sverreb

Det forutsetter at du antar konseptet PHEV skal være universellt. PHEV er en løsnig som fungerer bra for mange, men de trenger ikke fungere for alle vi har BEV for de som ofte kjører langt. Det er heller ingenting som tilsier at alle PHEV skal ha samme rekkevidde, man kunne tenkt seg i en alternativ fortid hvor man ikke disincentiverte PHEV at man ville hatt en spredning i rekkevidder som gjorde at flere kunne finne en egnet rekkevidde. Desverre er nok PHEV mest av alt en tapt mulighet. Hadde man ikke gått så agressivt ut å lagd uegnede incentiver for ti år siden kunne man hatt mange flere ICE erstattet med PHEV på veien i dag, men når vi ser fremover begynner vi å få løsninger på kapasitetsproblematikken så frem mot 2030 blir PHEV mindre relevant siden BEV kan ta over mesteparten uansett. Manuell overstyring fungerer dårlig i praksis, det vil man glemme regelmessig. Skal man ha høy virkningsgrad på en generator så vil vekten gå opp. Høyere virkningsgrad innebærer høyere forbrenningstemperatur som innebærer mer kompresjon som gir en tyngre motor (om levetiden skal være den samme) Den kan kjøre i rimelig fart på flatmark, men bilen vet ikke at du ikke kommer til å kjøre noen mil i motbakke, så den eventualiteten vil man måtte ta høyde for og ikke la batteriet bli for lavt. Det er ikke slik at man bare trenger noe høyere effekt momentant. Det å øke bilens gravitasjonspotensiale (I.e. kjøre i motbakke) kan dramatisk øke effektbruken over lengre tid. Så tror jeg heller ikke markedet vil akseptere en bil som rutinemessig går i limp mode. Jeg mistenker de fleste i3 REX aldri ble brukt som hybrid og at motoren for de fleste var permanent dødvekt. (Og eierne derfor hadde en ICE bil for langturer om de trengte mer rekkevidde) Outlanders konsept er OK men lider noe av at den ikke kan bruke ICE på drivakselen i lave hastigheter så kjøring i tettbygd strøk med tomt batteri blir ekstra ineffektivt, men det trenger ikke ha noen dramatisk virkning på totaleffektiviteten. Man slipper en girkasse med flere utvekslinger, men jeg er usikker på hvor viktig akkurat det egentlig er. I3 REX er og var ganske tøvete, og konseptet ble forlatt av gode grunner. ICE motoren må være i stand til å drive bilen på egen hånd.

De lar motoren nå operasjonstemperatur først ja. Men selv veldig korte stopp sparer totale utslipp. Moderne motorer kaster i praksis ikke bort drivstoff på oppstart, så breakeven mellom å idle motoren vs å stoppe den og starte igjen måles i sekunder (sannsynligvis ensifret)

Det er nok ganske meningsløst mye for de fleste. De finnes nok de som kan nyttiggjøre noe slikt, men de er ikke mange. Median daglig kjøredistanse ligger på 20-30 km ett sted. Poenget med en PHEV er å unngå å ha mer batterier om bord enn det du faktisk bruker på dine daglige reiser. I.e. man optimerer for maksimal miljøeffekt pr. enhet installert batteri fremfor pr. enhet bil. (Den første kWh gir mye mye mer utslippsbesparelse enn den siste) Optimal kjøredistanse på batteri for de fleste PHEV er derfor omtrent de 20-30km som er det brukere kan forventes å normalt kjøre, kompromisset med en PHEV er som alltid at man aksepterer at de unntaksvise lengre turene skjer med ICE mot at man bare trenger kjøpe akkurat nok batteri for å klare de daglige turene. At mange PHEV har lengre og til dels mye lengre rekkevidde skyldes mest av alt lite velinformerte reguleringer. Om man setter inn veldig mye batterier blir bilen tung og dyr, og mer batteri betyr ikke at man kan krympe ICE motoren* I tilegg trenger en ICE å brukes innimellom. Det for å holde litt sirkulasjon i smøring og å unngå at bensin/diesel går ut på dato. Et veldig stort batteri gjør bare at man må starte ICE oftere på timer selv om man har nok strøm. PHEV vil isolere motoren og gjøre noen tiltak i kjølingen slik at den ikke blir kald så fort etter den har startet første gang. Det man ofte vil oppleve med en PHEV er at første start av motoren medfører at det fortsetter å gå en stund selv om den kanskje ikke egentlig trengs for å drive bilen fremover. Dette er for å varme den opp. Ytterligere start senere i turen blir bare så lenge motoren trengs siden den holder på varmen og trenger ikke varmes flere ganger. *) man kan naturligvis tenke seg en liten generator som ikke er sterk nok til å drive bilen alene slik i3 REX gjorde, men dette er også veldig lite optimalt for bensinforbruk siden en slik motor må startes opp spekulativt før batteriet er tappet ned slik at den får tid til å lade batteriet, dermed vil den startes oftere enn nødvendig.

