Taxi i kollektivfelt - hvorfor?

[Prusk]

Jeg finner ikke posten hvor det står at kollektivfeltet burde være åpen for alle biler i rushtiden..

Behovet for kollektivfelt er vel normalt kun i rushtiden. Eldre som skal bruke taxi klarer vel normalt å vente til etter klokken 9 før de må ha bil, så de vil normalt unngå rushtiden. Eldre er vanligvis litt prisbevisste, og det bør koste mer å kjøre i rushtid, også for dem som tar taxi.

 

Jeg ser argumentet med for få taxier gjerne blir brukt fordi få taxier kommer frem i rushtiden. Vi har også for få rørleggere. Det kan ofte være stort behov for at rørleggeren kommer raskt frem, men de kjører ikke i taxifelt. Det er forøvrig minst like dyrt for forbruker å ha rørleggeren i kø til seg. Tilsvarende er det vel med de fleste andre næringsgrupper.

 

Skolebarntransport med taxi? Høres da fryktelig fint ut? Jeg kan se at slikt kanskje er nødvendig på bygden, men der er det sjeldent kollektivfelt og kø uansett.

Jeg er klar over at det finnes folk som sender barn til skole i taxi, men jeg er ikke av den oppfatning at dette er noe for den alminnelige borger.

 

Jeg faller også tilbake på argumentet mitt med at tungtransport gjerne burde fått kjøre i kollektivfelt, ettersom de forurenser mer og gjerne har litt annet kjøremønster i form av bremsing/akselerasjon enn resten av trafikken. Det er også dyrere for samfunnet med tungtrafikk i rushtiden, samtidig som tungtrafikken sannsynligvis senker hastigheten på resten av trafikken i sitt felt. Dette gjelder spesielt ved stopp på rødt lys; et typisk eksempel på en flaskehals i trafikken.

 

1. Hva vet du om at eldre ikke trenger taxi før etter kl 9? Hva med en avtale hos legen kl 8, skal de måtte utsette denne til kl 9 da? Jeg ser heller ingen grunn til at det skulle være dyrere å ta taxi i rushtrafikken, hva er din grunn? Redusert trafikk? I så tilfelle faller det på sin egen urimelighet, folk må fram uansett hva klokken er.

 

2. Rørleggere driver ikke persontransport, ergo har de ikke rett til å kjøre i kollektivfeltet. Jeg ser heller ingen grunn til at de skulle ha det, et rør kan alltids vente noen minutter. Det er det ikke sikkert at f.eks. en syketransport kan (Ja, en del syke blir sendt til legevakten i taxi).

 

3. Skolebarn blir fraktet med taxi når de f.eks. har brukket en fot eller har en annen skade (fysisk eller psykisk) som gjør at det er uegnet å sende dem med skolebussen. En flott ordning spør du meg.

 

4. Tungtrafikk i kollektivfelt? Jeg tror ikke det. Se for øvrig punkt 2 for utfyllende svar.

 

1.

Jeg tror eldre klarer å vente med å bestille time hos legen til klokken 9. Resten av verden klarer stort sett å tilpasse seg, jeg tror eldre klarer å vente en time eller to også. Alternativt må dem kanskje betale 50kr ekstra til taxien fordi dem er sta.

 

2.

Argumentet mitt med næringstransport og rørleggere var ikke at de drev med transport, men at det ble dyrere å leie dem inn. Samme argument som du brukte for taxiene sin del med andre ord. Om kollektivfelt kun skal gjelde persontransport, burde jo alle som tar opp en haiker få lov til å kjøre i kollektivfeltet. Hva er vel mer "kollektivt" enn å ta opp en haiker som du lar sitte på gratis?

 

3.

Er det syketransport kan det a) ta litt tid eller b) avtales med AMK at man kjører i kollektivfelt uansett. Ser ikke hvorfor taxier absolutt skal ha fordel her i forhold til en familie med egen bil. Så vidt jeg vet er det ikke krav for en taxisjåfør å ha utrykningskurs. Jeg mener å ha lest at fylkeskommunen dekker skoleskyss til barn dersom det er funnet behov for det. Om dette koster 20 eller 50 kroner ekstra burde ikke bety så mye.

 

4.

Tungtrafikk i kollektivfelt. Hvorfor ikke?

Testforsøk 1.

Næringstransporten ønsker dette selv (naturligvis).

Sintefprosjekt om temaet.

[tor_erik]

Om dette er en av grunnene burde virkelig de som rykker ut på trygghetsalarmer få lov til å benytte feltet? I Trondheim er det totalt tre biler som betjener over ~3500 brukere om dagen, bilen som betjener midtbyen står ofte fast mens fru Hansen ligger på gulvet og blør eller har brystsmerter, og nei, AMK vil at man først skal rykke ut til trygghetsalarmen for så om nødvendig ta kontakt med dem. Er ikke lett å være eldre boende hjemme gitt...

Jeg er ikke uenig i at de som rykker ut på trygghetsalarmer skal få bruke kollektivfelt. Disse burde sågar bli kurset i utrykningskjøring, og ha mulighet til å bruke utrykningskjøretøy ved hasteoppdrag.

 

1.

Jeg tror eldre klarer å vente med å bestille time hos legen til klokken 9. Resten av verden klarer stort sett å tilpasse seg, jeg tror eldre klarer å vente en time eller to også. Alternativt må dem kanskje betale 50kr ekstra til taxien fordi dem er sta.

 

2.

Argumentet mitt med næringstransport og rørleggere var ikke at de drev med transport, men at det ble dyrere å leie dem inn. Samme argument som du brukte for taxiene sin del med andre ord. Om kollektivfelt kun skal gjelde persontransport, burde jo alle som tar opp en haiker få lov til å kjøre i kollektivfeltet. Hva er vel mer "kollektivt" enn å ta opp en haiker som du lar sitte på gratis?

 

3.

Er det syketransport kan det a) ta litt tid eller b) avtales med AMK at man kjører i kollektivfelt uansett. Ser ikke hvorfor taxier absolutt skal ha fordel her i forhold til en familie med egen bil. Så vidt jeg vet er det ikke krav for en taxisjåfør å ha utrykningskurs. Jeg mener å ha lest at fylkeskommunen dekker skoleskyss til barn dersom det er funnet behov for det. Om dette koster 20 eller 50 kroner ekstra burde ikke bety så mye.

 

4.

Tungtrafikk i kollektivfelt. Hvorfor ikke?

