anger

Da har du ikke lest denne erklæringen fra losen: «Losen forklarte at tankskipets navigering denne natten for alle praktiske formål alene var et resultat av hans vurderinger og hans ordrer. Sammen med registrerte data over skipets ferd og bruk av elektroniske navigasjons- og kommunikasjonsmidler, gir dette etter lagmannsrettens vurdering en fullt ut tilstrekkelig oversikt over tankskipets rolle i hendelsesforløpet». Her herjer de med vaktsjefen i uker, måneder og år, mens denne erklæringen fra losen var "fullt ut tilstrekkelig", og så lot de kapteinen gå? Dette er norsk rettssystem på sitt aller verste.

- Stortinget hadde en mening med å opprette disse kontrollstasjonene, nemlig å øke sikkerheten i området. Fedje vts hadde ingen oversikt over fregattens bevegelser, overvåkte ikke tankskipet da det avgikk, og sørget ikke for at trafikken fikk beskjed om det på en fornuftig måte. De sov og spiste, tenker jeg. - Det er ikke farlig å gå fra kai med normal dekksbelysning, men hvis du mener at det er vanlig å seile mot trafikkstrømmen med tente dekkslys, som er vendt 45 grader forover, burde du sette deg på skolebenken igjen. AIS er et overvåkingssystem og ARPA er et antikollisjonssystem. Vaktsjefen benyttet ARPA på all motgående trafikk, med unntak av "det lysende objektet". Losen benyttet ikke ARPA, men avstandsringer, det betalte seg ikke. Vaktsjefen var, selvfølgelig, klar over at han møtte et flytende objekt i bevegelse, men når det var merket som en lysfisker, valgte han å gå rundt det til babord. Med full rett. Og han sto, beviselig, og styrte unna da losen kalte, med bare noen hundre meter mellom dem, uten å fortelle hvem han var, og fortalte at han, umiddelbart, måtte gå styrbord over. Jeg bør vel ikke fortelle deg at et skip som segler om natten, uten å vise lanterner, er rettighetsløs? Echo trace er en god indikasjon når skipene er i fart, men har du ARPA, bør det benyttes. Vaktsjefen var jo klar over at det var et flytende objekt som han måtte styre unna, hvilket, med hans overfart, ikke var noen kunst. Radarbildet hadde ikke forandret på dette. Sjokket kom da losen fortalte, altfor sent, at han måtte gå styrbord over istedet for babord, som "frøs" situasjonen. Han var følte han hadde kontroll over situasjonen inntil losen kalte, hadde han da slakket ned, hadde de blitt drept all sammen. Nei, folk som deg, og pressen, prøver å fremlegge dette som han var en uerfaren idiot. Han var det stikk motsatte, med mange års utdannelse i faget, og mer erfaring i kystnavigasjon enn de fleste, både i skoletiden og etterpå. Nei, lyset skulle vært satt på losen, men det var det nok mange som ikke var interessert i. Angrep er det beste forsvar, vet du. Forøvrig gir du ikke akkurat inntrykk av å være en gentleman.

En los forvalter kapteinens ansvar, men det må man vel ikke fortelle i hver setning? Men rederen var ikke interessert i at kapteinen ga sin versjon av hendelsen, og holdt han borte fra begge rettsakene. Så du mener at man skal vike til styrbord, hvis man ligger på kollisjonskurs, og kan legge seg på kollisjonskurs hvis man ikke gjør det? Interessant tolkning. AIS er et overvåkingssystem, ikke et antikollisjonssystem. IMO har bestemt at ARPA, som er ombord i alle større skip, skal være det system som anvendes. Hadde losen anvendt det, hadde det gått bra. Og din oppskrift, med å legge seg noen grader til styrbord, da losen valgte kurs, hadde fungert utmerket. Men han valgte bare den kursen han pleide å velge! Vaktsjefen valgte å passere "objektet" til babord og hadde full kontroll med det, inntil losen, i de siste minutter styrte ned på han og ropte at han måtte gå styrbord over. Du skriver jo selv at slikt må foregå i god tid.

Din mening om trafikkregler på sjøen er det kanskje ikke verdt å benytte tid på.

