AL123

Det er veldig begrenset hva man har på skjermen. I dag kan man selvfølgelig kjøpe tilgang til Teslas diagnoseprigram, noe som ikke var mulig for få år siden, men prisen er dessverre veldig høy for verksteder som ikke jobber med Tesla hver dag, eller for privatpersoner som skrur selv. Tesla originaldeler er som mange andre originaldeler veldig dyrt, og det finnes omtrent ingenting hos alternative leverandører. I Tillegg viser Teslaansatre etter min mening en arroganse som baserer seg på manglende kontakt med kunden og sentralisert eierskap. Det gir i enkelte tilfeller pristilbud på reparasjon som er helt hinsides all fornuft.

Selvfølgelig, men det kan man jo si om alle Model S etter 2016 facelift også uten at det har hjulpet altfor mye. Det er jo ikke bare kvaliteten som spiller inn, men prisen på reparasjoner dersom noe går galt. I snitt store og dyre batterier, liten åpenhet mtp reparasjonsliteratur, manglende obd standard i kombinasjon med dårlige verksteder som bryr seg lite om kundene kan fort gi høye kostnader.

Det pleier å være et godt råd, men for kompliserte biler som er dyre å reparere, så gjelder det rådet gjerne bare frem til garantien går ut, og denne brukeren sin bil er en 2019 mod, og da blir det en litt vanskeligere avveining. I tillegg har Tesla et rykte på seg for å være en bil man ikke eier utover garantitid, og da blir det enda vanskeligere.

Jeg vet ikke helt hva du mener her og har ikke nok kjøreerfaring med Tesla til å kunne vurdere det. Jeg er heller ikke sikker på om Tesla fremdeles bruker vanlig can-bus (slik som model S) eller det betydelig raskere can-FD i dag, men tyske premiumprodusenter hadde raskere nettverksløsninger enn selv can-FD allerede tidlig på 2000-tallet (feks gjennom protokollen Flexray). Jeg tror uansett at dersom Tesla har en svakhet her, så skyldes det en miks av erfaring, testkompetanse og utviklingstid. Tesla bruker mindre tid og penger på å utvikle du ulike sidene av bil enn det de fleste konkurentene gjør, og de har ikke de beste testingeniørene. Det er nemlig slik at selv i 2023 kan ikke sensorer og datamaskiner alt, og man er avhengig av dyktige testførere for å bygge gode biler. Av den grunn er de beste som fortballstjerner å regne i bransjen og er tilsvarende ettertraktet.

Et mye mer interessant eksempel, ja, men hvis du leser innlegget mitt, så vil du se at det ikke er hokus pokus. La oss illustrere med 2 eksempler. Audi finner ut at utviklingsingeniørene har vært litt ivrige etter å gjøre sin siste modell sportslig og at ESP sin sene inngripen kan skape farlige situsjoner. De tar bilen til testbanen/veien og tester under ulike forhold. De samler inn data, dels ved måleutstyr og dels ved testførerenes erfaring. Så sender de informasjon over til Bosch over hvilke parametere som nå skal gjelde for at ESP skal gripe inn. De får en datafil tilbake, tester den og legger filen ut på sine servere slik at verkstedene kan laste den ned til biler som er rammet av inkallingen. Nedlastingen foregår ved at man kopler en datamaskin til bilens OBD-port, og sender filen ut på nettverket. En adressebit i filen gjør at selv om alle styreenhetene kan se at her kommer det en ny fil, så er det kun ESP modulen som velger å laste den ned og lagre den. Hos Tesla foregår det på samme måte, bortsett fra at her går filen fra serveren, via et wifimodem til gatewayen. Egentlig ikke så stor forskjell, men det viktigste i dette tilfellet er at forskjellen i kke ligger i nettverket, men i hvordan det er koplet til omverden.

