Den perfekte giringsteknikk?

[kjaks]

Tenkte vi kunne diskutere hva som er den beste måten å gire på. Jeg har prøvd å lage en tegning som illustrerer to mulige metoder. Hvorvidt den ene og andre er den beste har jeg ikke noe svar på, men jeg benytter meg av den øverste metoden, ettersom jeg innbiller meg at den sliter minst på clutch/girkasse og motor. På en annen side må en være rimelig kjapp og presis med spaken og clutchen, så dette kan vel også bidra med økt slitasje på girboks, muligens? Noen som har erfaringer eller synspunkter?

Et bilde som forklarer det nøyere:

Endret 16. februar 2009 av kjaks

[ChrML]

Så hvis jeg skjønnte tegningen din riktig, så er eneste forskjellen hvor fort du girer? Om du lar turtallet falle ned på tomgang før den drar seg opp eller om du girer så fort at turtallet ikke rekker å dette ned på tomgang.

 

Sånn clutsj- messig så sliter det minst hvis turtallsforskjellen før og etter clutsj- slipp er så liten som mulig. Samme vil jeg tro motor- messig, selv om dette har veldig lite betydning i den sammenheng.

 

Girkasse- messig så er vel hovedregelen er bare at sålenge du ikke må bruke makt så kan du fint gire fort nok uten at det gjør noe. Dette varierer fra bil til bil. Hvis du må bruke større kraft for å få den i gir fort nok til å gjøre det på første måten så ville jeg kanskje heller vurdert å la kassa få litt mer tid. Clutsj er slitedel, en girkasse skal ikke være det ved normalt bruk.

[TheMartine]

*Har ingenting å bidra med, men vil ha med meg denne praten*

[PL610]

De aller fleste girkasser har sperresynkronisering. Det betyr at kassen normalt ikke lar deg legge inn ett nytt gir før hastighetsforskjellen på drevene er nogenlunde lik.

Kassen bremser ned drevene når du presser spaken mot valgt gir. Det som bremser drevene er små messingringer med et konisk parti som fungerer som brems mot koplingshylsene.

 

De ringene slites selv ved normal bruk, men dette økes dramatisk hvis man tvinger kassen i gir ved stor hastighetsforskjell som f.eks å gire til andre gir idet man svinger av motorveien og bilen fremdeles har 80+ km/t. Dette har ødelagt utallige kasser.

 

Det beste er å ta seg litt tid til å gire, avpass hastigheten til valgt gir, eller velg gir etter hastigheten. Dobbeltkløtsjing kan skåne kassen endel ved nedgiring, men er ganske vanskelig å mestre.

 

Ved riktig bruk burde girkassen holde like lenge som bilen og vel så det

[kjaks]

ChrML: forskjellen er på hvilket tidspunkt en tar clutchpedalen ut. DSG-girkasser gjør benytter vel førstnevnte teknikk, i alle fall etter det jeg har sett på youtubeklipp, har ikke prøvd det selv.

 

PL610: ok, kalles disse ringene for synkroniseringsringer? I det store og hele er vel kassene konstruert for å holde lenge om en ikke presser de slik du beskriver ja. Tenker uansett at det kan være slitasjeforskjeller mellom de to metodene, uten at dette er en drastisk forskjell. Dobbeltkøtsjing har jeg prøvd meg en del på, kan være praktisk ved nedgiringer før forbikjøringer ol. om en ikke vil tape fart. Alternativet blir jo å gi gass samtidig som en lar clutchen gå ut etter en har satt inn giret, men her må vel kassen hjelpe til med synkroniseringen igjen.

 

La til et nytt bilde, og endret det litt en andre gang, men det som ligger nederst nå får bli den endelige versjonen.

 

Det beste hadde nok vært om jeg filmet de to metodene, er litt vanskelig å uttrykke seg helt presist om dette med tekst og bilder.

Endret 16. februar 2009 av kjaks

[H80]

Dobbeltkøtsjing har jeg prøvd meg en del på, kan være praktisk ved nedgiringer før forbikjøringer ol. om en ikke vil tape fart. Alternativet blir jo å gi gass samtidig som en lar clutchen gå ut etter en har satt inn giret, men her må vel kassen hjelpe til med synkroniseringen igjen.