 

Hvorfor skal eldre måtte vente til kl 9? De skal selvsagt som alle andre ha lik mulighet til å bestille legetimer, også tidlig på morgenen. Mange eldre foretrekker sågar å være tidlig ute. Dette er heller ikke hovedpoenget mitt, det er at taxier ikke bør være dyrere i rushtrafikken. Det er et slag i ansiktet mot satsning på kollektivtrafikk, samkjøring og rushtidsavgifter. Ikke fordi det nødvendigvis blir færre biler, men på grunn av signaleffekten dette gir. "Nei søren, da kjører jeg heller selv!"

 

Jeg har ikke brukt argumenter som at taxiene blir dyrere i kø. Dette stemmer heller ofte ikke, mange selskaper tar betalt per kilometer, ikke per minutt. En som tar opp en haiker har ikke konsesjon til å drive persontransport, og kan derfor ikke bruke kollektivfelt. Haikeren betaler heller ingenting, og dersom det skulle skje ville personen kjørt pirattaxi, noe som er ulovlig.

 

Taxier har fordeler, så enkelt er det. Grunnlaget er måten de brukes på, f.eks. til syketransport. En famile med egen bil kan forhøre seg med AMK dersom noe haster, det samme kan en taxi. Greit nok. Men en familie vil aldri bli bedt om å flytte en pasient fra et sykehus til et annet med egen bil. Her brukes en del ambulanser, men også taxier kan benyttes dersom pasienten er frisk nok til dette. Når det gjelder skolekjøring har det faktisk en god del å si om noe er "20 eller 50 kroner dyrere". Forsøk å ganger opp disse tallene noen hundre ganger og finn ut hvordan dette passer inn i en allerede presset kommuneøkonomi.

 

Tungtrafikken vil blokkere kollektivfeltene som skal være åpne. Derfor. Jeg kan være delvis enige i at man bør ha egne felter for tungtrafikk fra fergekaier, ettersom det her ofte dannes kø. Miljøverntiltak er flott, men det skal ikke gå på bekostning av alt annet (noe det dessverre virker som de gjør i mange tilfeller i dag, se bare på bilavgiftene).

[Prusk]

 

Om dette er en av grunnene burde virkelig de som rykker ut på trygghetsalarmer få lov til å benytte feltet? I Trondheim er det totalt tre biler som betjener over ~3500 brukere om dagen, bilen som betjener midtbyen står ofte fast mens fru Hansen ligger på gulvet og blør eller har brystsmerter, og nei, AMK vil at man først skal rykke ut til trygghetsalarmen for så om nødvendig ta kontakt med dem. Er ikke lett å være eldre boende hjemme gitt...

Jeg er ikke uenig i at de som rykker ut på trygghetsalarmer skal få bruke kollektivfelt. Disse burde sågar bli kurset i utrykningskjøring, og ha mulighet til å bruke utrykningskjøretøy ved hasteoppdrag.

 

1.

Jeg tror eldre klarer å vente med å bestille time hos legen til klokken 9. Resten av verden klarer stort sett å tilpasse seg, jeg tror eldre klarer å vente en time eller to også. Alternativt må dem kanskje betale 50kr ekstra til taxien fordi dem er sta.

 

2.

Argumentet mitt med næringstransport og rørleggere var ikke at de drev med transport, men at det ble dyrere å leie dem inn. Samme argument som du brukte for taxiene sin del med andre ord. Om kollektivfelt kun skal gjelde persontransport, burde jo alle som tar opp en haiker få lov til å kjøre i kollektivfeltet. Hva er vel mer "kollektivt" enn å ta opp en haiker som du lar sitte på gratis?

 

3.

Er det syketransport kan det a) ta litt tid eller b) avtales med AMK at man kjører i kollektivfelt uansett. Ser ikke hvorfor taxier absolutt skal ha fordel her i forhold til en familie med egen bil. Så vidt jeg vet er det ikke krav for en taxisjåfør å ha utrykningskurs. Jeg mener å ha lest at fylkeskommunen dekker skoleskyss til barn dersom det er funnet behov for det. Om dette koster 20 eller 50 kroner ekstra burde ikke bety så mye.

 

4.

Tungtrafikk i kollektivfelt. Hvorfor ikke?

 

 

Hvorfor skal eldre måtte vente til kl 9? De skal selvsagt som alle andre ha lik mulighet til å bestille legetimer, også tidlig på morgenen. Mange eldre foretrekker sågar å være tidlig ute. Dette er heller ikke hovedpoenget mitt, det er at taxier ikke bør være dyrere i rushtrafikken. Det er et slag i ansiktet mot satsning på kollektivtrafikk, samkjøring og rushtidsavgifter. Ikke fordi det nødvendigvis blir færre biler, men på grunn av signaleffekten dette gir. "Nei søren, da kjører jeg heller selv!"

 

Jeg har ikke brukt argumenter som at taxiene blir dyrere i kø. Dette stemmer heller ofte ikke, mange selskaper tar betalt per kilometer, ikke per minutt. En som tar opp en haiker har ikke konsesjon til å drive persontransport, og kan derfor ikke bruke kollektivfelt. Haikeren betaler heller ingenting, og dersom det skulle skje ville personen kjørt pirattaxi, noe som er ulovlig.

 

Taxier har fordeler, så enkelt er det. Grunnlaget er måten de brukes på, f.eks. til syketransport. En famile med egen bil kan forhøre seg med AMK dersom noe haster, det samme kan en taxi. Greit nok. Men en familie vil aldri bli bedt om å flytte en pasient fra et sykehus til et annet med egen bil. Her brukes en del ambulanser, men også taxier kan benyttes dersom pasienten er frisk nok til dette. Når det gjelder skolekjøring har det faktisk en god del å si om noe er "20 eller 50 kroner dyrere". Forsøk å ganger opp disse tallene noen hundre ganger og finn ut hvordan dette passer inn i en allerede presset kommuneøkonomi.

 

Tungtrafikken vil blokkere kollektivfeltene som skal være åpne. Derfor. Jeg kan være delvis enige i at man bør ha egne felter for tungtrafikk fra fergekaier, ettersom det her ofte dannes kø. Miljøverntiltak er flott, men det skal ikke gå på bekostning av alt annet (noe det dessverre virker som de gjør i mange tilfeller i dag, se bare på bilavgiftene).

 

 

Jeg har ikke sagt at eldre må vente til etter klokken 9. Jeg sier dem kan vente, sett at dem vil spare noen kroner/bruke kortere tid til legen. På samme måte som resten av landet som velger å bruke egen bil. Tro det eller ei, men taxinæringen er ikke næringen det fokuseres på når man tilrettelegger for kollektivtransport. Om alle tok bussen ville man jublet. Om alle tok taxi kunne man like gjerne kjørt selv. Når en politiker snakker om å legge til rette for kollektivtrafikk, og at man jobber for økt kollektivbruk, så er det ingen som mener at vi må øke kundegrunnlaget til drosjenæringen.

