Snodig problem med oljeforbruk

[Iceman22]

Hei. Hadde en merkelig hendelse ikke lenge siden med bilen, som jeg håper noen kan hjelpe meg med.

Byttet til en større motor i sommer da den forrige hadde slite stempelringer (stort oljeforbruk). Samtidig byttet vi slite deler i motor og overhalte toppen.

Motor gikk problemfritt når alt var på plass, den brukte ikke olje, både på korte og lange avstander. Så skulle vi hjem igjen til Norge da vi konkluderte med at bilen er i topp stand. Vi fulte oljen helt full før vi dro, det var 1200km kjøring hjem.

 

Bilen var maksimalt fullastet med masse tunge ting, og det var ikke sjans å ha noe ekstra bagasje for å si det sånn. Bilen var så lav at vi smalt på veien en gang når det var en hump. Etter det begynte det å komme noen ulyder bak bilen ved rygging og bremsing, som vi fortsatt ikke finner ut av hva det er. Det var ingen andre problemer på reisen. Vi kjørte egentlig litt hard da det var mest på svenske motorveien vi kjørte på, gjennomsnitelig fart: 120-140, turtall 3000-4000.

 

Så til poenget. Når vi var hjemme. så sjekket jeg neste morgen oljenivået for sikkerhets skyld, og fikk da et sjokk. Oljen var på under minimum, altså nesten tomt! Jeg fylte på ny olje, og startet bilen, men den sluknet med engang da jeg prøvde å starte, måtte holde gassen inne for at den skulle starte neste gang, den gikk veldig ujevnt! Det kom blårøyk fra potta og det spruta olje, helle hånda var full av olje etter par sekunder når jeg hadde hånda inntil. Jeg kjente ikke bilen igjen for å si det sånn.

 

Men etter denne hendelsen så er det normalt igjen. Akkurat nå er det nesten full olje, bilen starter problemfritt uten blårøyk, og den bruker IKKE olje (ihvefall på mindre avstander). Kan nevne at oljen jeg brukte og bruker er billig mineral olje (15w40), som jeg har hørt er veldig dårlig.

 

Så spørsmålet mitt er, hva kan være årsaken til at den brukte nesten 4L (?) på den 1200km lange reisen? Det eneste jeg kan tenke på er kombinasjon av dårlig olje, veldig mye last, og i tilegg hard kjøring, og bilen taklet ikke alt på en gang.

Det dreier seg om en Toyota celica sportsbil, motoren er en 2liter.

Endret 23. november 2009 av Iceman22

[storken]

Den brukte nok ikke så mye olje. Vanlig forskjell mellom full og tom målepinner er skjeldent over 2 liter. Under minimum er definitivt ikke nesten tomt.

 

Oljelampa skulle også begynt å lyse lenge før den har brukt så mye olje.

 

Det med at du mptte gasse for å starte og holde liv i den høres ut som slitt rotor/fordelerlokk. Da vil den ryke veldig og være veldig tungstartet, for så plutselig å være helt fin igjen.

 

Det at dere kjørte bilen hardt skal ikke ha noe å si om temperaturene holdt seg ok - hvis ikke kan du ha varmeskjært bilen, har faktisk lettere for å skje på langkjøring også siden blokka vil holde seg moderat i temperatur mens stemplene blir for varme. Merker ingenting mens bilen er varm, men når den får kjølt seg ned starter problemene.

[Iceman22]

Den brukte nok ikke så mye olje. Vanlig forskjell mellom full og tom målepinner er skjeldent over 2 liter. Under minimum er definitivt ikke nesten tomt.

 

Oljelampa skulle også begynt å lyse lenge før den har brukt så mye olje.

 

Det med at du mptte gasse for å starte og holde liv i den høres ut som slitt rotor/fordelerlokk. Da vil den ryke veldig og være veldig tungstartet, for så plutselig å være helt fin igjen.

 

Det at dere kjørte bilen hardt skal ikke ha noe å si om temperaturene holdt seg ok - hvis ikke kan du ha varmeskjært bilen, har faktisk lettere for å skje på langkjøring også siden blokka vil holde seg moderat i temperatur mens stemplene blir for varme. Merker ingenting mens bilen er varm, men når den får kjølt seg ned starter problemene.

Takk for svar.

Jeg mener den brukte mye olje for har kjørt den samme strekningen før uten at oljenivået har rørt seg. Det lyset ingen oljelampe og temperaturen var normal under hele reisen.

Rotor og fordelerlokk er fra en annen motor (lang historie), og det er litt custom opplegg for at den skal sitte som den skal. Kanskje lurt å sjekke den på nytt ? Men har ikke hatt noe problem med tungstart og røyk etter hendelsen.