Nå skjønner jeg ikke helt hva du mener. Det vil vel ta lenger tid å skifte gir om man girer med dobbeltkløtsj? "Vanlig" giring er kløtsj inn, skift gir og tilpass motorturtallet til det nye giret, kløtsj ut. Dobbeltkløtsj er kløtsj inn, gir i fri, kløtsj ut, tilpass motorturtallet til det nye giret, kløtsj inn, nytt gir inn, kløtsj ut.

Fordelen med dobbeltkløtsj er at hastighetsforskjellen i girkassa blir mindre (det blir ingen forskjell dersom man klarer å tilpasse turtallet riktig), og dermed blir det mindre slitasje på synk-ringene. Men selv om jeg legger godviljen til, kan jeg ikke forstå at man kan få til å gire fortere med dobbeltkløtsj-teknikken enn ved vanlig giring.

 

EDIT: Om DSG-girkasser

DSG-kasser er ikke så relevant i denne sammenhengen da de benytter seg av en helt annen teknikk. En DSG-kasse oppfører seg som to forskjellige girkasser med hver sin kløtsj, hvorav den ene kassen inneholder første, tredje og femte gir, og den andre kassen tar seg av andre, fjerde og sjette gir. (Det er ikke to separate girkasser, men for eksempelets skyld forenkler vi det litt.) Ved giring oppover (som denne tråden handler om), vil neste høyere gir ligge "klart" i den kassen som ikke er innkoblet. I øyeblikket der man skifter gir, er det bare inn med den ene kløtsjen og ut med den andre. Selve endringen i utveksling i girkassen foregår mellom girskiftene.

Endret 16. februar 2009 av H80

[kjaks]

Dobbeltkøtsjing har jeg prøvd meg en del på, kan være praktisk ved nedgiringer før forbikjøringer ol. om en ikke vil tape fart. Alternativet blir jo å gi gass samtidig som en lar clutchen gå ut etter en har satt inn giret, men her må vel kassen hjelpe til med synkroniseringen igjen.

Nå skjønner jeg ikke helt hva du mener. Det vil vel ta lenger tid å skifte gir om man girer med dobbeltkløtsj? "Vanlig" giring er kløtsj inn, skift gir og tilpass motorturtallet til det nye giret, kløtsj ut. Dobbeltkløtsj er kløtsj inn, gir i fri, kløtsj ut, tilpass motorturtallet til det nye giret, kløtsj inn, nytt gir inn, kløtsj ut.

Fordelen med dobbeltkløtsj er at hastighetsforskjellen i girkassa blir mindre (det blir ingen forskjell dersom man klarer å tilpasse turtallet riktig), og dermed blir det mindre slitasje på synk-ringene. Men selv om jeg legger godviljen til, kan jeg ikke forstå at man kan få til å gire fortere med dobbeltkløtsj-teknikken enn ved vanlig giring.

For å være ærlig har jeg aldri skjønt den store forskjellen mellom dobbelclutching og vanlig giring hvor en tilpasser motorturtallet før en tar clutchpedal ut. Kan vel hende en måtte ta dette ekstra steget innom nøytral på de bilene med usynkoronisert girkasse.

EDIT: Om DSG-girkasser

 

DSG-kasser er ikke så relevant i denne sammenhengen da de benytter seg av en helt annen teknikk. En DSG-kasse oppfører seg som to forskjellige girkasser med hver sin kløtsj, hvorav den ene kassen inneholder første, tredje og femte gir, og den andre kassen tar seg av andre, fjerde og sjette gir. (Det er ikke to separate girkasser, men for eksempelets skyld forenkler vi det litt.) Ved giring oppover (som denne tråden handler om), vil neste høyere gir ligge "klart" i den kassen som ikke er innkoblet. I øyeblikket der man skifter gir, er det bare inn med den ene kløtsjen og ut med den andre. Selve endringen i utveksling i girkassen foregår mellom girskiftene.

Ja, måten DSG virker på et jo ganske forskjellig fra et ordinært system, men det som skjer på turtelleren blir vel likt slik det ser ut når bruker den øverste metoden jeg tegnet. Nevnte DSG bare som en paralell for å forklare hvordan turtallsnålen bevegde seg.

Endret 16. februar 2009 av kjaks

[PL610]

Jepp ringene heter synchroringer (Staving?)

 

Om man tilpasser motorturtallet med kløtsjpedalen inne, får ikke girkassen det med seg i det hele tatt, og følgelig er hastighetsforskjellen i girkassen like stor.