 

Om det ikke er dyrere i dag med taxier i køkjøring, så ville de kanskje satt opp prisen om de ble kjørende i kø dersom det var behov for det. Bilkjøring i rushtiden bør koste mer enn bilkjøring utenom rushtid. Det er en tross alt en fornuftig tanke bak prinsippet med rushtidsavgift eller "køprising" om du vil.

 

Så vidt jeg vet er det fylkeskommunen som gir konsesjoner til taxier. Om man ønsker at skoleturer skal være fastpris på eller tilsvarende legger man vel dette inn som krav i konsesjonen. Er det mange barn som må kjøres med taxi, finnes det vel egnede taxier til dette også.

 

Jeg ser fortsatt ikke hvorfor taxier med 1 kunde er mye bedre enn 1 bil med 2-3 unger i baksetet på vei til skole eller jobb. At det sannsynligvis er mer samfunnsøkonomisk, mer miljøvennlig og gir bedre trafikkflyt for all trafikk med tungtrafikk i kollektivfelt, gjør at jeg undrer meg over hvorfor taxien skal være alene om dette privilegiet. (Sammen med busser og uniformerte utrykningskjøretøy).

 

Litt på kanten av temaet, men vi ser jo stadig i media hvordan taxisjåfører sniker seg unna skatt og moms. Det betyr at de har fordeler ut over oss andre, samtidig som de sniker seg unna sitt bidrag til statskassen. Dette gjelder selvsagt bare alle i Oslo. Antar at resten av landet kjører snøhvitt.

Endret 6. januar 2010 av Sovehest

[Pozzolan]

Om dette er en av grunnene burde virkelig de som rykker ut på trygghetsalarmer få lov til å benytte feltet? I Trondheim er det totalt tre biler som betjener over ~3500 brukere om dagen, bilen som betjener midtbyen står ofte fast mens fru Hansen ligger på gulvet og blør eller har brystsmerter, og nei, AMK vil at man først skal rykke ut til trygghetsalarmen for så om nødvendig ta kontakt med dem. Er ikke lett å være eldre boende hjemme gitt...

Jeg er ikke uenig i at de som rykker ut på trygghetsalarmer skal få bruke kollektivfelt. Disse burde sågar bli kurset i utrykningskjøring, og ha mulighet til å bruke utrykningskjøretøy ved hasteoppdrag.

 

 

Det er her ordet kostnader kommer inn dessverre. I tillegg til at det er en del vikarer inne i denne bransjen, så bare å kunne slippe til i kollektivfeltet ville spart utrolig mye tid. Men dette er ikke samferdselsdepartementet enige i.

[tor_erik]

 

Jeg har ikke sagt at eldre må vente til etter klokken 9. Jeg sier dem kan vente, sett at dem vil spare noen kroner/bruke kortere tid til legen. På samme måte som resten av landet som velger å bruke egen bil. Tro det eller ei, men taxinæringen er ikke næringen det fokuseres på når man tilrettelegger for kollektivtransport. Om alle tok bussen ville man jublet. Om alle tok taxi kunne man like gjerne kjørt selv. Når en politiker snakker om å legge til rette for kollektivtrafikk, og at man jobber for økt kollektivbruk, så er det ingen som mener at vi må øke kundegrunnlaget til drosjenæringen.

 

Om det ikke er dyrere i dag med taxier i køkjøring, så ville de kanskje satt opp prisen om de ble kjørende i kø dersom det var behov for det. Bilkjøring i rushtiden bør koste mer enn bilkjøring utenom rushtid. Det er en tross alt en fornuftig tanke bak prinsippet med rushtidsavgift eller "køprising" om du vil.

 

Så vidt jeg vet er det fylkeskommunen som gir konsesjoner til taxier. Om man ønsker at skoleturer skal være fastpris på eller tilsvarende legger man vel dette inn som krav i konsesjonen. Er det mange barn som må kjøres med taxi, finnes det vel egnede taxier til dette også.

 

Jeg ser fortsatt ikke hvorfor taxier med 1 kunde er mye bedre enn 1 bil med 2-3 unger i baksetet på vei til skole eller jobb. At det sannsynligvis er mer samfunnsøkonomisk, mer miljøvennlig og gir bedre trafikkflyt for all trafikk med tungtrafikk i kollektivfelt, gjør at jeg undrer meg over hvorfor taxien skal være alene om dette privilegiet. (Sammen med busser og uniformerte utrykningskjøretøy).

 

Litt på kanten av temaet, men vi ser jo stadig i media hvordan taxisjåfører sniker seg unna skatt og moms. Det betyr at de har fordeler ut over oss andre, samtidig som de sniker seg unna sitt bidrag til statskassen. Dette gjelder selvsagt bare alle i Oslo. Antar at resten av landet kjører snøhvitt.

 

Såvidt jeg forstår deg argumenterer du for er en slags rushtidsavgift på drosjer. Jeg ser ikke hvorfor dette skal pålegges drosjer og ikke annen kollektivtrafikk. Joda, miljøet spares dersom "alle" tar bussen, men miljøet inne i bussen ville vært desto verre. Busser har enkelt og greit ikke kapasitet til at "alle" skal bruke den. Tenk også på arbeidsmiljøet til bussjåførene, stappede busser er verken behagelig eller trafikksikkert.

 

Drosjer er kommet for å bli, og måten de brukes på både av privatpersoner, private bedrifter og offentlige etater tilsier at de skal ha en fordel i trafikken. Hvem hadde giddet å ta taxi dersom den stod og stampet i kø og taksameteret rullet, som du foreslår? Ingen. Løsningen for privatpersoner? De kjører selv. Dersom man i utgangspunktet tar drosje, er annen kollektivtrafikk sannsynligvis en dårlig løsning for dem. Løsningen for pengesterke private bedrifter? Egen bilpark ved alle reisemål. Løsningen for offentlige etater? Egne bilpark med sjåfører, tilnærmet likt dagens drosjesystem. Altså er vi like langt. Drosjer er et praktisk og økonomisk riktig alternativ i mange sammenhenger!

 

Tollvesenet utsteder drosjeløyver. Enhver drosjesjåfør vil le av at skolekjøring skal være "billig", de må selvsagt tjene nok penger til lønn, drivstoff, vedlikeholdskostnader og investeringskostnader. Ingen kjører drosje på dugnad.

