Personal Rapid Transit - kollektivtrafikkens fremtid?

[Arthemax]

I en artikkel i lørdagsutgaven av Dagens Næringsliv for noen år siden ble jeg gjort oppmerksom på PRT - Personal Rapid Transit, eller mer spesifikt SkyTran.

 

PRT er et konsept for helautomatisert, on-demand kollektivtransport i små doninger som kjører på dedikerte spor, og uten noen form for stopp før du er fremme.

Fordelene er større kapasitet og fleksibilitet, raskere transport, høyere komfort og lavere pris enn eksisterende kollektivtransport.

Glem rutetider, bussbytter, trafikkork og det å måtte sitte med en ekkel fyr i nabosetet.

 

Flere forskjellige modeller eksisterer. Den mest utbredte, 'generiske' utgaven er av typen ULTra/Vectus/2getthere. De har plass til 4-6 personer og ligner på små jernbanevogner.

I tillegg finnes mer avanserte utgaver, slik som min favoritt SkyTran.

 

ULTra skal settes i drift på Heathrow senere i vår for å frakte passasjerer fra parkeringsanleggene til nye terminal 5.

Vectus gjennomgår testing i Sverige, og ligger an til å frakte studenter mellom campusene i Stockholm.

 

Skytran satser på å være mer lettvektig enn konkurrentene. Kjøretøyene er mindre og lettere, med plass til 2 personer i tandem. Fremdriften er med maglev, og for å takle svinger i høy fart henger kjøretøyet fra sporet. Sporene er typisk 7-8 meter over bakken og unngår dermed å komme i konflikt med annen transport.

Ved å være så lettvektig kan infrastrukturen være mye enklere og billigere også, og man kan dermed bygge ut over et større område for den samme prisen. Dessuten gjør maglev og lav luftmotstand det mulig med hastigheter fra 60 km/t i lokale boligstrøk til over 200 km/t utenfor tettbebygde strøk.

 

Over: Prototypen som testes i samarbeid med NASA.

 

Slik jeg ser det er Skytran overlegen i forhold til andre typer PRT, hovedsaklig pga. høyere hastighet og kapasitet, samt lavere vedlikeholdskostnader.

 

 

Så - hva tror dere om PRT?

[del_diablo]

Hvorfor bare 60km/t i boligstrøk, har du en logisk forklaring på dette? Det skal jo være utenfor noe å krashe i uansett?

[Rata101]

http://www.youtube.com/watch?v=Q44IDYpEeso&feature=related

 

Hva skjer dersom en vogn kiler seg fast på sporet?

[bIsk0p]

Hvordan blir det hvis to vogner skal samme vei bare den første stopper før den andre(?)

[Arthemax]

Hvorfor bare 60km/t i boligstrøk, har du en logisk forklaring på dette? Det skal jo være utenfor noe å krashe i uansett?

For å minimere støy og nødvendig stopp-distanse ved stasjonene. Lavere fart gjør det også mulig med krappere svinger og mer fleksibilitet i hvordan man legger sporet.

Jeg vil si at det å minimere stoppdistansen er det viktigste. Hver stasjon er separat fra hovedsporet, og man ville trengt et betydelig lengre spor om akselerasjonen ut og bremsingen inn skal gjennomføres på en behagelig måte. Mer spor tar mer plass og koster mer penger.

 

Hva skjer dersom en vogn kiler seg fast på sporet?

I Skytrans tilfelle er det ikke noe å kile seg fast i. Over hastigheter på 5-10 km/t er ikke vogna engang borti sporet.

ULTra kjører på hjul kiler seg dermed ikke fast sånn sett.

Vectus kjører på et monorailspor og kan teoretisk kile seg fast i sporet. Resultatet da blir det samme som om et vanlig monorailtog hadde kilt seg fast, men man siden man har et større nettverk kan det meste av trafikken dirigeres utenom.

 

Hvordan blir det hvis to vogner skal samme vei bare den første stopper før den andre(?)

Hvert spor er selvfølgelig enveis.

[Camlon]

Hvordan planlegger du a frakte flere hundre tusen passasjerer med de doningene? Det er derfor tog fungerer bra, fordi toglinjene er en engansinvistering og etter det kan man frakte veldig mange passjasjerer i hoy hastighet.

 

I tilegg er det ihvertfall ikke billigere a bygge kollektivtransport med dem. Sammenlign dem med a bygge en trikk. For en trikk kan du frakte ca 50-100 passasjerer og det eneste du trenger a bygge er noen spor pa veien og en trikk. En PRT tar 5 passasjerer og du ma bygge infrastruktur 8 meter over bakken. Lurer pa hva som er dyrere. Buss er enda billigere.

 

Dette kommer bare til a bli brukt i noen land hvor de foler at de trenger en penisforlenger, men som alle andre utopiske ideeer, er den ikke kostnadseffektivt.

Endret 23. april 2010 av Camlon

[Camlon]

Og for a lage en kalkulasjon her. I rushhour drar nok ca 200K med kollektivtransport i Oslo. Dette er over ca 2 timer. Det vil ikke vare mer enn 2 i gjennomsnitt i hver pod, fordi mange drar alene til jobb og en reise tar i gjennomsnitt f.eks. 20 min.