For at kassen skal påvirkes må man enten vente litt med å legge inn neste gir, eller justere motorturtallet og slippe ut kløtsjen et øyeblikk for at kassen skal få det med seg før man trykker inn igjen kløtsjen og legger inn neste gir. (Altså dobbeltkløtsje)

 

Dobbeltkløtsjing er egentlig mest nyttig hvis man skal "gire ned to hakk", da det vil være vanskelig på noen biler å faktisk flytte spaken dit. (Samt at man skåner girkassen noe voldsomt, da selvsagt)

[eab]

dobbeltkløtsjing hører fortiden til. Med de synkroniserte girkassene vi har nå holder det lenge å "mellomgasse" mens man holder på å skifte gir, slik at forskjellen i turtall ved nedgiring ikke blir så alt for stor.

 

Selv har jeg lagt meg til den (u)vanen å bruke heel&toe ved nedgiring når man kjører "litt" aktivt.

[aklla]

teknikken min er å dytte på håndtaket bak rattet, bånn gass hele tiden

 

ellers kan jeg ikke se problemet med at jeg ellers tilpasser turtallet etter giret, jeg mister aldri noe fart eller noe slikt på giringa(utenom den farten jeg minster når clutchen er inne, det er milimalt), lar ikke bilen gå på "tomgang" når jeg girer.

 

mulig heel & toe er mer effektiv, men tror ikke det er mye...

[PL610]

Det er som regel ingen problemer med hva dere gjør, rent bortsett fra at dere sliter mye mer på synkroniseringen.

 

Holder kassene deres, er det jo ikke noe problem, men husk at girkassereparasjoner er svindyrt

[H80]

Jepp ringene heter synchroringer (Staving?)

På norsk heter det synkroniseringsringer. Hvis man synes dette blir litt langt, kan man forkorte til synk-ringer. "Synchro" (fork. for "synchronisation") er ikke gangbar norsk.

[PL610]

Jepp ringene heter synchroringer (Staving?)

På norsk heter det synkroniseringsringer. Hvis man synes dette blir litt langt, kan man forkorte til synk-ringer. "Synchro" (fork. for "synchronisation") er ikke gangbar norsk.

 

He he var nok litt blind der. Forleste meg på engelsk for så å skrive på norsk. . . sjelden en god kombinasjon.

 

Hvis man vil gire opp mest effektivt, uten tanke på slitasje eller skader på girkasse eller bil, kan man "fullgassgire".

Det vil si at gassen aldri forlater gulvet, og man trykker veldig raskt kløtsjen inn/ut ved giring.

Man holder press på girspaken rett før man kløtsjer, og følger på med presset når spaken slippes ut av gir og inn i neste.

Dette vil gi litt ekstra skyv da motoren rekker å øke turtallet med noen hundre omdreininger og må bremses ned av kløtsjen når den tar tak igjen. Da hender det man river løs hjulene, så vis litt forsiktighet i svinger

 

Ps. Jeg tar ikke ansvar for eventuelle skader som måtte oppstå hvis noen prøver ut dette.

[Rebel-Rider]

Det beste giringsteknikken for både clutch og girkasse er å matche hastigheten mellom motor og girkasse ved å anpasse turtallet rett før du slipper clutchpedalen. Greier du dette så får du helt gjevn overgang ved opp og nedgiring, du holder slitasjen på syncroringene til et minimum og clutchbelegget varer mye lengre.

 

Men de fleste kjører ikke slik, de bremser på girkassa ved både opp og nedgiring fordi de ikke

annpasser turtallet og dette har stor innvirking på hvor lenge clutch og spessielt syncroringene

varer. Har sett folk som har greid å slitt ut både clutch og syncroringer på bare 60.000km og det

kan kun forklares ved dårlig gireteknikk.

[Inge Rognmo]

Det beste giringsteknikken for både clutch og girkasse er å matche hastigheten mellom motor og girkasse ved å anpasse turtallet rett før du slipper clutchpedalen. Greier du dette så får du helt gjevn overgang ved opp og nedgiring, du holder slitasjen på syncroringene til et minimum og clutchbelegget varer mye lengre.

Dette har innvirkning på clutchen, og litt på drevene i girkassa, men ikke på synkroniseringsringene -når du slipper clutchen, med eller uten tilpasset turtall, så har forhåpentligvis ringene allerede gjort sin oppgave slik at girene er i inngrep, og da slites ikke ringene noe mer eller mindre enten du tilpasser turtallet eller ikke før du slipper opp clutchen.