 

Jeg har ikke sagt at en drosje med 1 person er mer samfunnsøkonomisk riktig enn en familiebil med 4-5 personer - dette kan likefullt diskuteres, da en drosjetur vil generere forbruk i mange ledd i verdikjeden. Miljøvennlig er det kanskje ikke, men det er mer miljøvennlig enn at bedriften personen jobber for skal kjøpe egne biler som brukes ved bestemmelsesstedet.

 

Jeg velger å overse at du drar inn skatte- og momsunndragelse da det ikke har noe som helst med saken å gjøre.

[Prusk]

Tja, det er vel egentlig samfunnsøkonomisk å ha en rushtidsavgift eller en dyrere buss i rushtiden ettersom det koster mer for samfunnet å kjøre buss i denne perioden på døgnet. Sannsynligvis ville det irritert folk såpass at de valgte egen bil i stedet, til tross for at det kanskje koster mer og tar lenger tid.

 

Sist jeg var i storbyer som London og New York, tok jeg taxi til tross for at disse sto i kø. Jeg var langt fra den eneste. I New York hadde de startet med kollektivfelt for buss, men det var langt fra godt utbygget foreløpig.

 

Bussen har ikke kapasitet til at alle skal bruke den, nei, men jeg klarer ikke se at flere folk i drosje skal være positivt for samfunnet.(Da mener jeg ikke flere personer per tur, men flere turer i drosje). Det er enten det er av folk som tidligere har tatt buss, eller folk som tidligere har tatt egen bil.

 

Selvsagt er drosjer kommet for å bli, men det betyr ikke at deres rolle som "kollektivfeltbruker" bør forbli udiskutabel. At en næringsgruppe skal ha prioritet over andre i trafikken bør kunne forsvares. Et alternativ som man har i USA er Toll Lanes, hvor man betaler for å kunne bruke kollektivfelt. Busser kjører gratis, resten av folket må betale for seg. Da er det dyrt å kjøre i feltet i rushtid, mens det er billigere utenom rushet. At man har slike felt i USA, hvor cash is king er kanskje ikke uventet, men det er nå en gang et alternativ til vår holdning om at "buss og taxi skal prioriteres, punktum".

Om du kan kjøpe deg forbi køen i en taxi, hvorfor skal du ikke kunne gjøre det samme med en personbil eller en lastebil?

 

At en personbil med 4-5 personer generelt er mer samfunnsøkonomisk enn 1 drosje med 1 passasjer er ikke noe å diskutere...

[tor_erik]

 

Tja, det er vel egentlig samfunnsøkonomisk å ha en rushtidsavgift eller en dyrere buss i rushtiden ettersom det koster mer for samfunnet å kjøre buss i denne perioden på døgnet. Sannsynligvis ville det irritert folk såpass at de valgte egen bil i stedet, til tross for at det kanskje koster mer og tar lenger tid.

 

Sist jeg var i storbyer som London og New York, tok jeg taxi til tross for at disse sto i kø. Jeg var langt fra den eneste. I New York hadde de startet med kollektivfelt for buss, men det var langt fra godt utbygget foreløpig.

 

Bussen har ikke kapasitet til at alle skal bruke den, nei, men jeg klarer ikke se at flere folk i drosje skal være positivt for samfunnet.(Da mener jeg ikke flere personer per tur, men flere turer i drosje). Det er enten det er av folk som tidligere har tatt buss, eller folk som tidligere har tatt egen bil.

 

Selvsagt er drosjer kommet for å bli, men det betyr ikke at deres rolle som "kollektivfeltbruker" bør forbli udiskutabel. At en næringsgruppe skal ha prioritet over andre i trafikken bør kunne forsvares. Et alternativ som man har i USA er Toll Lanes, hvor man betaler for å kunne bruke kollektivfelt. Busser kjører gratis, resten av folket må betale for seg. Da er det dyrt å kjøre i feltet i rushtid, mens det er billigere utenom rushet. At man har slike felt i USA, hvor cash is king er kanskje ikke uventet, men det er nå en gang et alternativ til vår holdning om at "buss og taxi skal prioriteres, punktum".

Om du kan kjøpe deg forbi køen i en taxi, hvorfor skal du ikke kunne gjøre det samme med en personbil eller en lastebil?

 

At en personbil med 4-5 personer generelt er mer samfunnsøkonomisk enn 1 drosje med 1 passasjer er ikke noe å diskutere...

 

Jeg ser meg nødt til å stille spørsmål rundt de samfunnsøkonomiske betraktningene dine. For det første, det er ikke sikkert at en rushtidsavgift er samfunnsøkonomisk riktig. En slik avgift blir gjerne satt inn mot store byer, og vil begrense antall reisende inn til disse byene. Dette vil svekke samfunnsøkonomien, da samfunnet vil miste verdiskapningen som disse menneskene kunne utført i byen. Eksempelet er satt på spissen, men det kan ikke betviles at en rushtidsavgift også har negative aspekter. Miljømessig kan det nok hevdes å være korrekt, men nok en gang, miljøtiltak er en kostnad, ikke en inntekt. Dette kan endres over tid, men per i dag er det slik. For det andre kan det hevdes samfunnsøkonomisk sett, at det vil være tilnærmet irrelevant hvor mange mennesker som til enhver tid oppholder seg i en bil eller drosje. Ceteris paribus (alt annet likt) vil familebilen generere mindre verdiskapning enn drosjen, fordi sistnevnte har et ekstra ledd i verdikjeden. Så kan man nok en gang blande inn miljøaspekter og hevde at familiebilen er mer miljøvennlig - ingen tvil om det. Men man kan ikke sette likhetstegn mellom miljøvern og samfunnsøkonomi, i alle fall ikke enda.

 

Sammenligningen med New York er vel ikke helt relevant. Trafikkmengden er mye større i New York, og drosjene er mye billigere. Ergo vil betalingsviljen også øke, og man vil i større grad tolerere at man betaler mens drosjen står i kø.

 

Drosjer utfører som sagt en jobb som er både viktig og praktisk for mange ulike interessenter i dette landet. Det er bedre at en person tar en drosje når han reiser til en annen by, enn at han disponerer en egen bil. På denne måten vil en reisende disponere flere biler i forskjellige byer, og eventuelle miljøgevinster vil måtte sees langt etter.

