Ja, Forsvaret får gjennomgå, de tar seg av tusenvis av ungdommer hvert år, som skal læres opp til et eller annet, og de fleste er jo mye smartere enn dem som lærer dem opp, så det er ikke lett. Og når det gjelder sivile navigatører så vet de alt bedre, fordi de har så mye erfaring. Jeg kan mye om den erfaringen, jeg har vært i Sjøforsvaret og rederivirksomhet et langt liv. Jeg stiller ikke her for å skjelle ut eller fornærme verken den eller den andre, men for å søke litt rettferdighet for en sak som har blitt behandlet helt forferdelig dårlig, etter mitt skjønn.
Før i tiden, før 2008, hadde man noe som het sjøforklaring, som ble avholdt umiddelbart etter en sjøulykke. Det var for å sikre seg at de faktiske forhold ble registrert mens minnene var ferske og samtlige involverte var tilstede. Men det var ingen domstol, så alle kunne snakke fritt. Så kunne de forskjellige interessene søke i dette materialet i ettertid og, eventuelt, avklare en kollisjon eller annet, i retten, som også fant sted etter kort tid. Og da klarte det seg med sjøforklaringen og noen få nøkkelvitner. Man ble fort enig om skyldfordeling etc, og så gikk verden videre.
Slik var det ikke nå, i denne saken. Riksadvokaten, og kostebinderiet hans, var ikke innkjørt i den nye måten å gjøre ting på, og, i første omgang, resulterte det i at han følte seg presset av de greske eierne, som ville ha dette gjennomført som det alltid var blitt gjort, fort og galt. Det førte til en rettslig avtale, som delvis var hemmelig og hvor rederiet, losen, kapteinen og Fedje sjøtrafikksentral ble avtalt ansvarsfrie, samtidig som rederiet måtte betale noe over 200 millioner i erstatning.
Lang tid senere, frafalt Riksadvokaten siktelsen mot alle involverte så nær som vaktsjefen, som det ble tatt ut siktelse mot. Og så ble rettsaken berammet, det ble en lapskaus av gammelt og ny tid, med den forandring at nå var det ikke lenger en nøytral forestilling, som ved de gamle sjøforklaringer, nå ble den ene part stilt til doms, mens den andre opptrådte som hovedvitne. To, helt uvirkelige, forestillinger, ble så gjennomført.
Årsaken til denne ulykken ble, i virkeligheten, lagt i 2005, ved innføringen av det elektroniske kartsystemet (ECDIS) og trafikksystemet AIS. Her opplyste trafikkoperatørene ved Fedje trafikksentral at siden har fartøyene seilt annerledes ut fra Stureterminalen, etter losenes ønske. Nå tar de korteste vei nordover ut fjorden, mot trafikken, til Fedjeosen og havet, i motsetning til tidligere, hvor de seilte i lyktesektorer og til styrbord i leden, med trafikken, nordover. Losene tok også med seg den praksis at all sjøklaring som skjer på vei ut om natten, kan skje med dekkslysene tent. Men hvem ga dem tillatelse til dette? I min tid til sjøs, og generasjoner før det, viste navigatørene stor respekt mot å komme i konflikt med regel 20 b:
Reglene om lanterneføring skal følges fra solnedgang til soloppgang. I dette tidsrom skal ingen andre lys vises, unntatt slike lys som ikke kan forveksles med de lanterner som er nevnt i disse reglene, og som ikke nedsetter deres synlighet, utydeliggjør deres særpreg eller hindrer at det holdes ordentlig utkikk.
Så, ved avgang i mørket, ble et ungt medlem av dekksgjengen normalt sendt rundt, «for å blende av forkanten»(lys fra innredningen). Så ble dekkslysene slukket så snart det kom et fartøy imot, deretter måtte vi klare oss med flyttbare «soler». Sjøklaring er vanlig skipsarbeid, som kun kan utføres med belysning som ikke forstyrrer lanternene. Dette hadde, som resultat, at avgående trafikk nordover fra terminalen, om natten, i motsetning til tidligere, konsekvent møtte sydgående trafikk, med dekkslysene tent og med Stureterminalens belysning akterut. Å ta vare på sikkerheten til et stort tankskip, i en tett trafikkert fjord, ved å seile mot trafikken uten synlige lanterner, er en uforsvarlig praksis, og, i tillegg, helt ulovlig. Fedjelosene brøt en av de aller viktigste sjøveisreglene, regel 20, i 13 år, inntil en ulykke, som bare ventet på å skje, inntrådte. Den ulykken skjedde natt til den 18. november, 2018, klokken 0401.
Etter at losen og kapteinen hadde gjennomført de vanlige formaliteter seg imellom, natten til den 18 november, 2018, gikk skipet fra kai kl 0336. Det var utrustet med dekkslys som var vinklet 45 grader forover og akterover, hvilket gjorde at kapteinen slukket de akterovervendte i god tid, for ikke å blende brua. De forovervendte, derimot, ble beholdt, for at mannskapene skulle ha belysning til sin sjøklaring. Kl 0345 slo de av lysene på postene midtskips, slik at det sto igjen 6 lys på brutoppen og 3 i formasten.