Førerovervåkningskamera bruker IR sensitive kamera og IR lysdioder til å lyse opp ansiktet og særlig øynene til føreren siden netthinnen reflekterer IR lys rimelig bra (Også synlig lys, men man kan jo ikke bruke det i denne sammenhengen). Det er dette som gjør at de kan følge med på om øynene er åpne og hvor de ser. De ser også etter tretthet ved å følge med på hvor mye og hvor lenge føreren blinker med øynene. Det er nok ikke gjørbart å få et kamera som ikke er videre sensitivt til IR og som ikke har IR belysning til å gjøre dette uansett hva man gjør med software.

Ikke mye lukt fra nylon, men det er avgasser fra det så som vanlig vil du ikke ha printeren i et rom du oppholder deg fast. Det gjelder forøvrig godt som uansett. Er sannsynligvis bare PETG som er såpass fritt for avgassing at jeg kunne vurdert et unntak. ASA er som ABS, kanskje teoretisk litt mindre guffent. Vær obs på at vanlige filamenttørkere trenger uker på å tørke nylon. Du trenger ca 80C for å tørke det innen rimelig tid. Jeg bruker trikset å varme det opp til ca 70C som min tørker klarer og så legge det i et vakuumkammer sammen med avfuktingsmiddel. Jeg har flere av de så de ligger der under lagring også. Alternativt kan man bruke en vanlig varmluftsovn, men sjekk for presisjon og overshoot på temperatur, hvis ikke kan man få seg noen ubehagelige overraskelser. Sjekk også at spolen tåler varmen. Det har forekommet å få nylonfilament på spoler som ikke tåler temperaturen som nylon trenger for å tørkes. Men om tørkeren din kommer opp i 80C da er du godt stilt.

Ett tips for å printe nylon med support: Hvis du har testet dette noen gang har du sikkert funnet ut at lagbindingen i nylon er enorm og support ikke slipper taket så lett. Noe som gjør at man enten trenger ekstra stor Z gap eller må bruke verktøy, begge deler gir slett overflatefinish. Med nylon kan man imidlertid bruke ASA som interfacematriale og sette Z avstand til 0. Nylon har akkurat nok heft til å printe over ASA men det slipper taket lett. Her er resultatet av et PA-CF print. Supportmatrialet ligger ved siden av. Det turkise er ASA Her er nærbilde av den støttede overflaten:

Selv med 0.2 tror jeg neppe noe mindre enn M8 går bra, og da begynner vi snakke om tålmodighetsprøve. Jeg foretrekker inserts siden de tåler gjentatt montering og demontering noe det ofte blir litt av når man bygger noe. Det å bare integrere standard metallhardware på andre måter er jo ogå en veldig funksjonell designmetodikk. En skuffe full av skruer antar jeg de fleste her har 😉

Det gjør det nok, men jeg ville nok ikke belastet en slik gjenge mye. Ja man må ha en termoplast for å bruke de. Et alternativ kan være å tappe et printet hull (gjerne med en formtap) eller bare bruke bolten som selvtappende skrue.

Å printe noe særlig mindre enn en M12 går stort sett dårlig. Til det er oppløsningen for lav. Den langt bedre løsningen er å bruke inserts. Med de får man solide innfestinger i alle størrelser. De settes inn i printede hull med en loddebolt på noen få sekunder. Det er imidlertid ikke anbefalt å belaste PLA over tid med bolter og lignende innfestinger siden akkurat den plasttypen kryper en del. ABS eller PC fungerer bedre for slike deler. Større gjenger, spesiellt om man kan designe inn litt mer stigning og litt mindre overheng går fint.