Jeg har jo forsøkt å forklare, men når jeg skriver noe som kan tolkes som at Tesla ikke ligger lysår foran alle andre så er det feil, uansett hvormye det forklares og sannsynligjøres. Når da en av Bosch sine største kunder sier det samme i en video som DU legger ut som kilde, så er det fremdeles feil, bare fordi..... Så og si alle styreenheter i en bil snakker i dag sammen, eller har mulighet for det, gjennomuligke dataprotokoller, der den mest kjente er CAN-BUS. Protokollen til den ble utviklet av Bosch og Intel på 80 tallet og implementert inn i biler fra ca 92-93. Tanken var at med økende antall styreenheter i bil, så kunne man redusere ledningsnett og antall sensorer hvis styreenhetene delte informasjon. I dag er dette tvingende nødvendig da feks girkasse trenger informasjon både fra bremser og motor for å fungere. I tillegg kan det feks være praktisk at man ved help av software kan kople om fra europeisk til amerikansk lys uten å lage ulike lykter til ulike markeder. At feks aircondition trenger informasjon om at noe vinduer er åpne er også en selvfølge i dag. Forenklet sett fungerer can-bus slik at styreehnhetene er koplet til en felles signalkabel, eller rettere sagt to kabler som sender samme signal med motsatt polaritet for økt redundans. Alle styreenhetene sender ut en hel haug med informasjon hele tiden og så er det opp til de styreenhetene som til enhver til har bruk for informasjonen å plukke den opp. Tidligere kunne man lese ut all denne informasjonen med et oscilloskop i OBD kontakten, da den var en del av denne kabelssløyfen, men i dag er det så mange computere og ulike nettverkssystemer at man deler det opp i flere sløyfer. Det er en av grunnene til at selv en mekaniker skjønte at Teslas patetsøknad og reduksjon av ledningsnett til Model Y var bare BS. Å kople alle styreenheter på samme linje er unødvendig, vil ikke lage ledningsnettet særlig mye kortere og vil gøre det rimelig håpløst å finne feil på. Siden man har mange signalsløyfer, går OBD-kontakten inn på en gateway som er koplet til de fleste signalsløyfene og som kan sende signalet videre til et diagnoseapparat gjennom OBD-kontakten, eller til en Wifimodul som sender signalene trådløst. Mao hvorvidt en styrehet kan kontaktes via en app, et diagnoseapparat eller en server har ingenting med selve nettverket å gjøre. Så hvorfor er ikke alle produsentene like gode på OTA? Vel det er flere grunner. Den viktigste er at strømforbruket ved en OTA er så stort at det kun funker på elbiler, og selv der bør man ha batteristørrelser som var uvanlige i Europa for bare 6-7 år siden. For det andre går det på sikkerhet og for det tredje går det på personvern. De andre produsentene kommer nok etter Tesla her, for markedet bestemmer jo som kjent, men det er åpenbare grunner til at noen skynder seg mer langsomt enn andre. Det som er sikkert er imidlertid at Teslas nettverk i bil ikke er noe mer avansert en noen andres, faktisk tvert imot. Jeg vil si det kan minne mest om en 15 år gammel europeisk bil, type Passat eller Mondeo. Som jeg har skrevet tidligere. Ja, Tesla har en eller to(alt etter modell) heftige computere i bilene sine. Men disse styrer infotainment og FSD, ikke bremser, styring, lys, seter etc. De er selvsagt koplet på nettverket slik at de kan sende signal til den gamle Peugeot Boxer ABS-styreenheten eller Evoque tannstangen som feks står i en model S, men ingen av bilens basisfunksjoner er styrt av en sentralkomputer slik enkelte fremdeles synes å tro. Når det gjelder Teslas drøm/planer om å frigjøre seg fra sine underleverandører, så er det enda mer urealistisk enn FSD. De asisatiske produsentene har forsøkt det samme ved å kopiere alt det europeerene lager, men deg fører bare til at man hele tiden ligger 10 år bak.

Har ingenting med flamebaiting å gjøre.

De vet åpenbart ikke hvordan en bils elektriske arkitektur er bygget, eller hvordan Can-Bus fungerer. Dette har jo ingenting med kontroll over moduler å gjøre. Unasett snakker du deg bare bort fra temaet, nemlig at Tesla ikke lager softwaren eller har tilgangen til softwaren fra bla Bosch og Autoliv, og mest sannsynlig også Continental.

Det er nok ikke helt riktig. Et batteri kan defineres både som enkeltceller og som en sammenstilling av celler. Spesiellt i tilfellet Tesla som bruker 18650 eller 21700 celler. en 18650 celle er pr definisjon et batteri.

Hva i all verden mener du med å adressere og prossesere alle moduler sentralt?

Hvorfor skulle OTA bety større kontroll? Tror du det er en wifimotaker på ABS-enheten eller servostyringen? Eller tror du andre fabrikanter kopler seg direkte til disse styreenhetene når de oppdaterer? En oppdatering fungerer omtrnt likt på en peugeot/VW/BMW som på en Tesla. Man kopler seg til en gateway som sender oppdateringen videre til aktuelle styreenhet. Forskjellen er hvordan man kopler seg til gateway. Tradisjonelt gjør man det via OBD kontakt, mens på nyere biler foregår det gjennom et modem. Innenfor selve nettverket er det ingen forskjell på en Ny Tesla og en 15 år gammel Folkevogn.

Nei, det er nok ikke det. Tradisjonene i bilbransjen er at man tar en signoff når alt er klart og ferdig testet, og at man utsetter produskjon dersom man ikke når deadline. Dermed ikke sagt at alt nødvendigvis er perfekt, men det er ikke det samme som at man bevisst starter salg av et produkt man vet ikke er ferdig, slik Tesla gjør

Aner ikke. De fleste bilprodusenter foretrekker jo å utvikle bilen ferdig før kunden betaler dyre dommer for den, men har nå selv oppdatert ABS-software på en del biler opp gjennom årene. Ikke OTA, selvsagt, men det er da heller ikke relevant for saken.

