sverreb

Det er nok en del som ikke har det, men da skal de ikke kjøre med 4wd permanent innkoplet. Mange eldre 4WD biler hvor man måtte gå gjennom en hel liten prosedyre for å bytte fra 2WD til 4WD.

Man sparer masse i kabling, busbarer og kjøling, reduserer kompleksiteten i laderegulatorer*, og man får potensiale for mer effektivt utnyttbart moment imotorene på høy RPM** som kan gi designerne mer designfrihet til å optimere motorene. *) I form av færre aktive komponenter siden dette i all hovedsak følger av hvilken strøm man skal støtte. **) Man kan også bruke eksternt eksiterte motorer for å oppnå tilsvarende effekt siden problemet man støter på er et indusert spenning i statoren p.g.a. rotorens magnetfelt til slutt blir like høy som systemets maksspenning som gjør at motorkontrolleren ikke lenger kan drive en strøm gjennom statoren og man kan dermed ikke lengre oppnå moment. Eksternt eksiterte motorer kan redusere magnetfeltet i rotoren for å motvirke denne effekten.

10% er nok vesentlig mer tap en realiteten. En regulerende lader taper 5-8%, men de som booster til 800V fra 400V trenger ingen regulering de har bare en enkel spenningsdobler. Jeg gjetter 3-5% tap er ganske realistisk. Nå er jo også så mange ladere 800V kapable så det er jo ikke så ofte man må bruke konverteren.

Demping er ikke egentlig der for komfort (Selv om det bidrar til det også), det er for å holde hjulene i kontakt med underlaget. Du trenger egentlig verken for eller bakdemper om du sykler på vei.

Hvis du kan argumentere for dine synspunkter er det nok ikke umulig å få gjennomslag, men det blir vanskeligere jo mer dogmatisk partiet er og jo mer dine posisjoner er på kant med disse dogmene. Og siden du sier du ikke finner deg til rette noe sted må jeg nesten spørre: Hvor åpen er du selv til å endre mening? Kan det hende a andre har velbegrunnede posisjoner som går på tvers av dine meninger som egentlig burde lede til at du burde endre mening? Til sist så må du prioritere hva som er viktig for deg. Ingen er enige om alt.

Som hovedregel kan man anta at man begynner å få køtendenser når 1500 biler pr. time vil bruke en vei (pr. kjørefelt, en retning), så stopper det opp ved ca 2000-2100. Så ja du har helt rett i at veikapasitet er nesten helt frikoplet fra farten. Ca 60 som optimal hastighet for å skvise mest mulig kapasitet av veien har jeg også hørt, men jeg vet ikke om kilder til dette.

Tatt i betraktning at norske fartskrenser fungerer etter hensikten (i.e. trafikksikkerhet) tror jeg ikke du vil se noen vesentlig bevegelse i å bli mer lik sverige. Se f.eks: https://www.tu.no/artikler/na-har-svenskene-forsket-pa-hvorfor-norge-er-bedre-pa-trafikksikkerhet/503950 Så ja som du er inne på: Svensk politikk går på bekostning av trafikksikkerheten.

Hvordan fikk du eskalert. Jeg har en tilsvarende sak gående og får den sedvanlige nektingen fra aliexpress

Jeg har ikke uttalt meg på vegne av andre.

Dette er tøv. Det er helt greit å stemme med lommeboka og unngå å sende penger til selkaper som tråkker over ens røde linjer. Å bedrive en moralsk relativisme hvor man hevder alle har noen svin på skogen så da er alle like ille er tøys. Det finnes alltid nyanser og grader av feiltrinn og det er helt rimelig å skille på grader av uakseptabel opptreden og sette grenser for hva man vil eller ikke vil sanksjonere. Å påstå som du gjør at man skal ignorere alt av etiske problemstillinger omkring hvem man handler med er å gi frikort til å opptre så utidig man vil uten konsekvens. En slik tankegang er jeg ikke med på.

Det er mye som er såpass motbydelig selv om det er strengt talt lovlig at man helt rimelig ikke vil være med å bidra til det. Elon Musks sponsing av Donald Trumps kampanje er en slik ting for mange, meg inklusive. Hva arvesynden angår så later du til å være veldig opphengt i at man skal likestille uhumskheter som skjedde 80 år siden hvor de ansvarlige for lengst er ute av bildet med uhumskheter som pågår aktivt i dag. Det er jeg ikke på noen måte enig i og jeg anser derfor din sammenligning av tyske bilselkapers befatning med nazismen for 80 år siden med Teslas befatning med Donald Trump i dag som irrelevant. Jeg sanksjonerer ikke p.g.a. hevnmotiv slik en sanksjonering av tyske selskaper p.g.a. nazismen ville vært. Jeg sanksjonerer for å påvirke i en positiv retning der det er pågående uakseptabel opptreden.