 

Ditt eksempel med "Toll Lanes" er interessant, men vil aldri bli innført i Norge. Grunnen er klasseskillet som dette vil kunne skape. Til en viss grad kan man si at man kan betale seg forbi køen i en drosje, men det er tilnærmet ingen som gjør dette. Hvorfor? Betalingsvillighet, praktiske årsaker, you name it.

 

For å oppsummere i en kort setning, jeg ser ingen problemer med at bare busser og drosjer bruker kollektivfelt.

 

EDIT: Skrivefeil.

Endret 7. januar 2010 av tor_erik

[Prusk]

Jeg oppfattes sikkert som en kverulant etterhvert, men jeg fortsetter nå likevel. Vanskelig å slå seg til ro med ting fordi noen en gang har sagt "sånn liker vi det", når det angår hele folket i ettertid..

 

En person i kø er en kostnad for samfunnet. En person som har mulighet til å vente til etter klokken 9 (eksempel), for så å spare 15 minutter og 5 kroner på å kjøre til byn, er mer samfunnsøkonomisk lønnsom enn en som ikke er det. Man regner vanligvis en pris på hva det koster samfunnet å ha en person i kø. Tilsvarende har man også en sum på hva det koster pr time/minutt å ha et tungt kjøretøy i kø.

Pengene en kunde ikke bruker på taxi vil som regel bli brukt andre steder, slik at det inngår uansett i verdiskapningen. At f.eks. en snekker slipper kø vil gi større verdiskapning i form av mer arbeid utført, flere produkter selges, flere produkter produseres osv.

 

Vi hadde nesten toll-lanes i Norge før når minibusser fikk kjøre i kollektivfelt. Vi har med andre ord hatt tilsvarende før, og vi kommer nok sikkert til å se forsøk med tilsvarende ting senere. Det som er minst samfunnsøkonomisk er iallefall å ha et felt som er ubrukt dersom det står kø i nabofeltet. I sentrumsstrøk ligger flaskehalsen som regel i forbindelse mer kryss eller signalanlegg, mens på strekninger kan kø rett og slett oppstå som følge av kapasitetsproblemer på vegen (eks. et felt vil normalt ikke ta så mange flere enn 1200-1500 biler pr time).

 

Jeg ser heller ingen problemer med at flere brukergrupper får tilgang til kollektivfeltet eller flerbruksfeltet, så sant man opprettholder en tilfredsstillende avvikling av trafikken. Et eksempel på det motsatte har man i Bergen på Flyplassvegen som du tidligere viste til. Kapasitetsproblemet der er rundkjøringen, og folk flest bruker vel minst like lang tid hjem nå som før dem la om fra 3+.

[Pluggen]

Reagerte litt på at det blir nevnt på at det å kjøre kollektivt skal være dyrere i rushtiden..

Det gir i hvertfall ikke meg mere lyst til å kjøre kollektivt om jeg heller kan sitte i min egen bil, kjenne en lukt jeg liker (eller i det minste slippe å kjenne en jeg ikke liker), høre på min egen musikk så høyt jeg vil, styre varmen som jeg vil +++

 

Nei, i rushen burde det koste halvparten av normalpris for å kjøre kollektivt (hvertfall vesentlig billigere), for da øker andelen som kjører kollektivt, i stedet for å senke det, og dermed øke antallet biler på veien som vil skje hvis du skal øke prisen...

[Carisma'03]

Reagerte litt på at det blir nevnt på at det å kjøre kollektivt skal være dyrere i rushtiden..

Det gir i hvertfall ikke meg mere lyst til å kjøre kollektivt om jeg heller kan sitte i min egen bil, kjenne en lukt jeg liker (eller i det minste slippe å kjenne en jeg ikke liker), høre på min egen musikk så høyt jeg vil, styre varmen som jeg vil +++

 

Nei, i rushen burde det koste halvparten av normalpris for å kjøre kollektivt (hvertfall vesentlig billigere), for da øker andelen som kjører kollektivt, i stedet for å senke det, og dermed øke antallet biler på veien som vil skje hvis du skal øke prisen...

 

Helt enig det du sier her, Pluggen

Det er noe helt annet å sitte i egen bil vøtt.

[Pluggen]

Nå skal det sies at det er 7 år siden sist jeg kjørte buss, men hender jeg kjører taxi om jeg tar en øl eller ti, (kjører ikke etter første slurken, UANSETT hva!!) men det sier seg helt selv at de allerede høye (jeg syns prisene på kollektivtransport her til lands er unødig høye ja) gjør at folk heller betaler litt ekstra for å slippe å sitte på en kjip buss når bilen står rett utenfor døra..

 

Dette viser seg på bussene her i fjorden der det virker som det stort sett sitter folk uten lappen/bil, skoleungdom på dagtid, festungdom på kveldstid og eldre som skal ned og møte jentene på café..

 

For meg er det faktisk vesentlig dyrere å dra fra Skien sentrum til Porsgrunn sentrum (ca. 1 mil hver vei) med buss enn det er med egen bil, og ja, da har jeg regnet med bensin, slitasje, forsikring og alt det som hører med, jeg slipper å vente på bussen pluss at det tar halve tiden og jeg sitter i varm bil med god musikk!

Tar jeg med meg dama og guttungen er gevinsten ENDA større siden bilen ikke bruker så mye suppe ekstra, og slitasjeøkningen er lik ikke_eksisterende..

 

Det er ikke like mye å hente på en tur til Oslo, men igjen så er det MYE billigere hvis jeg tar med dama og pjokken i bilen enn på bussen

[tor_erik]

Jeg oppfattes sikkert som en kverulant etterhvert, men jeg fortsetter nå likevel. Vanskelig å slå seg til ro med ting fordi noen en gang har sagt "sånn liker vi det", når det angår hele folket i ettertid..

Alltid hyggelig med en diskusjon.

 

En person i kø er en kostnad for samfunnet. En person som har mulighet til å vente til etter klokken 9 (eksempel), for så å spare 15 minutter og 5 kroner på å kjøre til byn, er mer samfunnsøkonomisk lønnsom enn en som ikke er det. Man regner vanligvis en pris på hva det koster samfunnet å ha en person i kø. Tilsvarende har man også en sum på hva det koster pr time/minutt å ha et tungt kjøretøy i kø.

Hvem har igrunn tid til å vente til etter kl 9? Her ligger vel også sakens kjerne. Det er ikke tilfeldig at rushet foregår i en gitt tidsperiode. Interessant med disse prisene du snakker om, er dette noen gang gjort? Jeg vil tro at den jobben er meget omfattende.

 

Pengene en kunde ikke bruker på taxi vil som regel bli brukt andre steder, slik at det inngår uansett i verdiskapningen.