Dette er ikke sort-hvitt. Alle må selv sette sine røde linjer, men de er nettopp det: Vurderinger av hvor langt er for langt. Det er både rimelig og strengt tatt forventet at man ikke totalt ignorerer etiske inplikasjoner av hva man bruker penger på selv om det ikke betyr at man ilegger totalboykott av absolutt alt som har det minste tvilsomt assosiert ved seg. Det er svært lite meningsfyllt å redusere en slik diskusjon til et krav om å enten boykotte alt eller ingenting.

Nå er det nok ganske lite overlapp mellom de som kan tenkes å kjøpe tjenester fra spacex og de som frekventerer et bilforum, så det er ikke en diskusjon som naturlig opptrer her, men ja det er absolutt grunn for å sanksjonere spacex om man skulle finne seg i den situasjonen at de er en potensiell leverandør.

Samtidig som teslas assosiasjon med Musk og hans opptreden er en grunn til å boikotte tesla bør man også være klar på i samme øyeblikk som denne assosiasjonen opphører eller at Musk selv endrer oppførsel, så forsvinner den grunnen til å boikotte. Arvesynden er ikke et godt grunnlag for å sanksjonere siden det bare signaliserer at det ikke er noe å tjene på å rydde opp i sine tidligere synder. Så når det sanksjonerte selskapet ikke lengre aktivt deltar i aktiviteter* som du mener er grunn til boikott da bør også boikotten opphøre. *) Sanksjonabel oppførsel kan naturligvis inkludere det å ikke gjøre opp for seg for handlinger som har vært til skade. Handlinger bør ha konsekvenser tross alt.

Har en kabel som bare ligger i bilen. Kabelen til laderen henger i garasjen permanent. Den trenger uansett bare en fase 16A hos meg så det er ikke allverden dyrt. Jeg plugger inn hver dag uansett SOC. Batteriet har bedre av grunne ladesykler.

Ikke når som helst. Kravet i J3016 er at personen i førersetet ikke trenger å følge med, men må kunne ta over men kun etter at bilen varsler om at føreren må ta over og da kun etter en rimelig tid. (Ikke spesifisert men 10-30s er nok minimum) Så ulikt en level 2 bil hvor føreren må kunne ta over når som helst og også uten varsel (Som i praksis betyr at føreren må kjøre selv hele tiden og bare ha ADAS systemet som en backup), så skal en level tre bil kunne varsle, og varsle tidlig nok til at førern har god nok tid til å sette seg inn i hva som skjer. Det betyr i praksis at når plutselige situasjoner tar bilen ut av godkjent operasjonsdomene for level 3 kjøring må bilen fortsatt være i stand til å feile på en trygg måte slik at føreren har tid til å ta over.

Det største problemet med lithiumproduksjon* er at det er vannkrevende. Produksjon fra salt består i å pumpe vann ned i saltførende lag og la den resulterende saltløsningen konsentreres i solen, så skilles lithium fra de øvrige saltene ved å presipitere ut en del andre andre salter før man tilsetter natriumkarbonat som utveksler ioner med lithiumsaltet og feller ut litiumkarbonat. *) D.v.s. dette er for produksjon fra salt, produksjon fra spodumene har gjerne andre karakteristikker og er det typen utvinning som vokser mest.

I.h.t. https://pubs.usgs.gov/sir/2011/5094/pdf/sir2011-5094.pdf Er de tre største sektorene for bruk av sjeldne jordarter Glassproduksjon, Katalysatorer (automobil/petrokjemi i hovedsak), og permanente magneter. Disse er omtrent like store og utgjør ca 65% av markedet. Andre brukere er batterier (men NiMh, ikke Li-Ion), fosforerende stoffer, metallurgi og keramikk. * Så ja det er en ikke uvesentlig bruk tilknyttet ICE biler også, men fordelt pr. bil blir det nok mer på elbiler som bruker permanentmagntmotorer (som aldeles ikke gjelder alle) Uansett så er ikke akkurat sjeldne jordarter nødvendigvis det man skal henge seg mest opp i, de er tross navnet ikke så veldig sjeldne, og biler spesiellt har veldig høy resirkuleringsgrad. Sjeldne jordarter er mest av alt en forsyningsrisiko siden veldig mye av det raffineres i Kina, så ja det er gunstig å redusere bruken for å redusere forsyningsrisiko, men miljøproblemet med de er ikke nødvendigvis så enorm stort. (Uten at vi dermed skal ignorere det) Så er det jo heller ikke bare sjeldne jordarter det eneste som har en forsyningsrisiko. Nikkel og Kobolt er også problematiske, men i den diskisjonen kan vi jo da ikke ignorere elefanten i rommet: Olje. Nå er naturligvis all gruvedrift og annen resursutvinning og foredling befengt med en viss miljø og klimapåvirkning (mest miljø), men den systematiske forbrenningen av fossilt karbon er nok en vesentlig større systemisk risiko. Selv om gruver kan være skitne, så kan de også ryddes opp i og gjøres på en skånsom måte. *) Så skal det sies at rapporten er 13 år gammel og jeg vil tro at permenentmagneter er sektoren som har vokst mest siden da.