Du får bestemme deg hva du mener er de produsentenes dødssynd, nå driver du kun å flytter på målpostene. Meg bekjent har VAG måtte svare for dieslgate, inklusive fengselsstraffer for noen av de involverte. Igjen Arvesynden er lite intressant. Jeg kan ikke se at å kjøpe bil fra en av de tyske produsentene på noen måte kanaliserer penger til fascisme eller tilsvarende uhumskheter.

Du mener altså at arvesynden er for alltid, og man kan aldri gå bort i fra og ta avstand fra tidligere feil. Deg om det. Jeg mener sanksjonering er mest av alt relevant på hva noen gjør nå.

Min 2022 BMW iX har slikt varsel. En forsiktig bong lyd om du er over. For meg er det uproblematisk siden jeg umiddelbart skrur på CC modus og veksler mellom LIM og ACC. I disse modiene gir den ingen varsel* siden farten da begrenses/settes av ADAS systemet (Hvor man kan sette en bias, så satt fart ligger passe over avlest fart) LIM: Fartsbegrenser, ACC: adaptiv CC med styreassist. *) D.v.s. i LIM modus får man en ganske skarp varsel om farten havner vesentlig over satt fart, men det skjer bare når hellingen i veien endres raskt nedover så motorbremsen ikke får tid til å rampe opp

Hm, Jeg leste hele posten din, men ikke sitatene siden jeg antok det var siterte andre brukere. Jeg lurer jo fortsatt på hva eksakt disse andre kildene egentlig er: apper sms tjenester, sosiale media er veldig generiske og intetsigende, og er de egentlig anneledes enn brukerrapporter. (antar politiet ikke har noen live tracking av sivilbiler på nettsidene sine)

Hva er de andre datakildene deres?

Symbolsk som at antall utgivelser på papir var veldig få.

Helt greit å klage. Du kan T.o.m. gå til lokalstyret ditt og enten bli representatnt eller be din representat fremme et forslag til vedtak. Poenget er at om du faktisk vil ha en endring er det forumet å gjøre det i, ikke i et tilfeldig diskusjonsforum på nett. (Selv om du gjerne må klage her også, men det blir altså mest for å klage og ikke for å endre noe altså) At relasjonen mellom TU og NITO/Tekna er som den er vil jeg anta bunner i at det ikke er noen vesentlig stemning i medlemsmassen på å endre dette. Papirutgaven som man har fått tilsendt har jo vært mest symbolsk i mange år nå. At den forsvinner er vel noe de fleste ikke kommer til å legge merke til en gang.

I form av kjøp av abonnement ja. Ca 150kr/År/medlem. Uten rabatt koster abonement ca 2500/År, så organisasjonen later til å betale 150,- pr. medlem mot at medlemmene får tilbud om 25% rabatt. Man kan helt sikkert diskutere om det er riktig bruk av penger, det må nesten organisasjonene og deres styrer komme frem til. Du vet at du har medbestemmelsesrett som medlem? Styrene velges indirekte av medlemmene via generalforsamlingene (Kalles representantskapsmøte i Tekna)

Teknisk ukeblad er en separat virksomhet fra Tekna/NITO. De er eid av disse organisasjonene, men drives som et alminnelig mediaforetak. Når jeg kikker på regnskapstall her: https://www.proff.no/regnskap/teknisk-ukeblad-media-as/oslo/aviser-fagblader-og-tidsskrifter/IF7J7X70ZDB kan jeg ikke se noen åpenbare tegn til at kontingenter fra Tekna/Nito finansierer virksomheten utover at disse naturlig nok betaler noe til TU media for å kunne tilby rabattorningene. (I.e jeg ser ikke noen overføringer eller økning av egenkapital som tyder på at eierne (Tekna/NITO) spytter inn andre midler enn kjøp av tjenester.) M.a.o. det jeg kan se er at TU går såvidt rundt og leverer et lite overskudd og er finansiert av salg. (abonement, reklame etc) M.a.o. det at du fikk TU i posten var et medlemsgode fra NITO/Tekna som så disse organisasjonene nå har endret på, noe som er helt og holdent innenfor de vurderingene de kan gjøre. Du kan naturligvis ta opp dette med NITO sentralt, men jeg antar svaret du får er at de ønsker ikke å bruke medlemmenes midler på å betale fullt abonnement for alle.