Uenig. Spesielt i disse finanskrisetider er folk generelt sett mer forsiktige med pengebruken enn under mer normaliserte forhold.

 

At f.eks. en snekker slipper kø vil gi større verdiskapning i form av mer arbeid utført, flere produkter selges, flere produkter produseres osv.

Enig. Spørsmålet er hvorfor denne snekkeren skal bruke kollektivfeltet. Han tar seg uansett godt betalt for kjøringen, og lider sånn sett ingen nød i kø.

 

 

Vi hadde nesten toll-lanes i Norge før når minibusser fikk kjøre i kollektivfelt. Vi har med andre ord hatt tilsvarende før, og vi kommer nok sikkert til å se forsøk med tilsvarende ting senere.

Dersom man skal se på det å ha råd til en spesiell type bil som en "Toll Lane", kan man hevde at elbiler oppfyller denne funksjonen. Jeg har likevel problemer med å sette likhetstegn her, av den grunn at elbiler er et positivt ladet fenomen i samfunnet. Dersom man enkelt og greit kunne betalt seg forbi køen, hadde man hørt AP og SV brøle før man hadde sagt "forslag".

 

Det som er minst samfunnsøkonomisk er iallefall å ha et felt som er ubrukt dersom det står kø i nabofeltet. I sentrumsstrøk ligger flaskehalsen som regel i forbindelse mer kryss eller signalanlegg, mens på strekninger kan kø rett og slett oppstå som følge av kapasitetsproblemer på vegen (eks. et felt vil normalt ikke ta så mange flere enn 1200-1500 biler pr time).

Kollektivfeltet er da langt fra ubrukt, spesielt i rushet?

 

Jeg ser heller ingen problemer med at flere brukergrupper får tilgang til kollektivfeltet eller flerbruksfeltet, så sant man opprettholder en tilfredsstillende avvikling av trafikken. Et eksempel på det motsatte har man i Bergen på Flyplassvegen som du tidligere viste til. Kapasitetsproblemet der er rundkjøringen, og folk flest bruker vel minst like lang tid hjem nå som før dem la om fra 3+.

Og dette eksempelet viser tydelig at 3+ (faktisk 2+ per i dag) fungerer godt noen steder, og mindre godt andre steder. Derfor bør det alltid ligge et grundig arbeid bak en slik endring - dessverre gjør det ofte ikke det.

[Prusk]

Reagerte litt på at det blir nevnt på at det å kjøre kollektivt skal være dyrere i rushtiden..

Det gir i hvertfall ikke meg mere lyst til å kjøre kollektivt om jeg heller kan sitte i min egen bil, kjenne en lukt jeg liker (eller i det minste slippe å kjenne en jeg ikke liker), høre på min egen musikk så høyt jeg vil, styre varmen som jeg vil +++

 

Nei, i rushen burde det koste halvparten av normalpris for å kjøre kollektivt (hvertfall vesentlig billigere), for da øker andelen som kjører kollektivt, i stedet for å senke det, og dermed øke antallet biler på veien som vil skje hvis du skal øke prisen...

Angående dyrere i rushtid for kollektivtrafikk, skrev jeg at det er dyrere for samfunnet og derfor burde være dyrere. Jeg skrev også (iallefall mente å skrive) at dette ikke kom til å skje fordi konsekvensen ville være at færre tok kollektivtrafikk til tross for at prisøkningen var mindre enn spranget opp til bil.

Man vil jo helst at folk skal kjøre kollektivt utenom rushtid også, så prisen bør ikke være høyere utenom rushtid. I større byer kan man kjøpe busskort som virker utenom rushtid til en fast sum. Mener å ha lest at man har slikt i Bergen og Oslo også. De har det iallefall i London og New York (igjen "noe" større byer, men jeg mener som sagt at det finnes tilsvarende tilbud i Bergen og Oslo. Mulig de bare har vurdert dette foreløpig).

 

Artikkel om dyrere buss i rushtiden.

 

En person i kø er en kostnad for samfunnet. En person som har mulighet til å vente til etter klokken 9 (eksempel), for så å spare 15 minutter og 5 kroner på å kjøre til byn, er mer samfunnsøkonomisk lønnsom enn en som ikke er det. Man regner vanligvis en pris på hva det koster samfunnet å ha en person i kø. Tilsvarende har man også en sum på hva det koster pr time/minutt å ha et tungt kjøretøy i kø.

Hvem har igrunn tid til å vente til etter kl 9? Her ligger vel også sakens kjerne. Det er ikke tilfeldig at rushet foregår i en gitt tidsperiode. Interessant med disse prisene du snakker om, er dette noen gang gjort? Jeg vil tro at den jobben er meget omfattende.

Før bomringen i Bergen varte hele døgnet hadde man en mindre rushtidstopp enn man har i dag. Folk som kunne kjørte gjennom bomringen før den åpnet og man slapp å betale. På den tiden hadde også en del folk månedskort, slik at dem kunne kjøre gjennom når dem ville. Tilsvarende var det ikke noe "gode" for dem som kunne kjøre gjennom rett etter morgenrushet (etter klokken 9-10). Hadde man hatt en differanse i prising av bompenger som gjorde at folk kunne spare 5 kroner på å tilpasse seg, ville nok flere gjort dette. 5kr er ikke mye, faktisk koster det en person langt mer å stå i kø i 10 minutt, men den psykologiske effekten av å få en konkret pris på hva passeringen koster 06:30 vs 07:05 kan være nok til at en viss prosentandel kommer seg tidligere ut dørene.

 

Typisk vil pensjonister ha tid til å vente til etter klokken 9. Det finnes nok av dem som kunne ventet, men som ikke gjør det fordi de ikke ser noen fornuftig grunn til å vente med å komme seg ut på vegen.

 

Det er forøvrig helt vanlig at man prissetter tid i kø når man regner på om utbygging av en vegstrekning vil være samfunnsøkonomisk. Man ser f.eks. på om utbygging av 2 nye felt vil lønne seg over en tilbakebetalingsperiode på 20-25 år i forhold til redusert køkjøring. Det taes som regel også hensyn til en gitt trafikkøkning osv. Tallene for hva en bil koster i kø per time husker jeg ikke i farten, men jeg har sett slike tall en eller annen gang.

 

Pengene en kunde ikke bruker på taxi vil som regel bli brukt andre steder, slik at det inngår uansett i verdiskapningen.

Uenig. Spesielt i disse finanskrisetider er folk generelt sett mer forsiktige med pengebruken enn under mer normaliserte forhold.