Natten var vakker, med utmerket sikt, men hvilken måte var dette å ivareta tankerens sikkerhet på?
Etter at skipet hadde forlatt kai, svingte taubåtene det rundt, inntil det anla en kurs utover mot leden.
«Losen ble oppmerksom på Helge Ingstad ved at han visuelt så fregatten da tankskipet var omtrent midt i tørnet, det vil si rundt kl. 03.48. Han observerte da fregattens styrbord lanterne og skjønte at fartøyets kurs ville krysse den kursen tankskipet skulle holde.»
«Kl. 0352 beordret losen kurs 350°.»
Losens forklaring om sin vurdering av fregattens fremtidige, kryssende kurs, basert på synet av skipets styrbord lanterne, Kl.0348, er ikke troverdig. Dette tatt i betraktning av at det må ha vært ca.4nm mellom dem, mens fregatten styrte 159° og tankeren ca.45° og at intet ble nevnt om topplanternene, som var bedre synlig og bedre viste situasjonen. At han, 4 minutter senere, valgte kollisjonskurs, i strid med regel 14, bare forsterker dette synet. Radardata, tappet fra Helge Ingstads ferdsskriver, viste at peilingene til Sola TS bare varierte mellom 162,7° og 160,8° i den perioden fregatten seilte 159°, mellom kl 0338 og kl 0358, hvilket viser at losen valgte kollisjonskurs, 340°, med fregatten svakt på styrbord baug. Losen valgte altså kollisjonskurs bare 9 minutter før det smalt, uten ARPA, men med påslåtte avstandsringer og «true trails». Så lot han det gå 5 minutter, uten å gjøre noe, så benyttet han de neste 2 minutter til et forsøk på å få tak i navnet til fregatten, dernest nærmere et minutt på å blinke til fregatten, inntil han fikk navnet fra sentralen og kalte på fregatten, med bare et drøyt minutt igjen til kollisjonen. Men, dessverre, han glemte å fortelle hvem han var, og tiden gikk for fort. Kl 0401 smalt det.
Da losen meldte avgang fra Stureterminalen kl 0345, var påtroppende vaktsjef opptatt med vaktskifte og oppfattet ikke meldingen. Men han observerte et «objekt» som et lyshav nær kai i terminalen, uten at de klarte å identifisere det. Det så vaktsjefen nøkternt på, idet kursen var stukket godt utenfor terminalens sikkerhetssone. Observasjonen skjedde fra en posisjon ca. 7nm unna, mens farten var ca. 17 knop. Mangelen på identifisering gjorde at tankeren ble utelatt fra målfølging på radar, mens øvrig møtende trafikk ble inkludert. Vaktsjefen overtok vakten kl 0353.
Vaktsjefen noterte at «objektet» etterhvert kom nærmere fregattens kurslinje og at farvannet mellom terminalen og «objektet» åpnet seg, hvilket han trodde skyltes at de selv kom nærmere. Kl 0359, mens fregatten angivelig seilte 157 grader, endret tankeren kursen 10 grader styrbord, samtidig som fregatten begynte å vike babord. Fregatten skal angivelig ha tørnet babord ca 11 grader før kollisjonen skjedde.
«Losen forklarte at tankskipets navigering denne natten for alle praktiske formål alene var et resultat av hans vurderinger og hans ordrer. Sammen med registrerte data over skipets ferd og bruk av elektroniske navigasjons- og kommunikasjonsmidler, gir dette etter lagmannsrettens vurdering en fullt ut tilstrekkelig oversikt over tankskipets rolle i hendelsesforløpet».
Lanternene, selv i vår tid, er fortsatt ansett som svært viktige. De er ikke hjelpemidler, som mange tror, de er deler av skipets sikkerhetsutstyr, som skal fungere og kunne vises, i mørket, til enhver tid. Hvis ikke har ikke skipet anledning til å gå til sjøs, det er ansett som usjødyktig. De er, derfor, utrustet med en nødfunksjon. At man ikke kan skjerme dem, er dekket av regel 20. Og de skal kunne ses, med det blotte øye, på henholdsvis 3nm og 6nm , for sidelanterner og topplanterner, i klart vær, med god sikt, slik de kunne på fregatten.
Vaktsjefen spilte en heller perifer rolle i dette dramaet. Han så tankeren tidlig, uten å kunne identifisere den, men hadde det klart for seg at det var et umarkert fartøy av noe slag han hadde foran seg. Han vikte derfor babord over, med full rett, unna losens altfor sene styrbord tørn, inntil losen ba han gå i motsatt retning. Da gikk den tiden de ikke hadde, det manglet kanskje 5 meter i avstand, som losen tok.