 

Antall pod man trenger: 17k om systemet fungerte perfekt og de var der oyeblikkelig etter at man har satt av en passasjer. Mer realistisk 30K poder. Avstanden mellom dem ma ihvertfall vare 50m, fordi ellers kan farlige situasjoner oppstaa. I tilegg må man ha muligheten til at nye poder går i mellom uten at det blir massiv kø. I tilegg vil noen linjer vare mindre aktive enn andre, fordi det er ikke like mange folk som er der. Sa la oss si 200m. Da trenger man 6000 km med linjer. Til sammenligning trenger man 84 km for t-banen.

 

I tilegg trenger man nok stasjoner. En stasjon kan kanskje ta imot en pod hvert 20 sekund. men som sagt noen steder kommer til a vare mindre aktive enn andre, spesielt fordi ettersporselen kan variere fra dag til dag. La oss si en per minutt selv om det er nok altfor lavt. Da trenger man 2000 stasjoner og en stasjon koster ca 3 millioner kroner som blir 6 milliarder bare for stasjonene. Dette er grunnen til at det ikke finnes et eneste sted i verden som faktisk har et ordentlig nettverk av PRT.

 

BTW: Hva skjer om en av podene bryter sammen i et slikt aktivt system? Det er mye storre sjanse for at en av 30K bryter sammen, enn at en av 100 bryter sammen under t-banenlinjene. I tilegg er det mye billigere a utvide t-banen fordi det er bare å sette inn et nytt tog. Derimot for PRT, må man bygge en ly linje.

Endret 23. april 2010 av Camlon

[Prusk]

Ser ikke hvorfor man skal ha avstand mellom vognene. Det har det aldri vært på modeller jeg har sett med slike utopier. Kortere avstand betyr mindre luftmotstand og bedre utnyttelse av nettet. Har også sett modeller hvor man ser for seg at vognene kobles sammen og fra hverandre i fart.

 

Så til noen poeng for og mot og hvilke hensyn man må ta med et slikt nett.

- Dyrt, umulig å få utbygget så godt som man ser for seg i utopien (man ser for seg at man bestiller bilen/vognen hjemme og kjører til jobb etc).

 

- Når det kommer til holdeplasser ser man stort sett for seg at vognene spores av/ bytter

spor, slik at man kan ha mange vogner på hver holdeplass. Noe annet har jeg aldri sett.

 

- Dyrere i rushtidene for å kunne dekke etterspørselen.

 

 

Kjempelang link følger:

http://www.sintef.no/cgi-bin/MsmGo.exe?grab_id=0&page_id=1909&query=personlig%20transport&hiword=PERSON%20PERSONLEG%20PERSONLEGE%20PERSONLIGA%20PERSONLIGE%20PERSONLIGHET%20PERSONLIGHETEN%20PERSONLIGT%20TRANSPOR%20TRANSPORTAR%20TRANSPORTEN%20TRANSPORTENE%20TRANSPORTENS%20TRANSPORTER%20TRANSPORTERE%20TRANSPORTING%20TRANSPORTS%20personlig%20transport%20

[Camlon]

Ser ikke hvorfor man skal ha avstand mellom vognene. Det har det aldri vært på modeller jeg har sett med slike utopier. Kortere avstand betyr mindre luftmotstand og bedre utnyttelse av nettet. Har også sett modeller hvor man ser for seg at vognene kobles sammen og fra hverandre i fart.

 

Så til noen poeng for og mot og hvilke hensyn man må ta med et slikt nett.

- Dyrt, umulig å få utbygget så godt som man ser for seg i utopien (man ser for seg at man bestiller bilen/vognen hjemme og kjører til jobb etc).

 

- Når det kommer til holdeplasser ser man stort sett for seg at vognene spores av/ bytter

spor, slik at man kan ha mange vogner på hver holdeplass. Noe annet har jeg aldri sett.

 

- Dyrere i rushtidene for å kunne dekke etterspørselen.

 

 

Kjempelang link følger:

http://www.sintef.no/cgi-bin/MsmGo.exe?grab_id=0&page_id=1909&query=personlig%20transport&hiword=PERSON%20PERSONLEG%20PERSONLEGE%20PERSONLIGA%20PERSONLIGE%20PERSONLIGHET%20PERSONLIGHETEN%20PERSONLIGT%20TRANSPOR%20TRANSPORTAR%20TRANSPORTEN%20TRANSPORTENE%20TRANSPORTENS%20TRANSPORTER%20TRANSPORTERE%20TRANSPORTING%20TRANSPORTS%20personlig%20transport%20

 

Det vil være helt umulig å koble dem sammen. Hvorfor? Fordi ikke alle går samme vei. Hvis f.eks. en skal gå av til en stasjon må den koble seg av både foran og bak. Skal en vogn inn må en av dem vente sånn at den kan koble seg inn. Og hvis den skal bytte linje må den også koble seg ut og inn. Hver gang det er avstand mellom dem oppstår det farlige situasjoner. Et slike system ville vært umulig. Alle podsystemene jeg har sett kobler ikke seg inn, til og med modelleksemplene.

Endret 23. april 2010 av Camlon

[Arthemax]

Det vil være helt umulig å koble dem sammen.

