Archimedes

Man skal ha sympati med vaksinemotstandere. Vaksinemotstandere er en utdøende rase.

Kan det være en korrelasjon mellom bruk av utleiesykler og Coronaspredning? Kjøpesentre, f.eks. har vært pålagt å desinfisere heisknapper, håndtak på handlevogner, kurver osv. Hva gjør Voi, Tier, Ryde og de andre for å hindre smitte fra kunde til kunde?

Ketill Jacobsen, du tar feil. Det var Forsvaret v/Forsvarsmateriell (FMA) som hyret inn konsulentselskapet. Se Havarikommisjonens delrapport 2, side 69:

"For at DNV GL skulle kunne gjøre tilstrekkelige verifikasjonsberegninger og godkjennelse av skipets stabilitet som en del av klasseopptaket, måtte FMA levere dokumenter i henhold til DNV GLs dokumentkrav som kunne brukes som grunnlag for denne vurderingen. FMA MARKAP engasjerte i 2014 det marintekniske konsulentselskapet Polarkonsult til å utarbeide stabilitetsdokumentasjon som skulle brukes av DNV GL."

Ja, det er det, men i dette tilfellet skapte slissen for utstyret som gir tilbakemelding om bladenes stilling et innløp i den hule akslingen i aktre generatorrom. Forsåvidt normalt, men så var det av en eller annen grunn et utløp uten stengeanordning i gearrommet.

Ifølge Havarikommisjonens analyser i delrapport 2, ville fartøyet ha kantret selv uten fyllingen gjennom akslingen, fordi viktige vanntette dører ikke ble stengt av mannskapet.

Trygg Trafikks utgangspunkt etter en undersøkelse i 2020 var at det bør bli et hjelmpåbud for *alle* syklister, herunder el-syklister.

https://www.nettavisen.no/nyheter/sju-av-ti-vil-ha-pabud-for-sykkelhjelm/s/12-95-3423998587

Undersøkelsen i artikkelen over var rettet spesifikt mot el-syklister, men det virker som de egentlig vil at alle skal behandles likt.

Jeg ser at næringen syter over at et hjelmpåbud og kommunale reguleringer vil gjøre det vanskeligere å drive lønnsom el-sykkelutleie. Disse private aktørene har til nå hatt som forretningsidé å tjene penger på bruk av kommunal grunn uten vederlag, for så å skyve ulempene over på tredjemann uten å ta ansvar. I lys av dette synes regjeringens forslag til regulering rimelige. Fotgjengernes sikkerhet må gå foran ønskene til private bedrifter og deres kunder.

Så en strøtanke: Om jeg finner en el-sparkesykkel på *privat* grunn, kan jeg da levere den til politiet som hittegods, med krav om finnerlønn fra eier?

"Gravningen i gaterne", revyvise av Vilhelm Dybwad, tidlig 1900-tall:

Først graver de kloak og nedlegger rør

og dekker dem pent og forsiktig;

så kommer de på, hva de glemte før,

at gassrør er likeså viktig.

De glemte første gang belysningen,

og derfor må de grave op igjen!

Når gaten så endelig er blitt klar

og åpnet igjen for trafikken,

så kommer der menner med hakker og spa'r

og nedlegger skinner til trikken.

Ja, trikken, kjære, at vi glemte den!

Nå må vi grave opp igjen!

Så tar det en måned igjen eller to

å rette på situasjonen.

Men, tenk hvor uheldig, nå glemte vi jo

kablene til telefonen!

En vakker dag kommer så nye menn

og graver opp hele skitten igjen.

Nå skulle man tro at alt var godt,

og det var jo dog kvintessensen.

Men så er det hele for trangt og smått,

og sporvogn' må flyttes til Grensen.

Gud trøste oss – hvor skal vi så gå hen?

Nå må jo alt graves opp igjen!

Dette skipet er på 200 000 DWT fullastet (inklusive brennolje, ferskvann etc.).

I prinsippet, ja. Om det ville være en god arbeidsplass i dårlig vær er en helt annen sak. For øvrig: Ikke vær bekymret for det du skrev. Slike forslag fantes for 30 år siden også;-)

En ting hverken kommisjonen, Sjøfartsdirektoratet eller Svein Sandvik kommer inn på er om dagens stabilitetsregler overhodet er egnet for slike skrogformer. Akseptkriteriene i de norske reglene er basert på gamle anbefalinger fra den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO. De ble basert på analyser av 106 kantrete skip innsamlet 1939-1966*. Jeg tviler sterkt på at det fantes noen fartøyer med lengde/breddeforhold (LPP/B) i nærheten av 2 i dette datagrunnlaget.

Man må huske at IMO-kriteriene var utviklet i en tid da stabilitet for mindre skip gjerne ble håndregnet. Dermed var det nødvendig med en forenkling som forutsatte at et skip alltid vil krenge om en svakeste krengeakse som alltid er sammenfallende eller parallell med skrogets langskipsakse. Denne antagelsen fungerer godt nok med store verdier for LPP/B, men for skip med synkende verdier vil krengeaksen forskyves («vri seg») slik at svakeste krengeakse ikke lenger er parallell med lengdeaksen. Dette kan føre til at den positive stabiliteten blir overvurdert i praksis.

Et annet problem er at stabilitetskriteriene er basert på krengning i stille vann. Svein Sandviks kommentar om påsveising av en trekant er helt riktig. Reglene fungerer slik. Krav om et fribord målt ved stille vann kan bli høyst urealistisk i grov sjø. Det finnes riktig nok et såkalt værkriterium i reglene for å se på rullebevegelsene i vind og bølger, men som påpekt over kan det tenkes at dette ikke passer med forutsetningene når LPP/B blir lavere.

Allerede etter «Alexander Kielland»-katastrofen i 1980 ble det krav om at stabiliteten for flytende innretninger skal regnes om svakeste akse. Dette har altså vært praktisk mulig å få til i 40 år. Etter min mening er det på høy tid at man vurderer å sette en grenseverdi for hvor lav LPP/B får bli før man må forlate de gamle kriteriene og bruke direkte beregninger, eventuelt med computersimuleringer, av skip i sjøgang.

*IMO MSC.1/Circ.1281