Hva er/og gjør Nm?

[skylinepower]

Lurer på en ting nå jeg som ikke er enkelt og få svar på..

 

Hva er Nm(newton meter)?

hvordan regnes det ut på en bil?

hva gjør Nm?

[Mats1988]

Hjelper dette?

[sedsberg]

Kort og ekstremt forenklet er Nm dreiemomentet. Det er hvor mye bilen kan dra. HK (hestekrefter) er hvor fort den kan bruke den krafta.

[Portrix]

HK er på vei ut, nå regner vi i dreiemoment/Nm! ;D

Endret 9. mai 2010 av Portrix

[Skavold]

HK er på vei ut, nå regner vi i dreiemoment/Nm! ;D

Siden når ..? Det er stort sett diesel-entusiastene som er veldig opphengt i Nm, men at det har kommet mer i fokus i det siste - det er det liten tvil om.

Endret 9. mai 2010 av OML

[gxi]

Nm i relevant tilfelle er som allerede nevnt dreiemoment, som er kraften en aksling blir rotert. I sammenheng med bil er det kraften _motoren_ klarer å rotere akslingen ut fra seg selv (veiva).

 

Her er det verdt å merke seg at det er den _maksimale_ kraften over hele turtallsregisteret man snakker om her, ikke en kontinuerlig kraft på alle turtall.

 

Multipliserer man dreiemoment og hastighet får man effekten. Effekten er hva man måler hva motoren kan oppnå siden man da tar i betrakning både dreiemoment og hvilket turtall den kan generere.

 

Et gir brukes for å konvertere turtall til moment, eller moment til turtall. Dvs. at girkassen som står mellom motoren og hjulene gjør at momentet motoren gir ikke er det samme som momentet som ligger på hjulene. Girkassen er konstruert for å bruke turtallet motoren gir til å produsere moment. Kjører man på lave gir vil momentet ut til hjulene være mye høyere enn momentet ut fra motoren. På høyere gir (dvs. 5. og/eller 6.) er momentet til hjulene lavere enn momentet fra motoren. Begrensningene til et gir er at den samme mengde effekt som går inn (i kW eller hk) må gå ut. Den kan ikke øke effekten, men kan redusere den (og vil det pga tap i form av friksjon). Et perfekt gir gir nøyaktig den samme effekten ut som den tar inn.

 

At dreiemomentet gjør at en bil klarer å dra mer vekt er egentlig bare tull, men det stammer fra at det kan virke slik fordi det er mulig å dra mer vekt på lave turtall. Motorer som produserer mye effekt, men lite dreiemoment vil gi lite effekt på lave turtall, og derfor er man nødt til å øke turtallet for å klare å dra vekt. Dette er altså grunnen til at man har flere gir i girkassen, slik at man kan velge å kjøre på høyt turtall for å få mer effekt, eller på lavt turtall for å få lite effekt.

 

Grunnen til at motorer med mye dreiemoment kan dra mer vekt på lave turtall kommer av at det høyere dreiemomentet multiplisert med turtallet den drar på gir en høyere effekt, altså kan motorer med høyt dreiemoment produsere mer effekt på lave turtall som da gir mer kraft på hjulene. Det kommer inn av at tallet for dreiemoment er høyt, men kun av at produktet av dreiemoment og turtall gir høyere effekt/hestekrefter/kilowatt.

[SeaLion]

Multipliserer man dreiemoment og hastighet får man effekten.

Korrekt. Når motorerer effektmåles i en såkalt bremsebenk (SAE-måling), eller biler effektmåles på en såkalt rullende landevei (DIN-måling), så er det egentlig dreiemomentet (Nm) på veivakselen eller på hjula som måles for ulike turtall slik at man får en dreiemomentkurve, og deretter brukes en fast omregningsformel som gir effekten (kW/hk) for de samme turtallene. Dette kan se ut som dette (bensinmotor):

Kurvene starter ved tomgangsturtallet for motoren og går opp til maksturtallet til høyre i figuren. Forbrenningsmotorer har alltid et tomgangsturtall, når bilen startes er det derfor nødvendig å bruke en kløtsj (manuelt gir) eller en momentkonverterer (automatgir) når bilen settes i gang fra stillestående, ellers kveles motoren og må startes på nytt.

 

Formen på dreiemomentkurven og hvor høyt dreiemomentet er jevnt over avgjør det man kaller seigdragingsevnen. Dreiemomentkurven på denne bensinmotoren begynner relativt lavt og gir maks dreiemoment ved ca 3600 o/m (omdreininger per minutt), dette er typisk for bensinmotorer. Ved å bruke lavere gir og høyere turtall kan man kompensere for dårlig seigdragingsevne og heller dra last der makseffekten er, nemlig ved ca 5500 o/m.