Han nevner ikke kobling, han sier de kjører sammen. Siden podene er selvdrevne og datastyrte kan de kommunisere og legge seg tett opp til hverandre. Avhengig av om de kjører på spor og hvordan de penses kan det være noen utfordringer med å la en pod midt i 'toget' svinge av.

Merk: Skytran satser ikke på å kjøre 'i tog', unntatt kanskje intercity, hvor utbyttet vil være betydelig større.

 

Distansen mellom hver pod er mye mindre viktig enn tiden mellom dem. 50 meter er lite i 300 km/t men mye i 20 km/t. Derfor snakker man heller om headway, hvor mange sekunder det er mellom hvert kjøretøy, og hvor fort poden kan stanse om nødvendig.

Skytran har f.eks. en nødbremse får bremseeffekt opp mot 6G i nødstilfeller. Fra 160 km/t vil poden stoppe på 0.8 sekunder fra bremsene settes inn. Det er under 20 meter! I tillegg har datamaskinen i poden mye raskere reaksjonshastighet enn selv den beste sjåfør.

[Camlon]

Det vil være helt umulig å koble dem sammen.

Han nevner ikke kobling, han sier de kjører sammen. Siden podene er selvdrevne og datastyrte kan de kommunisere og legge seg tett opp til hverandre. Avhengig av om de kjører på spor og hvordan de penses kan det være noen utfordringer med å la en pod midt i 'toget' svinge av.

Merk: Skytran satser ikke på å kjøre 'i tog', unntatt kanskje intercity, hvor utbyttet vil være betydelig større.

 

Distansen mellom hver pod er mye mindre viktig enn tiden mellom dem. 50 meter er lite i 300 km/t men mye i 20 km/t. Derfor snakker man heller om headway, hvor mange sekunder det er mellom hvert kjøretøy, og hvor fort poden kan stanse om nødvendig.

Skytran har f.eks. en nødbremse får bremseeffekt opp mot 6G i nødstilfeller. Fra 160 km/t vil poden stoppe på 0.8 sekunder fra bremsene settes inn. Det er under 20 meter! I tillegg har datamaskinen i poden mye raskere reaksjonshastighet enn selv den beste sjåfør.

Ja, men som sagt tidligere må man faktisk ha muligheten til at andre går i mellom. Hvis det er 50 meter vil det bli ca 20-30 meter når en kommer midt i mellom. Hvis de var 20 meter fra hverandre og det kommer inn en imellom sånn at de er 5-10 meter fra hverandre og den kjører i 60 km/t vil den ikke klare å stoppe om noe går galt.

 

Tog er som sagt umulig om du planlegger et stort nettverk, fordi ikke alle skal samme vei. Dermed må man bryte opp toget vedlig ofte når noen skal av, når noen skal på og når noen skal en annen vei. Grunnen til at man kan gå i tog i de enkle modellene er fordi det er bare en vei.

Endret 23. april 2010 av Camlon

[Arthemax]

Og for a lage en kalkulasjon her. I rushhour drar nok ca 200K med kollektivtransport i Oslo. Dette er over ca 2 timer. Det vil ikke vare mer enn 2 i gjennomsnitt i hver pod, fordi mange drar alene til jobb og en reise tar i gjennomsnitt f.eks. 20 min.

200k på 2 timer høres rimelig ut. Men jeg tviler på at t-banen blir nedlagt med det første.

2 i gjennomsnitt per pod høres sannsynlig ut det også.Det er derfor Skytran heller satser på flere, lettere, raskere pods for maks 2 personer. Samme kapasitet, men større fleksibilitet.

Hvor lang tid reisen tar kommer an på to ting: hvor lang den er og hvor fort man reiser.

Er snitthastigheten 20 km/t (slik den ofte er for kollektivtrafikk i by) kan man reise den samme strekningen på en tredjedel av tiden ved å øke hastigheten til 60 km/t. Laveste cruisehastighet for Skytran er 60 km/t, så la oss regne videre med det.

 

 

Antall pod man trenger: 17k om systemet fungerte perfekt og de var der oyeblikkelig etter at man har satt av en passasjer. Mer realistisk 30K poder.

7 min/tur gir 16 turer på to timer, og om vi regner med 1 person per Skytran-pod vil vi trenge 12500 pods, eller 20k for et stabilt system. Om prisen per serieproduserte pod kommer under 100k blir prisen 1,5-2 mld kroner, dvs omtrent det samme som T-banen måtte ut med for de 99 vognene de bestilte i 2003. I ettertid har de bestilt 150 til for totalt 4 mld.

 

 

Avstanden mellom dem ma ihvertfall vare 50m, fordi ellers kan farlige situasjoner oppstaa. I tilegg må man ha muligheten til at nye poder går i mellom uten at det blir massiv kø.

Jeg omtalte dette med avstand og headway i forrige innlegg.

 

 

I tilegg vil noen linjer være mindre aktive enn andre, fordi det er ikke like mange folk som er der.

Skytran/PRT bygges ut som nettverk, og om noen linjestrekk er tungt belastede velger podene andre ruter om mulig. Om man f.eks. skal fra den ene siden av Oslo til den andre har poden kanskje 10-15 forskjellige linjer å velge mellom, med bare et minutt eller to forskjell på total reisetid. Om det er en gate i Oslo som korker seg til kan ikke bussen velge en annen vei - den må følge ruta si. For ikke å snakke om t-banen.