Regel 14 forteller deg, eksempelvis, at du ikke kan styre inn på kollisjonskurs, hvis du ser det motgående fartøy, hvilket losen gjorde. Losen benyttet de siste minutter til å vike til styrbord, samtidig som han så at fregatten var på vei babord over. Allikevel roper han, innenfor ca.1 minutt, at vaktsjefen måtte gå styrbord over, som vaktsjefen trodde kom fra et annet skip. Såvidt jeg har sett, ble kollisjonsvinkelen ca. 30 grader. Vaktsjefen svarte øyeblikkelig på oppkall. Det stilles samme krav til cruiseskip som til andre, det skal være avblendet forover. AIS hadde ingen betydning for dette, heller ikke at fregatten bare hadde en utkikk, tankskipet hadde ingen. Vaktsjefen valgte å gå til babord, som var helt relevant, når skipet ikke viste lanterner. Å rydde på dekk er vanlig skipsarbeid, som alltid skal finne sin løsning uten å sette skipet i fare.

Losen er ansvarlig for første fase av ulykken ved å forlate havn med grove brudd på regel 20, som er laget for å unngå at møtende sjøfarere blir misledet av manglende eller svekket lys fra lanternene. Når nettopp dette skjer, og effekten blir forsterket av skråstilte dekkslys i fartsretningen, er det absurd av retten å velte ansvaret over på den det går ut over. Ulykken hadde ikke skjedd uten dette feilgrepet. På fregattens bro var det, til enhver tid, seks mennesker som så forover fra det mørklagte rom, og de var ikke interessert i å ofre livet den natten. Losen er også ansvarlig for andre fase da han brøt regel 14, om møte med motsatt eller nesten motsatt kurs, og valgte kollisjonskurs i stedet for å vike til styrbord, i den tro at fregatten ville vike til styrbord da de møttes. Ulykken hadde heller ikke skjedd uten dette feilgrepet. Tilslutt, er losen også ansvarlig for siste fase av hendelsen, da han kastet bort verdifull tid på å søke etter navnet på det møtende skip, mens han bare kunne ha slått av dekkslysene, eller brukt nødkanalen til å få kontakt. Og droppet hans «last minute» blinking med Aldis-lampen for å oppnå oppmerksomhet. Han brøt regel 7 da han forsømte å benytte ARPA, som kunne gitt han korrekt kurs ut av kollisjonsproblemet, og ulykken ville ikke ha inntruffet uten hans paniske og uberegnelige, i siste liten tørn, til styrbord, med samtidig inngripen i vaktsjefens vikeprosess. Og snakk om verdier, han kunne ha satt hele fjorden i brann, med påfølgende forurensning. I dette bildet benyttet vaktsjefen ARPA på all møtende trafikk, unntatt på den kamuflerte Sola TS. Men alt hadde gått bra, han var iferd med å vike til babord, da losen endelig hadde lett seg frem, men det fikk han til å nøle bort tiden han hadde til rådighet.

Jeg synes det er trist å lese hvor negative mange er til forsvaret, det du prediker her er jo rent anarki.

Jeg er enig med hvem som helst om at bergeforsøket var under enhver kritikk, men det var ikke vaktsjefens ansvar. [email protected] er adressen, jeg tror du vil ha nytte av den.

Det ville jeg også ha gjort hvis jeg var deg, men hvor feil man kan ta.

Jeg har en utredning jeg har gjort om denne saken. Er du interessert, kan du henvende deg til [email protected], så kan vi diskutere videre etterpå.

Jeg skal klarlegge enkelte ting for deg: 1. Å seile om natten uten å vise lanterner er en dødssynd, det er derfor ulykker skjer. 2. Marinens fartøyer har akkurat det samme elektroniske navigasjonsutstyr som sivile fartøyer. 3. Det var losen som valgte kollisjonskurs, da han så fregatten, hvilket også er en av dødssyndene. 4.Alle skip skal seile mørklagt om natten, med lanterner. 5. Det var fred og fregatten benyttet radar, med ARPA på alle skip, unntatt tankeren, mens tankeren ikke benyttet ARPA.