Null. Med mindre du har en bil du kan føre elektrisitet tilbake til nettet kommer alt til å brukes på å kjøre bilen. Kanskje du bør formulere spørsmålet anneledes 😉 Hvis du tenker på hva ratioen mellom energi tilført motoren vs tappet fra motoren så er det helt avhengig av ruten du kjører og kan være alt fra 0 til over hundre prosent. Et mer relevant spørsmål kan være hvor mye en elbil kan hente tilbake som utnyttbar ladning som ellers ville gått til å varme opp bremsene. Har kan man nok helt sikkert finne mer relevante grenseverdier*, men disse tallene vil naturlig nok ikke si noe om hvor stor andel av den totale energien man sparte på den måten, noe som igjen er avhengig av hvordan man kjører. Spørsmålet er i praksis det samme som å spørre hvor langt en hybrid (ikke ladehybrid) kjører elektrisk. Alt kan være gyldige svar men til sist vil all kjøring skje ved å forbrenne bensin. Dette er en temmelig tøvete test med en enda mer tøvete konklusjon. Svaret de satte to strek under er mest av alt avhengig av hvor dan testen ble utført og hvor tunge bilene var. Du vil få helt forskjellige resultater med forskjellige ruter. Her blir man forledet til å tro at en høy prosent er bra, når det egentlig sier mest om hvor tung bilen er. Jo tyngre bil, jo mer av forbrukt energi gikk med til å løfte opp bilen fremfor å overvinne rulle og luftmotstand, og dermed har man en større andel av energien tilgjengelig som potensiell energi til å regenerere på vei ned. *) Hvis vi antar neglisjerbar bruk av friksjonsbrems/Bruk av elmotor i holdemodus** (Som bruker strøm på å bremse fremfor å regenerere), og videre antar at regenereringsvirkningsgraden er nogenlunde resiprok med normal drift kan vi anta en motorvikningsgrad på mellom 80 og 90% (Husk når man snakker om 95% og deromkring er det maksimal vikninggrad, men den holder bare for en gitt hastighet i elbiler uten mekaniske gir, som er nesten alle), laderegulatorvirknigsgrad på noe omkring 95% og et ladetap i batteriet på ca 10% (90% virkningsgrad) så vi kan regne med å oppnå mellom 65-80% gjenvinning av det som ellers ville blitt tapt i bremser. (Som altså er langt fra hva bilen bruker totalt sett i ikke-patologiske forsøk) **) Husk regenererende bremser har en bremseeffekt som går mot null når farten går mot null, så for å stoppe helt må man enten legge på mekaniske bremser eller bruke strøm i motoren på å sette opp negativ fasevinkel mellom rotor og stator som gir moment nok til å stoppe rotoren og så holde den på plass (null fasevinkel). Dette er ekvivalent til hva en servomotor gjør og er veldig ineffektivt, så de fleste biler vil bruke mekaniske bremser for å stoppe helt.

Det er slik i praksis også. Eksemplene dine er nok bare eksempler på design som ikke prioriterer lavt hvileforbruk. Laptoper tenderer til å holde DRAM i live, noe som krever en del strøm. Robotklipperen min kommer ut av vinterdvale med umerkelig endret batterinivå.

Dette trenger ikke trekke mer enn noen titalls til hundretalls uW (Altså millontedels Watt) Disse forbrukerne burde aldri ha noe synlig bidrag til utlading av en elbils hovedbatteri selv over mange måneders til års bruk. Ett lite 2Ah 12V motorsykkelbatteri burde kunne holde disse funksjonene i gang helt på egen hånd i 10 år*++. (Og da kan man naturligvis ofre en god del av denne levetiden for å øke pollingfrekvenser) *) Antatt 10 minutter pollingintervall over LTE, 0.17J pr. polling, bluetooth er ubetydelig i forhold, sensoravlesinger er ubetydelig i forhold til også bluetooth.

Som sagt, matrialkostnad tenderer til å dominere i volum. Kompleksitet er bare en prosessoptimering som i store volum fordeler en engangs eller fågangskostnad på et så stort antall enheter at det gjerne blir ubetydelig. Ikke dermed sagt at alle elmotorer er dyrere enn alle ICE motorer, men jeg ser det som sannsynlig at små ICE motorer som produseres i store volum fint kan være billigere enn det meste av elmotorer som brukes i bil, også de som har store volum.

Motorene kan nok også tenkes å dra opp en del. De er riktig nok mekanisk enkle, men inneholder ofte en god del dyrere matrialer som kopper, neodynium o.l. Når ting produseres i store volum kommer man raskt dithen at det er matrialkostnaden som ender med å dominere nær sagt uansett øvrig kompleksitet.