 

 

Til sammenligning trenger man 84 km for t-banen.

La oss snakke litt om dekning. T-banens 84 km betyr at den jevne pendler lett trenger en god spasertur for å komme seg til nærmeste t-banestasjon. Om det er praktisk i det hele tatt. Det hjelper lite om destinasjonen din er nærme en stasjon om du selv må ta buss eller trikk for å komme deg til nærmeste t-banestasjon. Mye bane betyr større dekning og kortere avstand til nærmeste stasjon.

Dette er jo upraktisk for t-banen fordi utbygging er dyrt og plasskrevende. PRT derimot har mye mindre foravtrykk, og lavere utbyggingskostnader.

 

 

I tillegg trenger man nok stasjoner. En stasjon kan kanskje ta imot en pod hvert 20 sekund. Da trenger man 2000 stasjoner og en stasjon koster ca 3 millioner kroner som blir 6 milliarder bare for stasjonene.

Oftere. Stasjonsutforming takles ulikt av forskjellige systemer, men alle jeg har sett kan ta imot en pod ihvertfall hvert 10. sekund, og de kan skaleres opp. Mer trafikerte stasjoner vil være dimensjonert for å takle et større press av passasjerer. Større passasjermål slik som Blindern vil ha flere stasjoner, slik at folk kommer nærmere dit de skal, for å lette presset per stasjon.

Antallet stasjoner man trenger styres ikke av hvor mange passasjerer man må håndtere, men hvor bred dekning man vil ha. Dessuten virker anslaget ditt for kostnad pr stasjon noe høyt. Her snakker vi ikke jernbanestasjoner med benker, kiosk og toaletter. Her skal man gå inn og sette seg rett i en pod.

 

 

Dette er grunnen til at det ikke finnes et eneste sted i verden som faktisk har et ordentlig nettverk av PRT.

Nei, dessverre. Man prøvde seg hos WVU i Morgantown - men den er større, og er ikke on demand. Men nå er ting i gjære. Senere i vår kommer det første kommersielle PRT-systemet i drift hos Heathrow, og flere andre prosjekter er på trappene. Jeg krysser fingrene.

 

 

I tilegg er det mye billigere a utvide t-banen fordi det er bare å sette inn et nytt tog. Derimot for PRT, må man bygge en ny linje.

Skytran klarer 7200 personer hver vei per linje, med kun en person per pod. Om man utvider nettverket ved å bygge en ny linje øker man samtidig dekningen, slik at det blir praktisk for flere å benytte seg av systemet. Om man setter inn et nytt tog betyr det bare hyppigere avganger på de stasjonene som eksisterer. Om man bor 1 km unna stasjonen er det like langt. Og ventetiden er alltid kortere med PRT.

Endret 23. april 2010 av Arthemax

[Arthemax]

Ja, men som sagt tidligere må man faktisk ha muligheten til at andre går i mellom. Hvis det er 50 meter vil det bli ca 20-30 meter når en kommer midt i mellom. Hvis de var 20 meter fra hverandre og det kommer inn en imellom sånn at de er 5-10 meter fra hverandre og den kjører i 60 km/t vil den ikke klare å stoppe om noe går galt.

Nye poder i det aktive systemet kommer ikke inn uten forvarsel. Om flere pods kjører sammen og en ny skal inn venter den enten et par sekunder på at det er ledig plass etter toget, eller så samarbeider de andre vognene slik at det blir nok plass - de fremste akselerer litt, de bak letter på gassen.

Dessuten snakker du som om 'noe skjer' som at en pod stopper på flekken. Slik som i biltrafikken er dette noe som kun skjer i ytterst ekstreme tilfeller (typ meteornedslag, siden frontkollisjoner ikke kan skje i slike nettverk). Derfor er det greit å kjøre 3 sekunder bak bilen foran, selv om du ikke klarer å reagere og stanse helt på så kort tid.

Ved strømstans f.eks. vil Skytran kunne cruise flere hundre meter på farten pga. lav luftmotstand.

 

Tog er som sagt umulig om du planlegger et stort nettverk, fordi ikke alle skal samme vei. Dermed må man bryte opp toget vedlig ofte når noen skal av, når noen skal på og når noen skal en annen vei. Grunnen til at man kan gå i tog i de enkle modellene er fordi det er bare en vei.

Nettopp, derfor går ikke Skytran inn for toging, muligens bortsett fra Intercity, hvor man har lange strekk, høye hastigheter og større gevinst av å holde sammen. Oslo-Trondheim f.eks.

Men (avhengig av hva slags pensemetode man bruker) likevel er toging, eller kjøring med kort headway mulig, selv om man ikke får mye ut av det i spart luftmotstand etc. Om man for eksempel har 10 pods som kjører sammen og man kommer til et veiskille eller en stasjon, så er det ingenting som stopper de 3-4 podene som skal en annen vei å svinge av om de må det. De gjenværende podene kan også samles igjen ved koordinert akselerasjon, om det er hensiktsmessig.

 

 

BTW: Hva skjer om en av podene bryter sammen i et slikt aktivt system? Det er mye storre sjanse for at en av 30K bryter sammen, enn at en av 100 bryter sammen under t-banenlinjene.