Svar til Tussi: Jeg svarte deg ikke fordi svaret er en selvfølge, og det vet du. Og du vet også hvorfor Statsadvokaten kom med uttalelsen, fordi hun mente at nå hadde vaktsjefen fått sin rettferdige straff. Men det hadde ikke skjedd, det var losen og kapteinen som skulle fått den, fordi de brøt styringreglene på løpende bånd.

Nei, du, så enkelt er det ikke, men bare dere stiller de riktige spørsmålene, skal dere også få svar. For her var det losen og kapteinen som skulle vært stilt for retten, ikke vaktsjefen.

Hva skal han ha ansvaret for? For tankskipets manglende lanterneføring? For losens ordre om at han skulle gå styrbord over, i siste minutt, mens han lå i babord tørn for å slippe unna?

Det som åpenbart er vanskelig for de fleste, er at alt har en begynnelse, og denne begynnelsen er at losen seilte ut, usjødyktig, mot den generelle trafikkretningen. Og HI var et krigsskip, og for et krigsskip er 17-18 knop ikke stor fart.

Nå må du ikke glemme at denne saken har vært gjennom rettens kvern to ganger. Og retten skal følge loven, som sier bl.a at det ikke er tillatt å bære lys som forstyrrer lanternene. Her snakker vi ikke om forstyrre, vi snakker om å fjerne. Om dette sier havarikommisjonen:"Dersom de forovervendte dekkslysene på Sola TS ikke hadde skjult lysene fra både Aldis-lampen og lanternene, kunne det endret hendelsesforløpet. Havarikommisjonen mener at brobesetningen på Sola TS ikke kan ha vært bevisst på effekten dekksbelysningen hadde på synligheten av både blinking og lanterner, og at de derfor ikke vurderte å slukke dekkslysene for å øke synligheten». Sjøtrafikksentralen kan ikke tillegges noe skyld, bortsett fra at de ikke gjorde jobben sin. Og fart, til sjøs, er, som regel, bedre enn å ligge stille. Her reddet den mange menneskeliv. Hadde vaktsjefen stoppet, et drøyt minutt før kollisjonen, da losen kalte, hadde de alle blitt drept. Men retten støttet ikke havarikommisjonen, de støttet uttalelsen fra rederens representant, som var ombord på kopituren til søsterfregatten. Og grekerne, i tillegg til at de har "et fantastisk godt nattsyn", går aldri imot sin egen sak. Og dette var bare begynnelsen.

Den 18.november, 2018, skjedde det en kollisjon i Hjeltefjorden ved Bergen, mellom fregatten KNM Helge Ingstad og det greskeide tankskipet M/T Sola TS. Skjønt den forløp noenlunde bra, uten tap av liv, eller nevneverdige utslipp, var tapet av verdier og prestisje stort. Og det var Sjøforsvaret og vaktsjefen som skapte de store bølger blant publikum, menigmann mesket seg vekselvis med detaljer om ansvarsløshet og ren dumhet. Og sannelig hev ikke rettens anklagere seg på, etter at den siste dommen ble fastslått, nærmere seks år etter hendelsen, med følgende avskjedsord: «Det sentrale for påtalemyndigheten har vært å fastslå ansvarsforholdet i saken, og at det i fredstid gjelder det samme aktsomhetskrav for ansvarshavende navigatører om bord på Sjøforsvarets fartøyer som for navigatører om bord på sivile fartøyer», skrev statsadvokaten i en pressemelding etter at dommen hadde falt. En skammelig uttalelse. Nå har det gått enda litt tid siden avskjedsordene falt, og jeg har benyttet tiden til å lese dokumenter og presseoppslag, og vurdert dette mot det jeg selv mener å vite om slike saker, etter også å ha fulgt med den siden begynnelsen. Og funnet mitt er skremmende, jeg ender opp med en konklusjon som fullstendig frikjenner Sjøforsvaret og vaktsjefen, mens det henger tunge skyer over rettssystemet, kaptein, trafikksentral og los. Og det er derfor jeg åpner denne debatten igjen, hvordan kunne resultatet av denne lange prosessen bli så fryktelig feil? Jeg regner med, og håper på, riktig mange fornuftige innvendinger.