Setene er ikke vanntette selv om de ikke er perforerte. Det trekker ned rundt sømmer o.l. uansett. Så lenge det bare er litt vann er det jo ikke så mye å bekymre seg om, verre med søte drikker, kaffe o.l. men uperforerte seter berger deg nok ikke annet enn unntaksvis.

Det er jo hjemme man gjerne har kabelen hengende fast i laderen. På offentlige AC ledere må man jo normalt ta med egen kabel og da funker jo en slik løsning greit nok (Såfremt den er lang nok, men offentlige AC ladere er jo gjerne tilknyttet en parkeringsplass) Det vil være veldig overraskende om CCS kontakten på denne bilen ikke har populert AC delen av kontakten og dermed kan bruke en separat ladekabel også for AC.

Trolling kalles det. Innlegg uten innhold, uten diskusjon og uten refleksjon som kun er der for å fremprovosere en reaksjon. Diskusjonsnettstedene har egeninteresse i å få frem slikt innhold siden ingenting skaper engasjement (og dermed reklamevisniger) som å gjøre andre sinte. En del produseres av frustrerte mennesker som tar ut sine frustrasjoner på andre i forum, andre produseres av regelrette trollfabrikker satt opp spesifikt for å spre splittelse og sinne fordi det tjener deres agenda eller fordi de skal generere reklamevisninger. Det beste du kan gjøre er å ignorere det. Å interagere med det er det trollene ønsker å oppnå uansett innhold, og å interagere med det incentiverer reklameselskapene (I.e. diskusjonsforumene) å dra frem den typen innhold.

BMW har vel aldri vært et budsjettmerke. Om pris er sammenligningskriteriet bør man gjerne velge noe annet. At man betaler en del ekstra for BMW er neppe overraskende. Det man får igjen er nok i liten grad målbart i slikt som rekkevidde eller bagasjevolum. Det er gjerne naturlig å sammenligne biler i samme størrelsesklasse siden det gjerne setter de praktiske grensene for hva kjøpere er intresserte i å ha. Det er ikke slik at man kjøper små biler p.g.a. kostnad, det er gjerne slikt som parkering og manøvrering.

ix2 er 20cm kortere enn y. ix3 og y er ca like lange.

Erfaring tilsier at hybrider er mer, ikke mindre pålitelige enn ikke hybridiserte PHEV. Hybridiseringen gjør at motoren slipper noen av de mest suboptimale operasjonsdomenene og slites derfor en del mindre (brukes også vesentlig mindre i tilfelle ladehybrid). Ekstra vedlikehold på elmotorer og batterier tenerer til å være ubetydelig.

Sto ikke noe om det i teksten som jeg så. Varmekabler i sete og ratt er jo ikke noe man setter på på forhånd uansett.

Jeg skjønner ikke hva du mener er forskjellen på de to scenariene. I begge tilfeller kommer bilen med varmakabler, og i begge tilfeller trenger du å ha en avtale om betaling for å bruke de. Begge tilfeller er like.

Litt off-season: Dette er en holder for en lupine fjernkontroll for hodelykt for å montere den på en skistav. Disse kommer med en generisk borrelåsholder, men det blir keitete å bruke. Denne holderen holder fjernkontrollen i passende posisjon og vinkel for å bruke den med tommelen. Noe jeg bruker når jeg går på ski der man møter andre og derfor vil blende ned lykten. (Å peke lykten ned er ingen løsning, det gjør bare at man blender seg selv) Holderen er printet i PA12-CF de to halvdelene er boltet sammen med M3 bolter som skrus inn i heatset messinginserts Legalese: Dette er mitt orginale design. Lisensvilkår: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/ lupine-mount v7.step