Hver av de 100 er dog mye mer komplekse enn hver av podene. Skytran har et absolutt minimum av bevegelige deler for å være vedlikeholdsvennlig og unngå sammenbrudd. Men om en pod mister fremdriften kan den enten dyttes til en servicestasjon av en annen pod, eller så stenges det linjestykket til problemet er løst. Fordi man har et helt system kan resten av nettverket ta over det meste av trafikken midlertidig.

 

Nå har jeg prøvd å forsvare PRT, og spesielt Skytran mot det beste kollektivsystemet i Norge. Situasjonen i Trondheim er latterlig i forhold og jeg håper å få et prøveprosjekt her. F.eks ei linje fra sentrum, via Gløshaugen og opp til Dragvoll. Med utstikkere til studentbyer, St Olavs Hospital og andre steder av interesse tror jeg det vil bli en stor suksess allerede fra starten av.

 

BTW, takk for spørsmålene Camlon

Endret 23. april 2010 av Arthemax

[Naranek]

Ja, men som sagt tidligere må man faktisk ha muligheten til at andre går i mellom. Hvis det er 50 meter vil det bli ca 20-30 meter når en kommer midt i mellom. Hvis de var 20 meter fra hverandre og det kommer inn en imellom sånn at de er 5-10 meter fra hverandre og den kjører i 60 km/t vil den ikke klare å stoppe om noe går galt.

[Arthemax]

Ja, men som sagt tidligere må man faktisk ha muligheten til at andre går i mellom. Hvis det er 50 meter vil det bli ca 20-30 meter når en kommer midt i mellom. Hvis de var 20 meter fra hverandre og det kommer inn en imellom sånn at de er 5-10 meter fra hverandre og den kjører i 60 km/t vil den ikke klare å stoppe om noe går galt.

 

Var det et spørsmål her jeg overså?

[Prusk]

 

De ser iallefall for seg at de skal kjøre rimelig nært hverandre. Ser de i dette systemet kun ligger helt inntil hverandre ved stasjon.

[Arthemax]

 

De ser iallefall for seg at de skal kjøre rimelig nært hverandre. Ser de i dette systemet kun ligger helt inntil hverandre ved stasjon.

 

Ja, de aller fleste PRT-systemene satser på headway under 2-3 sekunder.

[Camlon]

Nye poder i det aktive systemet kommer ikke inn uten forvarsel. Om flere pods kjører sammen og en ny skal inn venter den enten et par sekunder på at det er ledig plass etter toget, eller så samarbeider de andre vognene slik at det blir nok plass - de fremste akselerer litt, de bak letter på gassen.

Dessuten snakker du som om 'noe skjer' som at en pod stopper på flekken. Slik som i biltrafikken er dette noe som kun skjer i ytterst ekstreme tilfeller (typ meteornedslag, siden frontkollisjoner ikke kan skje i slike nettverk). Derfor er det greit å kjøre 3 sekunder bak bilen foran, selv om du ikke klarer å reagere og stanse helt på så kort tid.

Ved strømstans f.eks. vil Skytran kunne cruise flere hundre meter på farten pga. lav luftmotstand.

Vente et par sekunder? Vet du hva slags kø det vil skape? Først må den bremse 60 km/t og det må alle andre som er bak, altså flere hundre hvis de er i tog. I tilegg vil ikke bare dette skje når noen kommer inn, men også når noen går ut og når noen svinger til siden. Siden dette vil skje hele tiden vil hele trafikken stå nesten helt stille.

 

Det at de samarbeider var det jeg antok. Men det fører forsatt til problemer, fordi alle andre i toget må redusere hastigheten når noen kommer inn, eller når noen svinger av.

 

Selvfølgelig kan en pod stoppe. F.eks. kan den kile seg fast på grunn av en stein eller noe lignende. Eller biter kan brekke av. Vanlige tog stopper også av og til opp, likeledes vil skje med det toget. Er avstanden 10 meter vil den som er bak ikke klare å stoppe. Jeg beregner ikke at den foran øyeblikkelig stopper, men 10 meter er ikke mye. Det er 1/2 sekund reaksjonstid. Og hva om det blir en systemfeil sånn at en av dem stopper opp og setter inn bremsene. Hvis avstanden er 10-25m vil det bli et massekjræsj uten like som bare kan stoppes av mennesker.

 

Nettopp, derfor går ikke Skytran inn for toging, muligens bortsett fra Intercity, hvor man har lange strekk, høye hastigheter og større gevinst av å holde sammen. Oslo-Trondheim f.eks.

Men (avhengig av hva slags pensemetode man bruker) likevel er toging, eller kjøring med kort headway mulig, selv om man ikke får mye ut av det i spart luftmotstand etc. Om man for eksempel har 10 pods som kjører sammen og man kommer til et veiskille eller en stasjon, så er det ingenting som stopper de 3-4 podene som skal en annen vei å svinge av om de må det. De gjenværende podene kan også samles igjen ved koordinert akselerasjon, om det er hensiktsmessig.