Fordi det er Bosch sin forretningsplan, og slik har det vært i alle år. Bosch selger ikke tomme styreenheter. Å reverse engineere koden er ikke noe problem. Det gjør feks Simco i Østfold hele tiden, og det tar bare noen dager, men å gjøre det kommersiellt er IP-tyveri. Kan jo også nevne at en av de få bilprodusentene i hele verden som er vertikalt integrert i FoU og produskjon, lille Koenigsegg i Sverige, allerede da de hadde en produkjon på under et par dusin biler i året valgte å utikle egne styreenheter selv. Argumentet var at de ikke hadde tid til å vente i dagesvis og ukesvis på filer fra Bosch hver gang de ville teste nye konfigurasjoner. I dag har de en bane/flystripe rett utenfor fabrikken og kan prøve ut nye konfigurasjoner på ettermiddagen basert på testing gjort før lunch. Autoliv i Sverige, som leverer airbager, pyrotekniske selestrammere og pyrotekniske batterisikringer med tilhørende computere og sensorer til Tesla opererer på samme måte som Bosch. Og det gjør andre produsenter også, men det er med kode som Bosch har skrevet, basert på data som Tesla har hentet inn gjennom testing.

Det var ikke en ZF8HP men en DCT-kasse, og de er sjeldnere enn hønsetenne.. Men en vanlig DCT til en Outlander kostet faktisk 180k+montering for 15 år siden.

Batteri = battericelle, så ikke prøv å gjøre deg interessant.

8256 x 3,4Ah x 3,6V = 101053Wh

Innlegget ditt er så dumt og så foreldet at jeg ikke gidder hverken å lese hele, eller å kommentere det, da jeg ser andre har gjort det. Det er imidlertid et par ting jeg vil nevne. Mange forteller hvor bra elbiler er når de skal vise til at Elbil er fremtiden. Det som ofte glemmes er hvor dårlige bensin, og spesielt dieselmotorer har blitt. Peak diesel var for 12-15 år siden. Etter det har holdbarhet, driftssikkerhet, kjøredynamikk og pris gått feil vei. Det samme kan siese om bensin men 6-7 år etter. En annen ting jeg vil nevne er at for 2 uker siden skiftet jeg girkasse på en 8 år gammel BMW. Jobben kom på 210.000kr, og det er langt fra den dyreste girkassen jeg har skiftet. Jfr prisen på å skifte eller reparere et batteri.

Hva er det du har prøvd å overbevise meg om? Det er flere på forumet som har overbevist meg om mye, men man bør gjerne har et visst minimum av kunnskap da. Ellers handler det jo ikke om at Farley har overbevist meg om noe som helst, men at det er atig at han i et intervju som Teslafansen bruker som kilde bekrefter det jeg har sagt i åresvis.

Det er nok heller snakk om at Farley tar noen retoriske grep som ikke er ment å tas helt bokstavlig. Uansett er dette todelt. Mesteparten av computerene og de viktigste i en bil er embedded og de har vært koplet i standardiserte nettverk i 30 år og har ingen problemer med å snakke med hverandre. Dette er nærmest allmennkunnskap og både de som kan litt bil på forumet her og alle de som hevder å være automasjon og IT folk vet hvordan dette funker. Så har vi noen computere som har mye og flere lag med software, som infotainment og tilkoplede tjenester. Her kan jeg se for meg at det kan være litt utfordringer, men det gjelder jo svært få av bilens computere. Det er dessuten et område med problemer som Tesla i større grad har skapt enn at de har løst, jfr diskusjonen om vertikal integrering.

I likhet med SUV, MPV, Coupe etc. Poenget mitt var at EQC ikke er spesiellt lav for denne type bil, og at påstanden om at den er lav pga at de har hengt batteriet under en diesel SUV er direkte tåpelig.

88mm. Cayenne er en SUV, EQC er en crossover.

Nå tuller du fælt. EQC har høyere bakkeklaring enn feks en Tesla X, og selvfølgelig betydelig høyere klaring enn Porsche 911, eller 992 som dagens modell heter. Og den har selvfølgelig ingen batterikasse som er hengt oppunder karosseriet. Da ville den i såfall hatt verdens overlegent mest kompakte elbilbatteri, evt ville hjulene manglet 10cm på å nå i bakken...

Ikke i de nevnte systemene, nei. Jim Farley forklarer det i intervjuet.

Integrasjonen sikres gjennom at alle systemene snakker sammen gjennom standardiserte kommunikasjonsprotokoller som Can-Bus, Can FD, Lin, Flexray, Most etc og slik har det vært siden midten av 90-tallet.