Jeg tror ikke folk salter ned penger til tross for at det er finanskrise. Iallefall ikke penger de normalt har tatt taxi for. Da er i så fall problemet at de ikke får/tjener pengene de tidligere brukte på taxi.

 

Vi hadde nesten toll-lanes i Norge før når minibusser fikk kjøre i kollektivfelt. Vi har med andre ord hatt tilsvarende før, og vi kommer nok sikkert til å se forsøk med tilsvarende ting senere.

Dersom man skal se på det å ha råd til en spesiell type bil som en "Toll Lane", kan man hevde at elbiler oppfyller denne funksjonen. Jeg har likevel problemer med å sette likhetstegn her, av den grunn at elbiler er et positivt ladet fenomen i samfunnet. Dersom man enkelt og greit kunne betalt seg forbi køen, hadde man hørt AP og SV brøle før man hadde sagt "forslag".

På en annen side forurenser ikke en elbil i kø. Hva AP og SV hadde ropt er jeg ikke så opptatt av. Spesielt SV og kanskje SP er vel partiene på stortinget jeg er minst enig med på stortinget.

 

Det som er minst samfunnsøkonomisk er iallefall å ha et felt som er ubrukt dersom det står kø i nabofeltet. I sentrumsstrøk ligger flaskehalsen som regel i forbindelse mer kryss eller signalanlegg, mens på strekninger kan kø rett og slett oppstå som følge av kapasitetsproblemer på vegen (eks. et felt vil normalt ikke ta så mange flere enn 1200-1500 biler pr time).

Kollektivfeltet er da langt fra ubrukt, spesielt i rushet?

Enkelte av feltene har vel mindre enn 200pr time kjøretøy i rushet. Spesielt ved lyskryss er dette hvor man får gjennom xx biler per omløp per felt har man forbedringspotensiale om man åpner feltet for flere kjøretøy. Samtidig ønsker man ikke at bussen skal hindres på noen måte.

[tor_erik]

Angående dyrere i rushtid for kollektivtrafikk, skrev jeg at det er dyrere for samfunnet og derfor burde være dyrere. Jeg skrev også (iallefall mente å skrive) at dette ikke kom til å skje fordi konsekvensen ville være at færre tok kollektivtrafikk til tross for at prisøkningen var mindre enn spranget opp til bil.

Man vil jo helst at folk skal kjøre kollektivt utenom rushtid også, så prisen bør ikke være høyere utenom rushtid. I større byer kan man kjøpe busskort som virker utenom rushtid til en fast sum. Mener å ha lest at man har slikt i Bergen og Oslo også. De har det iallefall i London og New York (igjen "noe" større byer, men jeg mener som sagt at det finnes tilsvarende tilbud i Bergen og Oslo. Mulig de bare har vurdert dette foreløpig).

 

Artikkel om dyrere buss i rushtiden.

I en perfekt verden ville man kunne tilpasse ulike yrker slik at noen kunne begynne tidlig og andre senere, og derfor spare kostnader knyttet til køkjøring. Virkeligheten er dessverre annerledes. Mange vil nekte å starte på jobb så sent som 09.30-10.00, fordi det vil innebære at de må jobbe sene ettermiddager. Dette skaper også problemer for barnefamilier som må hente unger i barnehage, på SFO, eller lignende. Det er ikke sånn at alle som ikke må har lyst til å sitte i kø på morgen og ettermiddag, men de gjør det likevel. Kort og greit for at hverdagen skal henge sammen.

 

En rushtidsavgift på kollektivtrafikk tror jeg vil føre med seg store negative konsekvenser for trafikkavvikling, da flere vil bruke bilen.

 

Før bomringen i Bergen varte hele døgnet hadde man en mindre rushtidstopp enn man har i dag. Folk som kunne kjørte gjennom bomringen før den åpnet og man slapp å betale. På den tiden hadde også en del folk månedskort, slik at dem kunne kjøre gjennom når dem ville. Tilsvarende var det ikke noe "gode" for dem som kunne kjøre gjennom rett etter morgenrushet (etter klokken 9-10). Hadde man hatt en differanse i prising av bompenger som gjorde at folk kunne spare 5 kroner på å tilpasse seg, ville nok flere gjort dette. 5kr er ikke mye, faktisk koster det en person langt mer å stå i kø i 10 minutt, men den psykologiske effekten av å få en konkret pris på hva passeringen koster 06:30 vs 07:05 kan være nok til at en viss prosentandel kommer seg tidligere ut dørene.

 

Typisk vil pensjonister ha tid til å vente til etter klokken 9. Det finnes nok av dem som kunne ventet, men som ikke gjør det fordi de ikke ser noen fornuftig grunn til å vente med å komme seg ut på vegen.

 

Det er forøvrig helt vanlig at man prissetter tid i kø når man regner på om utbygging av en vegstrekning vil være samfunnsøkonomisk. Man ser f.eks. på om utbygging av 2 nye felt vil lønne seg over en tilbakebetalingsperiode på 20-25 år i forhold til redusert køkjøring. Det taes som regel også hensyn til en gitt trafikkøkning osv. Tallene for hva en bil koster i kø per time husker jeg ikke i farten, men jeg har sett slike tall en eller annen gang.

Jeg tror faktisk ikke at en rushtidsavgift vil påvirke så mange verken i privatbil, buss eller drosje. Grunnen er den samme som over, de reiser på den tiden de gjør fordi de må gjøre det. På denne måten blir en rushtidsavgift bare ekstra skattelegging av allerede pressede grupper. Småbarnsforeldre må f.eks. kjøre til samme tid hver dag, skolen starter ikke 08.00 for noen, og 09.30 for andre i samme klasse. En rushtidsavgift har kanskje en psykologisk effekt, men jeg er redd den vil gå mer i retning av "forbanna ekstra avgifter" enn "flott, da står jeg opp en halvtime før og sparer 5 kr".

 

Pensjonister er som sagt glade i å være tidlig ute, men det er vel et fåtall av dem som oppsøker rushtrafikk. Sånn sett er det vel ikke denne gruppen som bidrar mest til rushtrafikken, selv om de er ledende drosjebrukere.

 

Det hadde vært meget interessant å se tallene som du snakker om. Hvis du finner dem er det fint om du kan poste dem her på forumet.

 

Jeg tror ikke folk salter ned penger til tross for at det er finanskrise. Iallefall ikke penger de normalt har tatt taxi for. Da er i så fall problemet at de ikke får/tjener pengene de tidligere brukte på taxi.