For meg virker det som om du ikke helt forstår hvor aktivt et sånt system må være. Som sagt det må være 30000 poder som kjører under rush hour for å takle trafikken i Oslo. Dette betyr at noen gater kommer sannsynligvis til å ha kø for å kunne bli brukt. I tilegg kommer det til å være masse stasjoner. Altså det er ikke mye gevinst av å koble sammen 10 stykker. Dette er ikke modellsystemene som egentlig bare består av noen få gater.

 

Hver av de 100 er dog mye mer komplekse enn hver av podene. Skytran har et absolutt minimum av bevegelige deler for å være vedlikeholdsvennlig og unngå sammenbrudd. Men om en pod mister fremdriften kan den enten dyttes til en servicestasjon av en annen pod, eller så stenges det linjestykket til problemet er løst. Fordi man har et helt system kan resten av nettverket ta over det meste av trafikken midlertidig.

 

Nå har jeg prøvd å forsvare PRT, og spesielt Skytran mot det beste kollektivsystemet i Norge. Situasjonen i Trondheim er latterlig i forhold og jeg håper å få et prøveprosjekt her. F.eks ei linje fra sentrum, via Gløshaugen og opp til Dragvoll. Med utstikkere til studentbyer, St Olavs Hospital og andre steder av interesse tror jeg det vil bli en stor suksess allerede fra starten av.

 

BTW, takk for spørsmålene Camlon

Ja, du kan bytte linje men når det er 30K av dem vil det komme til å skje mye, mye oftere. Man kan lede trafikken utenom, men da blir de andre gatene enda fullere enn de allerede var og det vil bli masse kødannelse. Spesielt hvis flere av dem bryter sammen hver dag vil det skape mye problemer i trafikken.

 

Trondheims kollektivtransport suger iforholdtil Oslo. Det er sant. Men Trondheims kollektivtransport er mye billigere fordi det er bare busser. Det vil være langt billigere å ha en buss fra Gløshaugen til Dragvoll enn å lage en PRT opp dit. PRT vil være raskere og enklere, men absolutt dyrere. Men det er godt mulig de godtar det, de trenger kanskje en penisforlenger.

Endret 23. april 2010 av Camlon

[Arthemax]

Nye poder i det aktive systemet kommer ikke inn uten forvarsel. Om flere pods kjører sammen og en ny skal inn venter den enten et par sekunder på at det er ledig plass etter toget, eller så samarbeider de andre vognene slik at det blir nok plass - de fremste akselerer litt, de bak letter på gassen.

Vente et par sekunder? Vet du hva slags kø det vil skape? Først må den bremse 60 km/t og det må alle andre som er bak, altså flere hundre hvis de er i tog.

Om en ny pod skal inn (fra en stasjon) kan den vente. Om stasjonen er veldig travel betyr det kanskje at poden bak også må vente. En slik venting på et par sekunder merkes knapt for sluttbruker.

 

 

I tilegg vil ikke bare dette skje når noen kommer inn, men også når noen går ut og når noen svinger til siden. Siden dette vil skje hele tiden vil hele trafikken stå nesten helt stille.

 

Det at de samarbeider var det jeg antok. Men det fører forsatt til problemer, fordi alle andre i toget må redusere hastigheten når noen kommer inn, eller når noen svinger av.

Forklar meg igjen hvorfor de andre i systemet må slakke på farten om noen kjører ut. Det funker ikke sånn med biler. Om noen tar en avkjøring fra motorveien så betyr ikke det at alle de andre bilene må bremse opp.

 

 

Selvfølgelig kan en pod stoppe. F.eks. kan den kile seg fast på grunn av en stein eller noe lignende. Eller biter kan brekke av. Vanlige tog stopper også av og til opp, likeledes vil skje med det toget. Er avstanden 10 meter vil den som er bak ikke klare å stoppe. Jeg beregner ikke at den foran øyeblikkelig stopper, men 10 meter er ikke mye. Det er 1/2 sekund reaksjonstid. Og hva om det blir en systemfeil sånn at en av dem stopper opp og setter inn bremsene. Hvis avstanden er 10-25m vil det bli et massekjræsj uten like som bare kan stoppes av mennesker.

Som nevnt før - det er ikke avstanden som er viktig. Det er tidsintervallet mellom hver pod. Så lenge tidsintervallet er stort nok til å oppdage et problem, sette igang bremsingen og bremse ned så er det komplett trygt. Og om en foran begynner å bråbremse så følger selvfølgelig de andre etter, så det blir ikke noe massekræsj heller.

1/2 sekunds reaksjonstid er uendelig mye for en datamaskin. Vi snakker i størrelsesorden millisekunder.

Systemfeil? Tror du ikke dette skal testes grundig først?

 

 

Nettopp, derfor går ikke Skytran inn for toging, muligens bortsett fra Intercity, hvor man har lange strekk, høye hastigheter og større gevinst av å holde sammen. Oslo-Trondheim f.eks.

Men (avhengig av hva slags pensemetode man bruker) likevel er toging, eller kjøring med kort headway mulig, selv om man ikke får mye ut av det i spart luftmotstand etc. Om man for eksempel har 10 pods som kjører sammen og man kommer til et veiskille eller en stasjon, så er det ingenting som stopper de 3-4 podene som skal en annen vei å svinge av om de må det. De gjenværende podene kan også samles igjen ved koordinert akselerasjon, om det er hensiktsmessig.