 

Dieselmotorer har en mye flatere dreiemomentkurve som starter høyt relativt tidlig, slike motorer klarer å trekke mye last allerede ved relativt lave turtall, men kan sjelden trekkes ut like mye på turtallet. Man må derfor ofte gire oftere med dieselmotor.

Figuren viser kurvene for en BMW-diesel, maks dreiemoment ligger ved 2000 o/m (vesentlig lavere enn for bensinmotoren) og maks effekt allerede ved 4400 o/m.

 

For å regne ut effekten (kW) ved et bestemt turtall ganger man dreiemomentet ved dette turtallet (Nm) med turtallet (o/m) og deler på vinkelkonstanten 9549 (regner man fra Nm til hk brukes vinkelkonstanten 7021). Vi kan bruke tallene fra BMW-motorens kurver for å se om dette stemmer:

400 Nm • 2000 o/m : 9549 = 84 kW ved 2000 o/m. Dette ser ut til å stemme med hvor effektkurven er i skjemaet ved 2000 o/m.

150 kW • 9549 : 4400 o/m = 326 Nm ved 4400 o/m. Også dette stemmer bra med hvor dreiemomentkurva er på dette stedet.

 

Denne formelen er fast og gjelder alle typer motorer, for ethvert turtall kan man måle en dreiemomentverdi på veivakselen eller på hjulene og deretter regne ut effekten for det samme turtallet.

 

For å sammenligne litt mer kan vi ta med en elbil, dette er kurvene for Tesla Roadster:

Denne har en ganske uvant dreiemomentkurve som starter høyt allerede ved omtrent 0 o/m. I Teslaen er det derfor ikke nødvendig å bruke en kløtsj/tomgangsturtall for å komme i gang fra stillestående, det er bare å presse ned pedalen og la motoren jobbe fra stillestående. Elbiler er derfor total lydløse når de venter på grønt lys, for motoren står faktisk helt stille når bilen står stille. Og dreiemomentkurven er så godt som helt flat til 6000 o/m. Elmotorer er mye bedre på seigdraging enn forbrenningsmotorer og man behøver heller ikke gire de like ofte. Faktisk klarer de fleste elbiler seg helt uten gir, de gir uansett fullt skyv i hele turtallsregisteret fra stillestående til toppfart.

 

Men selv for elmotorer gjelder dreiemoment-effektformelen så vi ser at effektkurven starter omtrent ved null ved 0 o/m og får sin topp litt etter der dreiemomentet begynner å synke. Akkurat dette kurvediagrammet er hentet fra USA der de måler dreiemoment i pundfot i stedet for Nm, så vinkelkonstanten er også et helt annet tall i omregningsformelen. Men i prinsippet kunne vi også her vist at effektkurven er et produkt av dreiemomentkurven og turtallet, som for BMW-dieselen og bensinmotoren.

 

Som konklusjon kan vi derfor fastslå at dreiemoment og effekt egentlig bare er to sider av samme sak, for alle motortyper, og at lavt dreiemoment ved lave turtall kan kompenseres ved å øke turtallet for å få opp effekten. I Formel-1-motorer oppnås makseffekten ved ca 19000 o/m og de kveles lett ved turtall under 3000 o/m, for under der gir motorene knapt noe dreiemoment. Men så lenge førererne utnytter disse motorene ved høye turtall gir motorene et fantastisk skyv i et ganske bredt turtallsregister, til tross for manglende dreiemoment ved lave turtall.

[Mythos]

SeaLion:

 

Veldig bra og informativ forklaring om emnet.

 

Jeg er litt imponert av hvordan VAG har utviklet små bensinturbomotorer til vanlige familiebiler. Med 1,2 TSI og 1,4 TSI har de motorer som gir jevnt dreiemoment fra ca 1500 til 3500 rpm og derfor oppleves som sprekere enn man forventer fra slike små motorer.

[Skavold]

SeaLion: Fantastisk innlegg. Applaus!

[Konformisten]

Jeg får supplere dette allerede utfyllende svaret med en liten digresjon: Slagvolumet har avgjørende betydning for dreiemomentet, selv om andre faktorer også spiller inn (ventilteknikk, trykklading etc). Amcarfolk skryter av at selv om V8'ern deres ikke yter mer enn en gjennomsnittlig rekkefirer, får de glede av et langt større dreiemoment. Og dette har de rett i. Her er det viktig å understreke at det ikke er sylinderantallet i seg selv som bestemmer maksimalt dreiemoment, men flere sylindre gir derimot et bredere turtallsregister og mer fleksibel motor. Dette gir seg utslag i en flatere momentkurve.