Tja, det spørs vel hvem man spør. Noen fortsetter som før, mens andre har redusert sitt forbruk. Se bare på alle dem som har mistet jobben eller er permiterte. Forskere er også uenige om i hvor stor grad finanskrisen har påvirket oss, men den generelle oppfatningen er uansett at 2010 blir verre enn 2009. Se bare på Trond Giske som endelig har fått opp øynene for nedgangen i realøkonomien vår, som kommer av redusert eksport til utlandet.

 

På en annen side forurenser ikke en elbil i kø. Hva AP og SV hadde ropt er jeg ikke så opptatt av. Spesielt SV og kanskje SP er vel partiene på stortinget jeg er minst enig med på stortinget.

Nei, en elbil forurenser ikke. Dessverre har den en hel del andre mangler. Se blant annet en interessant artikkel i Autofil 11/2009, som omtaler blant annet begrenset rekkevidde, dyre vedlikeholdskostnader og elendig trafikksikkerhet blant elbiler. Jeg støtter heller ikke AP og SV, men vi må dessverre fint innrette oss etter hva de sier så lenge de har flertall på Stortinget.

 

Enkelte av feltene har vel mindre enn 200pr time kjøretøy i rushet. Spesielt ved lyskryss er dette hvor man får gjennom xx biler per omløp per felt har man forbedringspotensiale om man åpner feltet for flere kjøretøy. Samtidig ønsker man ikke at bussen skal hindres på noen måte.

Interessant tall, har du en referanse? Det er helt klart forbedringspotensialer ved bruk av flere felter i lyskryss, derfor har man også ofte slutt på kollektivfelt kort tid før et kryss. Det er i alle fall meget vanlig i Kristiansand, der hele Kvadraturen (sentrum) er bygget opp rundt lyskryss.

[Prusk]

Kjapt søk om kostnader i forbindelse med ventetid. Dog er tallene her i knytt opp mot kollektivtrafikk, men det viser likevel at man operer med slike tall når man regner på forsinkelser i trafikken.

 

Når det kommer til referanse på kapasitet i lyskryss, så tror jeg neppe det er nødvendig. Om et lys kryss har 1 eller 2 felt i en retning, tilsier det naturligvis at man får gjennom dobbelt så mange biler på en omløp med grønt lys. Nå vil normalt kollektivtrafikken ha noe trafikk (ellers ville man ikke laget kollektivfelt), slik at kapasiteten i krysset ikke vil helt dobles dersom man åpner for alle trafikanter i krysset. Tunge biler bruker lenger tid på å akselerere, og jeg vil tro at en buss og en lastebil ligger nærmere hverandre om man ser på normal akselerasjon enn en lastebil og en privatbil. Om et felt var forbeholdt personbiler alene, ville sannsynligvis akselerasjonen i feltet økt, og kapasiteten økt noe. For å underbygge den påstanden burde jeg kanskje vise til en modell eller et forsøk...

[tor_erik]

Jeg tviler ikke på at slike tall brukes, jeg var bare interessert i å se dem. Linken din er relativ interessant, men jeg er mer opptatt av kostnader for køkjøring for kollektivtrafikk vs. private biler.

 

Tallet jeg etterspurte referanse til var ikke hvor mange flere biler som kan gå gjennom et kryss med to felter, men tallet på antall kjøretøyer i kollektivfeltet. 200 biler/døgn virker for meg kunstig lavt.

[Prusk]

Tallet skulle være 200 kjøretøy pr time. Om jeg skrev 200 pr døgn eller ÅDT har jeg rotet. Det finnes nok ingen strekninger med kollektivfelt med så lave tall i kollektivfeltet. Eller, jeg håper det ikke gjør det. Det er iallefall ikke god bruk av ressurser.

[tor_erik]

Det hørtes litt mer riktig ut.

[Deleted__-]

Må bare kommentere en ting. Jeg så en kommentar om at "man kanskje burde prøve ut Toll Lanes, som i USA, der busser kjører gratis og alle andre betaler". Det gjorde meg en smule provosert.

 

Drosjer har en skammelig dyr sentralavgift, de har avgifter i form av innkjøp av bil, de har moms, bensin, vedlikeholdskostnader og mye mer. I tillegg til dette må drosjeeier betale for bompengeringer, fordi drosjer ikke blir regnet som et kollektivtransportmiddel på lik linje som buss. I tillegg skal altså drosjene i så fall betale for å benytte "toll lanes", og fortsatt sitter politikerne og gnir seg i hodet for hvorfor taxiprisene er så høye. Joda, det er greit at en tur på 20 minutter kan koste 350 kroner på dagtid, og kanskje så mye som 500 kroner på nattestid i helgene, men hvis dere tror at timebetalingen dermed er 1000 kr ++ er veldig feil. Som drosjesjåfør står man samtidig mye ledig på holdeplass og venter på neste tur, og mye av pengene man får inn går rett ned i sluket merket "avgifter".

 

Selv om det er noe utenfor emnet er det rimelig merkelig at staten ikke har innsett at å kutte mer i avgifter drosjeeier må betale kanskje er en løsning for å få ned drosjeprisene.

[Prusk]

Jeg som skrev det om Toll Lanes. Om man har toll lane og ønsker at drosjen skal kjøre forbi køen, bør man kanskje betale for det også? Det fikk jeg tilbud om i Bangkok. Sjåføren spurte om jeg ville ta "new highway" og betale 30-40 kroner, eller om jeg ville ta gamle vegen som tok 10-12 minutt lenger tid.

 

Jeg visste forøvrig ikke at politikere synes drosje var for dyrt. Jeg trodde dette var noe forbrukerne mente.

 

Så til hvor mye de har i sentralavgift, det er vel noe de har som følge av at de er "organisert" opp mot sentral? Dette er vel noe "moderselskapet" tar, ikke staten? Jeg har ikke peiling på hvordan taxiselskap er organisert, men antar at sentralavgift ikke er noe man kan skylde på staten for.

Man for avgiftsreduksjon på kjøretøy som skal benyttes som taxi, det vet jeg iallefall. Ellers betaler vel drosjesjåfører moms, bensin og vedlikeholdskostnader som resten av landet. Jeg synes ikke synd på dem. Beklager om du ble provosert.

Jeg kjenner folk som har 8 timers arbeidsdag og barnehage som har 9,5 timers åpningstid. Så vidt jeg har forstått er det så godt som umulig å klare levering og henting samtidig som man skal være på jobb i 8 timer uten å kjøre litt ulovlig i kollektivfelt. Jeg sier ikke at de bør få lov, men jeg skjønner at de irriterer seg over "tomme felt" mens de står i køen og stamper...