For meg virker det som om du ikke helt forstår hvor aktivt et sånt system må være. Som sagt det må være 30000 poder som kjører under rush hour for å takle trafikken i Oslo. Dette betyr at noen gater kommer sannsynligvis til å ha kø for å kunne bli brukt. I tilegg kommer det til å være masse stasjoner. Altså det er ikke mye gevinst av å koble sammen 10 stykker. Dette er ikke modellsystemene som egentlig bare består av noen få gater.

Leste du svarene mine? Der jeg kom fram til at 20000 var et mye mer realistisk tall pga raskere turer, og sa at det ikke er snakk om å koble sammen noe som helst?

 

 

Hver av de 100 er dog mye mer komplekse enn hver av podene. Skytran har et absolutt minimum av bevegelige deler for å være vedlikeholdsvennlig og unngå sammenbrudd. Men om en pod mister fremdriften kan den enten dyttes til en servicestasjon av en annen pod, eller så stenges det linjestykket til problemet er løst. Fordi man har et helt system kan resten av nettverket ta over det meste av trafikken midlertidig.

Ja, du kan bytte linje men når det er 30K av dem vil det komme til å skje mye, mye oftere. Man kan lede trafikken utenom, men da blir de andre gatene enda fullere enn de allerede var og det vil bli masse kødannelse. Spesielt hvis flere av dem bryter sammen hver dag vil det skape mye problemer i trafikken.

Jeg kan dessverre ikke nok om hva slags tiltak Vectus og ULTra har mot tekniske problemer, men Skytran har som sagt et absolutt minimum av bevegelige deler. Det må mer eller mindre være sabotasje for at det skal skje en teknisk feil utenom strømstans e.l. Og ved strømstans vil poden cruise videre og pense av ved første stasjon.

 

Trondheims kollektivtransport suger iforhold til Oslo. Det er sant. Men Trondheims kollektivtransport er mye billigere fordi det er bare busser. Det vil være langt billigere å ha en buss fra Gløshaugen til Dragvoll enn å lage en PRT opp dit. PRT vil være raskere og enklere, men absolutt dyrere. Men det er godt mulig de godtar det, de trenger kanskje en penisforlenger.

Ja, når det bare er en linje er det billigst med buss. Men med en gang man har avstikkere fra den linja vinner PRT. Om man f.eks. legger til en avstikker eller loop for å ta med Steinan Studentby har vi erstatta de to travleste bussrutene i Trondheim pluss to mindre frekventerte ruter, med 2-3 km spor.

 

I helger og på kveldstid slipper du å være avhengig av å sjekke rutetidene for å være sikker på at det kommer en buss. Om du skal opprettholde den fleksibiliteten som Skytran tilbyr (tilsvarende busser hvert femte minutt døgnet rundt, året rundt) med buss blir det vanvittige kostnader i overtidsbetaling til sjåførene, diesel, slitasje etc. Ikke det at de kjører busser hvert femte minutt i rushtida på den strekningen nå om dagen heller.

 

Buss har mange flere skjulte kostnader enn det PRT har, bl.a. et større behov for veier enn om passasjerene tok t-bane, PRT eller lignende. Flere av de viktigste veiene i Trondheim har nå fått eget kollektivfelt for at bussene skulle komme fram nogenlunde raskt (1 rushen endte jeg fort opp med 45 minutter på buss for en reise på 3 km - 4 km/t!!). I praksis betyr det at alle de veistrekkene er bussutgifter.

 

Ikke det at veiinvesteringer er så veldig billig heller. Nordre avlastningsvei er 5 km hovedvei pluss infrastruktur som skal håndtere 17000 biler i døgnet. Med en prislapp på 1,1 mrd. Det tilsvarer ihvertfall noen mil Skytran-spor - med høyere kapasitet.

[Camlon]

Og for a lage en kalkulasjon her. I rushhour drar nok ca 200K med kollektivtransport i Oslo. Dette er over ca 2 timer. Det vil ikke vare mer enn 2 i gjennomsnitt i hver pod, fordi mange drar alene til jobb og en reise tar i gjennomsnitt f.eks. 20 min.

200k på 2 timer høres rimelig ut. Men jeg tviler på at t-banen blir nedlagt med det første.

2 i gjennomsnitt per pod høres sannsynlig ut det også.Det er derfor Skytran heller satser på flere, lettere, raskere pods for maks 2 personer. Samme kapasitet, men større fleksibilitet.

Hvor lang tid reisen tar kommer an på to ting: hvor lang den er og hvor fort man reiser.

Er snitthastigheten 20 km/t (slik den ofte er for kollektivtrafikk i by) kan man reise den samme strekningen på en tredjedel av tiden ved å øke hastigheten til 60 km/t. Laveste cruisehastighet for Skytran er 60 km/t, så la oss regne videre med det.

 

 

Antall pod man trenger: 17k om systemet fungerte perfekt og de var der oyeblikkelig etter at man har satt av en passasjer. Mer realistisk 30K poder.

7 min/tur gir 16 turer på to timer, og om vi regner med 1 person per Skytran-pod vil vi trenge 12500 pods, eller 20k for et stabilt system. Om prisen per serieproduserte pod kommer under 100k blir prisen 1,5-2 mld kroner, dvs omtrent det samme som T-banen måtte ut med for de 99 vognene de bestilte i 2003. I ettertid har de bestilt 150 til for totalt 4 mld.

