Lastebiler i kollektivfelt

[Tjorven #138]

Jeg vil tro at om man setter lastebilene inn i kolektivfeltet så vil det bli det samme som å omklassifisere feltet til et transportfelt.

Jeg tror ikke dette vil være hensiktsmessig for noe som helst, da det er mange lastebiler og annen varetransport som vil starte å bruke et slikt felt.

Det er en god tanke siden varetransport er en like viktig samfundsfunksjon som bussen, men det vil nok gjøre at kolektivfeltet blir like fult som resten feltene.

 

N&U og andre miljø organisasjoner er veldig morsome, kommer med utalelser som at vi må bruke mer tog og båt.

Faren min er en av de i landet som har mye å si når det gjelder lastebiler, lar være å gi en lang avhandling om det temaet.

Men ver gang noen utaler at vi må bruke tog til å sende varer siterer han mengden varer som blir transportert gjennom romsdalen hver dag, og hva som er den totale togkapasiteten er pr idag samt kapasiteten etter den eventuelle togopprustningen.

jeg greier ikke gjenngi tallene her og nå men det blir veldig tydelig at togtransport som langtransport av varer er veldig uaktuellt.

I tillegg kommer jo den distribuerings delen av saken, tog stopper ikke inntil butikker å leverer varer.

Til denne jobben vil det uansett bli brukt lastebilder og da er de like fordømt inne i bytrafikken!

[Prusk]

Jeg vil tro at om man setter lastebilene inn i kolektivfeltet så vil det bli det samme som å omklassifisere feltet til et transportfelt.

Jeg tror ikke dette vil være hensiktsmessig for noe som helst, da det er mange lastebiler og annen varetransport som vil starte å bruke et slikt felt.

Det er en god tanke siden varetransport er en like viktig samfundsfunksjon som bussen, men det vil nok gjøre at kolektivfeltet blir like fult som resten feltene.

 

Det er vel en enkel sak å sette begrensing på hvilke biler som får bruke feltet? Antar at tungtransportandel (tyngre enn 7,5t) er rundt 10-12% for veger hvor dette er aktuelt. En slik ekstrabelastning bør gå helt fint? Samtidig vil man jo få mindre dekkeslitasje på de resterende feltene, dog noe mer på "transportfeltet".

[Sondring]

Jeg kan ikke se dekkslitasje som et argument i noen retning - slitasje/bil er jo konstant, så vedlikeholdsomfanget for en veistrekning blir også konstant.

Skal en ha ned dekkslitasjen, så hjelper det ikke å spre trafikken over flere felt, en må redusere trafikken

[Prusk]

Det blir en liten digresjon i så fall, man la gå:

Slitasjen på veg er avhengig av belastningen, og som kjent gir store tunge biler større belastning på vegen enn mindre personbiler. Så vidt meg bekjent er det kun antall tunge kjøretøy man regner på dersom man skal regne seg fram til slitasje på en veg (ser da bort fra piggdekk-slitasje, men også her ligger vel tunge kjøretøy relativt mye høyere per kjøretøy enn lette.).

 

I kollektivfeltet vet vi at det vil kjøre tunge kjøretøy, ergo kan man sørge for at det feltet "tåler" mer slitasje, enten ved å bruke mer slitesterk asfalt, eller ved å ha reasfaltering hvert 5-6 år, versus hvert 10-12 for andre felt. En veg blir også mer slitt av at det går saktegående kø på den, i forhold til at biler fyker over i 50-70 km/t.

[cyclo]

Jeg har ikke noe tro på dette forslaget. Ganske enkelt fordi det neppe gjør livet til lastebilsjåførene lettere, og jeg tipper at de i de aller fleste tilfeller ville valgt bort kollektivfeltet uansett.

 

For det første er det mange steder hvor bussholdeplasser er lagt slik at busser som stanser blokkerer kollektivfeltet helt eller delvis. Kjører man tungtransport vil man jo unngå å måtte akselerere både positivt og negativt så mye man kan, og bruk av kollektivfelt vil resultere i nettopp det. Det er en vesensforskjell mellom å akselerere en liten spirrevipp av en taxi eller en, i denne sammenhengen, svært lett personbuss sammenlignet med en fullastet semi.

 

For det andre er det jo slik at kollektivfelt ikke er konstante. Kollektivfelt blir om til avkjøringsfelt. Kollektivfelt blir om til bussfelt der hvor busstopp er separert fra selve veien. Og kollektivfelt opphører ganske enkelt å eksistere, for deretter å komme på plass igjen, på steder hvor det ikke er plass til et ekstra felt. Feltskifte er gjerne noe man helst vil unngå når man kjørere tungtransport.

 

Det er simpelten ikke praktisk å putte tungtransport inn i kollektivfeltet.

[A-Jay]

Det er simpelten ikke praktisk å putte tungtransport inn i kollektivfeltet.

Du har ikke prøvd ut veinettet i Trondheim etter omleggingen i fjor? Det finnes lange og kontinuerlige kollektivfelt i byen med utelukkende separate busslommer, spesielt på E6 fra sør og innover til sentrum. I disse feltene tror jeg faktisk tungtrafikken kunne trivdes minst like godt som i nabofeltet.

[-kga-]

Måle burde være og skape mest mulig kø for privat billister, men fortsatt svidt kjørbart, og minnst mulig kø for kollektiv trafikk og transport, og null kø for utrykningskjøretøy.