Endret 23. november 2009 av Iceman22

[storken]

Kan jo spørre slik: hvor mye olje fylte du på etter reisen før oljenivået var stabilt igjen?

Om rotor og fordelerlokk ikke er skikkelig påsatt kan dette føre til motorhavari rimelig raskt. Feilstilt tenning er årsak nr 1 til at ventiler tar kvelden (og det igjen ødelegger stempler/topp/blokk osv = dyrt!). Ikke koster det mye (typ 50 kroner for en rotor og 50 for et lokk på biltema) og det er heller ikke vanskelig å skifte, så jeg ser ingen grunn til å kjøre med "custom" løsning. Når det er bytta må tenninga stilles med tenningslys. Hadde selv akkurat samme problem på toergolfen min, ble helt fint etter jeg bytta. Problemet oppstår oftere og oftere, men bilen går helt fint imellom - men ser du under lokket lover jeg at det er svart og jævlig på stiftene. Lykke til

 

ps: Trenger heller ikke qoute innlegg som er like over

[eab]

Feilstilt tenning er årsak nr 1 til at ventiler tar kvelden

 

Du må gjerne fortelle litt mer om dette

[Iceman22]

OK da får jeg undersøke rotoren nermere. Vel jeg hadde ikke mye olje igjen når jeg fylte på, ca 1L igjen i kanen, men nå er oljenivået nesten fullt etter påfyllingen.

[storken]

Feilstilt tenning er årsak nr 1 til at ventiler tar kvelden

 

Du må gjerne fortelle litt mer om dette

 

Feilstilt tenning fører til at motoren tenner for tidlig (ved gasspådrag), som et resultat blir det sinnsykt varmt i forbrenningskammeret. Den største belastningen på motoren er på lave turtall med mye gass, fortenningen vil antenne bensin-luft blandinga alt for tidlig og motoren vil fortsette å komprimere lufta i sylinderen etter at forbrenningen er ferdig. Trykket og varmen som utvikles blir her veldig høy.

 

Fortenning er jo laga slik at den justeres til mer fortenning når du gir gass, noe som fører til mere effekt og økning av turtall - men når tenninga er feilstilt vil jo dette gi helt andre konsekvenser. 

 

Det finnes jo såklart flere grunner til at ventiler tar kvelden, så det blir kanskje litt feil å kalle det nr 1 når jeg tenker meg om. Ventiljustering og olje har da mye å si de og

[Opelduude]

Det er slik at når nordmenn kommer ut i europa hvor det er større fartsgrenser så blir olja varmere pga høyere turtall og da fordamper den. Det er helt normalt med forbruk på 0,5-1 liter pr 1000 km hvis du kjører mye på motorvei.

[*F*]

Er helt normalt med hørt oljeforbruk om motoren blir kjørt hardt, menjeg vet ikke hvor mye.

An annen ting, du skal vel egentlig ikke fylle oljent helt full? Har hørt det ihvertfal.

[Opelduude]

Er helt normalt med hørt oljeforbruk om motoren blir kjørt hardt, menjeg vet ikke hvor mye.

An annen ting, du skal vel egentlig ikke fylle oljent helt full? Har hørt det ihvertfal.

Mener sikkert til max på peilepinnen. Du skal ikke bruke mineralolje på en så ny bil!! Kjøp 5w40 helsyntetisk olje nå som det er vinter.

[Iceman22]

Det er slik at når nordmenn kommer ut i europa hvor det er større fartsgrenser så blir olja varmere pga høyere turtall og da fordamper den. Det er helt normalt med forbruk på 0,5-1 liter pr 1000 km hvis du kjører mye på motorvei.

Joda, men jeg har kjørt samme strekning før med 1.8 liter og slite stempelringer, og den brukte ikke noe olje da, selv om jeg kjørte den ganske hardt den gangen. Det var med halv syntetisk og ikke mineral olje da, kanskje derfor.

Endret 23. november 2009 av Iceman22

[eab]

Feilstilt tenning er årsak nr 1 til at ventiler tar kvelden

 

Du må gjerne fortelle litt mer om dette

 

Feilstilt tenning fører til at motoren tenner for tidlig (ved gasspådrag), som et resultat blir det sinnsykt varmt i forbrenningskammeret. Den største belastningen på motoren er på lave turtall med mye gass, fortenningen vil antenne bensin-luft blandinga alt for tidlig og motoren vil fortsette å komprimere lufta i sylinderen etter at forbrenningen er ferdig. Trykket og varmen som utvikles blir her veldig høy.

 

Fortenning er jo laga slik at den justeres til mer fortenning når du gir gass, noe som fører til mere effekt og økning av turtall - men når tenninga er feilstilt vil jo dette gi helt andre konsekvenser. 