 

 

Avstanden mellom dem ma ihvertfall vare 50m, fordi ellers kan farlige situasjoner oppstaa. I tilegg må man ha muligheten til at nye poder går i mellom uten at det blir massiv kø.

Jeg omtalte dette med avstand og headway i forrige innlegg.

 

 

I tilegg vil noen linjer være mindre aktive enn andre, fordi det er ikke like mange folk som er der.

Skytran/PRT bygges ut som nettverk, og om noen linjestrekk er tungt belastede velger podene andre ruter om mulig. Om man f.eks. skal fra den ene siden av Oslo til den andre har poden kanskje 10-15 forskjellige linjer å velge mellom, med bare et minutt eller to forskjell på total reisetid. Om det er en gate i Oslo som korker seg til kan ikke bussen velge en annen vei - den må følge ruta si. For ikke å snakke om t-banen.

 

 

Til sammenligning trenger man 84 km for t-banen.

La oss snakke litt om dekning. T-banens 84 km betyr at den jevne pendler lett trenger en god spasertur for å komme seg til nærmeste t-banestasjon. Om det er praktisk i det hele tatt. Det hjelper lite om destinasjonen din er nærme en stasjon om du selv må ta buss eller trikk for å komme deg til nærmeste t-banestasjon. Mye bane betyr større dekning og kortere avstand til nærmeste stasjon.

Dette er jo upraktisk for t-banen fordi utbygging er dyrt og plasskrevende. PRT derimot har mye mindre foravtrykk, og lavere utbyggingskostnader.

 

 

I tillegg trenger man nok stasjoner. En stasjon kan kanskje ta imot en pod hvert 20 sekund. Da trenger man 2000 stasjoner og en stasjon koster ca 3 millioner kroner som blir 6 milliarder bare for stasjonene.

Oftere. Stasjonsutforming takles ulikt av forskjellige systemer, men alle jeg har sett kan ta imot en pod ihvertfall hvert 10. sekund, og de kan skaleres opp. Mer trafikerte stasjoner vil være dimensjonert for å takle et større press av passasjerer. Større passasjermål slik som Blindern vil ha flere stasjoner, slik at folk kommer nærmere dit de skal, for å lette presset per stasjon.

Antallet stasjoner man trenger styres ikke av hvor mange passasjerer man må håndtere, men hvor bred dekning man vil ha. Dessuten virker anslaget ditt for kostnad pr stasjon noe høyt. Her snakker vi ikke jernbanestasjoner med benker, kiosk og toaletter. Her skal man gå inn og sette seg rett i en pod.

 

 

Dette er grunnen til at det ikke finnes et eneste sted i verden som faktisk har et ordentlig nettverk av PRT.

Nei, dessverre. Man prøvde seg hos WVU i Morgantown - men den er større, og er ikke on demand. Men nå er ting i gjære. Senere i vår kommer det første kommersielle PRT-systemet i drift hos Heathrow, og flere andre prosjekter er på trappene. Jeg krysser fingrene.

 

 

I tilegg er det mye billigere a utvide t-banen fordi det er bare å sette inn et nytt tog. Derimot for PRT, må man bygge en ny linje.

Skytran klarer 7200 personer hver vei per linje, med kun en person per pod. Om man utvider nettverket ved å bygge en ny linje øker man samtidig dekningen, slik at det blir praktisk for flere å benytte seg av systemet. Om man setter inn et nytt tog betyr det bare hyppigere avganger på de stasjonene som eksisterer. Om man bor 1 km unna stasjonen er det like langt. Og ventetiden er alltid kortere med PRT.

La ikke merke til dette svaret. Men la meg svare. Snitthastigheten for t-banene i Oslo er langt ifra 20 km/t (T-banen har f.eks. 35 km/t og du vil nok se at PRT vil ikke na helt opp til 60 km/t den heller). I tilegg har de fleste en lenger reise enn 20 min. Altsa 20 min er ikke mye og vil vare gjennomsnittet selv om dette systemet fungerer bra. Sa 7 min/tur er helt urealistisk. Og det er bare antallet som ma kjore pa den tiden. Det ma finnes enda flere poder som ma vente.

 

Kostnadene mine er hva det faktisk kostet a bygge en av de stasjonene og er ikke mine tall. mellom 500-750K dollar per stasjon. 10 sekunder per avgang er ogsa ganske urealistisk. Vi snakker om ekte mennesker, ikke programerte mennesker som loper inn i vognene. Dette er snakk om folk som kan vare noe trege, de kan bruke noe tid pa a sette seg ned og lukke doren. De bruker tid pa at noen gar ut av vognen. Det tar ikke 10 sekunder det.

 

PS: 20K poder kommer ikke til a koste 1-2 milliarder kroner. Det er 75K per pod, tror du virkelig de kommer til a vare sa billige? Forvent heller noe rundt 200-300K per pod, ihvertfall hvis det skal vare mulig a kunne kjore i 60 km/t og ikke 20. Da blir kostnadene for a kjope inn f.eks. 50K poder bli 12.5 milliarder kroner.

Endret 24. april 2010 av Camlon