 

Den amerikanske steinalderteknologien gjør at effekten likevel ikke blir så høy, og dette er årsaken til at de må kompensere med enorme slagvolum. Men litereffekt er heller ikke alt. Forbrenningstrykk er et bedre mål på hvor "effektiv" en motor er. Jeg har ikke den eksakte formelen for hånden, men man kan finne relative tall ved å bruke følgende formel:

 

Toppeffekt / (Turtall * Slagvolum)

[Svirre91]

Det som er gøy med mye dreimoment er at du får mye kraft bare ved lavt turtall

[Mythos]

Tja.. Turbodiesel motorer har dreiemoment ved lave turtall, men tradisjonelle bensinmotorer stort sett bare har dreiemoment ved høyt turtall med mindre man har enormt store og uøkonomiske motorer som gammeldagse amerikanere.

 

Nå har vi omsider fått små bensinmotorer med turbo og/eller kompressor som har dreiemoment både ved lavt og høyt turtall. De er ikke like gjerrige på drivstoff som de beste turbodiesel motorene, men kompenserer ved økt kjøreglede.

 

Hilsen en som er lei av dieselknatring og har sansen for VAG sine små TSI motorer.

[Carisma'03]

Hvordan finner man ut hvor mye Nm man har? Står ikke i vognkortet...

[SeaLion]

Hvordan finner man ut hvor mye Nm man har?

Det finnes ingen generell formel for sånt, for som du sikkert har skjønt opptrer maks effekt og maks dreiemoment ved ulike turtall. Det enkleste er derfor å søke etter tekniske data for akkurat din bil på nettet. Finn.no har en avdeling med tekniske data for de fleste nyere bilmodellene som er markedsført i Norge, ellers finnes det mye ved søk på Google også.

[Effectiv]

Google: Navn på bil + årsmodell + carfolio = all info om din bil

eks: Bmw e30 318i 1989 carfolio

[Svirre91]

Hvordan finner man ut hvor mye Nm man har? Står ikke i vognkortet...

Instruksjonsboka?

[.Marcus]

Tja.. Turbodiesel motorer har dreiemoment ved lave turtall, men tradisjonelle bensinmotorer stort sett bare har dreiemoment ved høyt turtall med mindre man har enormt store og uøkonomiske motorer som gammeldagse amerikanere.

 

Nå har vi omsider fått små bensinmotorer med turbo og/eller kompressor som har dreiemoment både ved lavt og høyt turtall. De er ikke like gjerrige på drivstoff som de beste turbodiesel motorene, men kompenserer ved økt kjøreglede.

 

Hilsen en som er lei av dieselknatring og har sansen for VAG sine små TSI motorer.

 

Blir litt tamt å hevde at en bensinmotor automatisk gir mer kjøreglede enn en dieselmotor, jeg har mang en gang hatt glede av å dra fra romperacere på svingete veier med et kickdown og å lime gasspedalen til gulvet, kjøreglede kommer an på hvilken BIL du kjører.

 

Skikkelig konstruerte dieselmotorer knatrer heller ikke slik at det blir irriterende. Knatrelyden reagerer jeg selv på, men har absolutt ingen problemer med dette med min bil. Knatrer dieselmotoren din, må du få dieselpumpen justert.

[sedsberg]

Bilen min knatrer kun rett etter den er startet i kuldegrader. De fleste som har sittet på har trodd at det var en bensinbil.

[Konformisten]

Blir litt tamt å hevde at en bensinmotor automatisk gir mer kjøreglede enn en dieselmotor, jeg har mang en gang hatt glede av å dra fra romperacere på svingete veier med et kickdown og å lime gasspedalen til gulvet, kjøreglede kommer an på hvilken BIL du kjører.

Man kan ikke sette likhetstegn mellom akselerasjonsevne og kjøreglede. Nå er det jo ikke noe galt i å mene at diesel og automatgear gir mest kjøreglede, for det blir en subjektiv vurdering. Mens sånne som meg foretrekker å gire selv, samtidig som jeg har mulighet til å trekke motoren mer ut på turtallet.

[Mythos]

Knatrer dieselmotoren din, må du få dieselpumpen justert.

Jeg tror nok den tresylindrete 1,4TDI motoren jeg har er født med knatring og vibrasjoner. Jeg er klar over at det finnes adskillig bedre dieselmotorer der ute.