 

Det finnes jo såklart flere grunner til at ventiler tar kvelden, så det blir kanskje litt feil å kalle det nr 1 når jeg tenker meg om. Ventiljustering og olje har da mye å si de og

 

 

Det du legger ut om her er en ganske klassisk feiltakelse. Jeg gidder ikke å forklare det, når det allerede finnes gode forklaringer der ute:

http://www.streetrodstuff.com/Articles/Engine/Detonation/

[storken]

Leste igjennom de 2 første sidene der, jeg snakker om feilstilt tenning. Ikke om selvantenning nå. "LPP", som det snakkes om i artikkelen er heller ikke alltid 14 grader ATDC, dette endres sammen med tenninga mener jeg. Mer fortenning - mer trykk tidligere etter TDC = mer effekt. På bobla mi går motoren på 5 grader fortenning ved tomgang, men justeres opp til 19 grader om jeg gir gass - slik som på de fleste bensinmotorer. Om du skal arrestere meg for faktafeil hadde det vært fint om du faktisk hadde påpekt hva som var feil istedenfor å arrogant be meg utdype for så å lese en 8 siders artikkel for å finne min egen feil.

[eab]

Vel... blandingen av drivstoff og luft antennes av tennpluggen, flammefronten brer seg jevnt utover i forbrennignskammeret og varmen/trykket presser stempel nedover. Dersom man har såkalt tenningsbank (detonation i artikkelen), vil bensin/luft fortsatt bli antent av tennpluggen, men trykket som oppstår når stempelet er på vei nedover er så stort at noe av blandinga detonerer før flammefronten rekker å antenne blandinga. Det er da man får den typiske "slå på blokka med hammer" lyden som kjennetegner tenningsbank. Tenningsbank oppstår ved for mye fortenning, mager blanding eller høyt trykk. Det vesentlige her er altså at detonasjonen/eksplosjonen skjer ETTER at tennpluggen har antent blandinga, altså når stempelet er på tur ned fra tdc. Typiske skader fra tenningsbank er vanligvis stempel som sprekker mellom ringland.

 

Selvantenning skjer lenge før tennpluggen egentlig skulle antent blandinga, altså gjerne +-160 grader før. Her er stempelet omtrent ved bdc og når blandinga antennes (av f.eks en glødende tennplugg) vil blandinga såklart ekspandere samtidig som stempelet er på tur opp. Dette er ikke noe man kan høre, og ender somregel med et fint hull midt i stempelet.

 

Dersom tenninga er stilt såpass feil at selve tennpluggen antenner blandinga nesten ved bdc så vil ikke motoren engang starte...

[storken]

Vel... blandingen av drivstoff og luft antennes av tennpluggen, flammefronten brer seg jevnt utover i forbrennignskammeret og varmen/trykket presser stempel nedover. Dersom man har såkalt tenningsbank (detonation i artikkelen), vil bensin/luft fortsatt bli antent av tennpluggen, men trykket som oppstår når stempelet er på vei nedover er så stort at noe av blandinga detonerer før flammefronten rekker å antenne blandinga. Det er da man får den typiske "slå på blokka med hammer" lyden som kjennetegner tenningsbank. Tenningsbank oppstår ved for mye fortenning, mager blanding eller høyt trykk. Det vesentlige her er altså at detonasjonen/eksplosjonen skjer ETTER at tennpluggen har antent blandinga, altså når stempelet er på tur ned fra tdc. Typiske skader fra tenningsbank er vanligvis stempel som sprekker mellom ringland.

 

Detonation = selvantennelse på grunn av trykk, bare for å ha det klart. Det som skjer om tenninga er feilstilt er at fortenninga vil bli for høy og som et resultat av dette vil bensinblandinga selvantenne på grunn av det høye trykket som skapes før flammefronten antenner det. Dette skjer mens stempelet er på vei oppover, ikke nedover som du sier. Jeg skal være enig i det du sier om at selvantennelsen skjer etter at tennpluggen har antent blandinga, men det betyr ikke at stempelet er på vei ned når dette inntreffer, heller på vei oppover vil jeg påstå. Tennpluggen antenner jo blandinga før stempelet har nådd TDC.

 

Selvantenning skjer lenge før tennpluggen egentlig skulle antent blandinga, altså gjerne +-160 grader før. Her er stempelet omtrent ved bdc og når blandinga antennes (av f.eks en glødende tennplugg) vil blandinga såklart ekspandere samtidig som stempelet er på tur opp. Dette er ikke noe man kan høre, og ender somregel med et fint hull midt i stempelet.

 

Dersom tenninga er stilt såpass feil at selve tennpluggen antenner blandinga nesten ved bdc så vil ikke motoren engang starte...

 

Dette kalles såvidt jeg vet ikke selvantenning men fortenning forårsaket av feks en glødende tennplugg, ellers er jeg enig med alt som står her.