 

Det overordnede målet må vel være minst mulig kø for samtlige? Om man har andre intensjoner enn det, håper jeg man holder seg langt borte fra politikk og planlegging..

 

Det er det ultimate målet, men for å np det så må flere ta kolektiv trafikk, og færre kjøre bil, og det burde bli mer vanlig og kjøre fler en kunn en i bilen. For å få folk til og kjøre kollektiv trafikk så er en av tiltakenne og gjøre det mindre atraktivt og kjøre privat enn å ta bussen, noe som lettest gjøres ved å gi egene spor for buss og færre spor for biler. Når det blir såpas med køer att det går fortere og ta buss så vil flere ta buss, og det vil bli bedre buss tilbudd og enda flere vil ta buss igjen. Slik burde det gå helt til det er en fin ballanse.

[Prusk]

Egne felt for bussen har vi alt enkelte steder. Næringstransport i form av tungtransport er nødvendig uansett om det er stor eller liten andel privatbilisme. Da vil det fortsatt være fornuftig å bruke noe av kapasiteten man har i dagens kollektivfelt så lenge man ikke reduserer kapasiteten for kollektivtransporten.

 

Ellers har vi strekninger i Norge med såkalt sambruksfelt, hvor man kan kjøre flere i en bil. Problemet er at når folk skal til og fra arbeid, så er det ofte mest hensiktsmessig for folk å kjøre alene i bilen. Park and ride (parkering ved knutepunkt for kollektivtransport) er ikke utbredt i Norge (jeg vet ikke om mange slike steder iallefall. Kanskje Arna togterminal ved Bergen, hvor toget tar 10-15min til byn, mens bilen raskt bruker opp mot timen i rushet.)

 

Det er faktisk en teori om kollektivplanlegging som går ut på at dersom man bygger ut en veg bare for bilister vil det bli mer kø for bilister. Kan sikkert grave fram hva denne teorien består av og hvem som stod bak den om noen skulle tvile..

I korte trekk går den ut på at det før du utvider kapasiteten til bilister, så er det en likevekt mellom kollektivbrukere og biler.

 

La oss ta eksempelet 1000 stk kjører en gitt strekning hver dag. Det er alltid kø, og ballansepunktet har stabilisert seg på 500 privatbil, 500 buss. Man bygger ut et ekstra felt for bilister. Dette gjør at flere vil kjøre selv, for nå går det raskere med bilen, og en helhetlig vurdering gjør at man velger bilen. Etter bygging er det nye ballansepunktet 650-350 fordel bil. Kollektivselskapet har ikke råd til å ha avgang hvert 15. minutt lenger, og går ned til hver 45. minutt. Enda færre tar buss fordi det passer dårlig med deres arbeidstider osv. Nytt likevektspunkt blir 800-200 fordel bil. Køen er enda lenger enn før utbygging, og alle grupper får det dårligere.

 

Beklager langt og rotete innlegg.

[cyclo]

Du har ikke prøvd ut veinettet i Trondheim etter omleggingen i fjor? Det finnes lange og kontinuerlige kollektivfelt i byen med utelukkende separate busslommer, spesielt på E6 fra sør og innover til sentrum. I disse feltene tror jeg faktisk tungtrafikken kunne trivdes minst like godt som i nabofeltet.

Jeg uttaler meg ene og alene om hvordan ting fungerer i Oslo. Det kan godt tenkes at noe slikt kunne fungert i Trondheim. Men det er to ting til som da evt. må tas i betraktning utover det jeg nevte. Det ene er om lengden på bussholdeplassene er lange nok til å mange busser eller om det er så få busser at de aldri ankommer bussholdeplasser samtidig. For det er nemlig ikke tilfelle her. Jeg opplever ofte akkurat det når jeg tar bussen hjemover på E18 innover mot Oslo at både 1 og 2 busser står i kollektivfeltet og venter på å få svingt inn på holdeplassen.

 

Det andre er bredden. Kollektivfelt her i byen er ofte noe smalere enn andre felt, og det er slik at selv om man har busslommer blir feltet for smalt til at andre busser og lastebiler kommer seg forbi uten å bruke noe av feltet ved siden av. Vanlige biler (altså taxier) går forbi, men de er mye smalere enn hva tungtransporten er.

[A-Jay]

Jeg uttaler meg ene og alene om hvordan ting fungerer i Oslo. Det kan godt tenkes at noe slikt kunne fungert i Trondheim. Men det er to ting til som da evt. må tas i betraktning utover det jeg nevte. Det ene er om lengden på bussholdeplassene er lange nok til å mange busser eller om det er så få busser at de aldri ankommer bussholdeplasser samtidig. For det er nemlig ikke tilfelle her. Jeg opplever ofte akkurat det når jeg tar bussen hjemover på E18 innover mot Oslo at både 1 og 2 busser står i kollektivfeltet og venter på å få svingt inn på holdeplassen.

 

Det andre er bredden. Kollektivfelt her i byen er ofte noe smalere enn andre felt, og det er slik at selv om man har busslommer blir feltet for smalt til at andre busser og lastebiler kommer seg forbi uten å bruke noe av feltet ved siden av. Vanlige biler (altså taxier) går forbi, men de er mye smalere enn hva tungtransporten er.

Busstoppene langs E6 Sluppen-Sentrum er generelt ganske lange og kan ta flere busser på en gang. Og kollektivfeltene er generelt like brede som vanlige kjørefelter, mange av kollektivfeltene i Trondheim var tidligere vanlige kjørefelt som er blitt gjort om på.