 

Det eneste som egentlig hjelper mot slitasje på synkro-ringer er å ikke bruke mye makt på girspaken (som en lærer på bilfag sa det: du skal kunne skifte gir med bare lillefingeren), la inngående aksel i girkassa sakke ned naturlig når man girer opp, og i ytterste konsekvens dobbelklutsje og gi mellomgass ved nedgiring. Det sistnevnte er det vel ikke mange som gjør, og om man lar girkassa og synkroniseringa få tiden den trenger på å gjøre oppgaven sin uten å "stresse" den med å presse spaken inn i nytt gir så fort og hardt man overhodet klarer, så trengs det heller ikke, med mindre man skal gire ned mer enn ett trinn om gangen.

[aklla]

jeg har sånn Tiptronic-girkasse, hvordan er det med giringen der?

vet jo hvordan det funker i praksis, men, hvordan er det med synkroniseringen og slikt?

[Rebel-Rider]

Dette har innvirkning på clutchen, og litt på drevene i girkassa, men ikke på synkroniseringsringene -når du slipper clutchen, med eller uten tilpasset turtall, så har forhåpentligvis ringene allerede gjort sin oppgave slik at girene er i inngrep, og da slites ikke ringene noe mer eller mindre enten du tilpasser turtallet eller ikke før du slipper opp clutchen.

 

Det eneste som egentlig hjelper mot slitasje på synkro-ringer er å ikke bruke mye makt på girspaken (som en lærer på bilfag sa det: du skal kunne skifte gir med bare lillefingeren), la inngående aksel i girkassa sakke ned naturlig når man girer opp, og i ytterste konsekvens dobbelklutsje og gi mellomgass ved nedgiring. Det sistnevnte er det vel ikke mange som gjør, og om man lar girkassa og synkroniseringa få tiden den trenger på å gjøre oppgaven sin uten å "stresse" den med å presse spaken inn i nytt gir så fort og hardt man overhodet klarer, så trengs det heller ikke, med mindre man skal gire ned mer enn ett trinn om gangen.

 

Nå skrev jeg en kort og konsist innlegg (karnsje litt for kort), men det ligger i saken at denne teknikken ikke fungerer hvist du ikke tar deg tid, de som bruker girspaken til spett sliter mye på syncroringene. Å hvile handen på girspaken er vel så ille men har ikke direkte med selve giringen å gjøre. Dårlig gireteknikk har selvfølgelig med mer å gjøre enn bare clutchingen selv om innlegget mitt kunne forstås i den retningen. Et informativ og oppklarende innlegg fra din side.

[PL610]

jeg har sånn Tiptronic-girkasse, hvordan er det med giringen der?

vet jo hvordan det funker i praksis, men, hvordan er det med synkroniseringen og slikt?

 

Det er i praksis en automatkasse som er elektronisk styrt, hvis jeg har forstått det riktig.

 

De trenger ikke synkronisering i det hele tatt da hydraulikk kopler inn og ut små kløtsjer i planetgiret.

De kløtsjene er dimensjonert til belastningen, og holder normalt veldig lenge, men er lette å brenne opp/slite ut ved feil bruk.

Ruse opp motoren og sette den i gir (drive) er ikke helt sundt. Da hender det at kassa "skriker" da kløtsjene slurer

Du gjør normalt ikke det så mange ganger før det blir fryktelig dyrt.

[aklla]

jeg har sånn Tiptronic-girkasse, hvordan er det med giringen der?

vet jo hvordan det funker i praksis, men, hvordan er det med synkroniseringen og slikt?

 

Det er i praksis en automatkasse som er elektronisk styrt, hvis jeg har forstått det riktig.

 

De trenger ikke synkronisering i det hele tatt da hydraulikk kopler inn og ut små kløtsjer i planetgiret.

De kløtsjene er dimensjonert til belastningen, og holder normalt veldig lenge, men er lette å brenne opp/slite ut ved feil bruk.

Ruse opp motoren og sette den i gir (drive) er ikke helt sundt. Da hender det at kassa "skriker" da kløtsjene slurer

Du gjør normalt ikke det så mange ganger før det blir fryktelig dyrt.

 

totalt umulig å gjøre det med min, får ikke satt den i gir når det er litt høyt turtall...