sverreb

Bambu ABS-GF ligger på EUR25+MVA, farten er ikke gal, men ikke på samme nivå som ren ABS. ABS kan dog printe raskere enn PLA. Jeg printer ABS-GF med 16mm^3/s mot PLA på noe omkring 24. (Dette er på en e3d obXidian hotend for bambu x1) ASA printer også enklere enn ren ABS. (Men unngå for all del bambu's ASA, den er håpløs) Hvis du vil printe mer luktfrie matrialer så vurder PA-GF/PP-GF Vær forsiktig med avtrekk, du vil ikke ha trekk i utgangspunktet, så avtrekket må gå på etter printet er ferdig.

Fiberfyllt ABS er et råtips. Fiberfyll stabiliserer og hindrer krymping. Men ja du vil helst ha en innelukket printer som ihvertfall kan holde 40-50C, hvis ikke er nok PLA/PETG det beste.

Overflatefinish og mer isotrope matrialer får du nok med resin ja, men det mange begrensinger også. Her er et prosjekt jeg holder på med: Chassiet er i ABS-GF, Girkassen er i PA-CF, sykloidedrevene inne i girkassen er i PC og remhjulet er i PA. Dette er ikke matrialkvaliteter man når med resin helt enkelt, og inhomogene matrialer som disse fiberfyllte er utilgjengelig overhode. En del av disse delene er også såpass tykke at et resin print ville måtte hules ut og dreneres og så herdes fra innsiden for å unngå svekkelse over tid* Overflatefinish er ikke en begrensing her. 😉 *) Printprosessen i en resinprinter fullherder ikke matrialet, man må rense det og så fullherde det etter printing, men om lyskilden din ikke når hele volumet av printet kan man få uherdet resin i kjernen av tykke deler. Dette avgasser over tid og kan få delene til å sprekke.

Dysematrialet har lite å si, det er plastens varmeledningsevne som dominerer. 85-90C for overflate til PETG høres mye ut, men er ikke årsak til problemet du ser. 70C er mer normalt. Maks volumetrisk hastighet bør settes, ekstrusion multiplier er bare et hack som må settes sammen med fart, og gitt hastighetene over blir volumetrisk hastighet noe omkring 15mm^2. Det er gjørbart, jeg bruker 16, men krever en dyse som er lagd for det volcano++ e3d/bondtech highflow o.l. En vanlig stock e3d dyse må vesentlig ned i fart for å henge med. Kikk i matrialprofilen om du ikke kan sette volumetrisk flow der.

Har du veldig få vegger? Ser ut som et hull der du later til å ha hatt et problem med at PETG ble dradd med av dysa. PETG kan være vanskelig og for meg ser det ut til at filamentet du bruker er i overkant fuktig. (Mye tråder). Med PETG vil jeg også generellt anbefale å ha en dyse med slippbelegg. PETG er tregtflytende og liker å bli med dysen. Om du kan printe ABS er faktisk det ofte enklere, hvis ikke så må du gjerne ned med farten.

Det skyldes nok neppe spesifikt at de er større, ihvertfall ikke direkte (men større gir mer plass for sikkerhetssystemer, uten at jeg vil vektlegge dette). Vi ser imidlertid at nye biler har aktive sikkerhetssystemer som vesentlig forbedrer sikkerheten til myke trafikanter (Se f.eks euro NCAP testresultater). Så lenge sikten fra bilen er god kan jeg ikke se at bilens størrelse har mye å si for sikkerheten til myke trafikanter. En stor bil er ikke ensbetydende med dårlig sikt, bare se hva som kan skje om du havner langt nede i et bøttesete på en liten lav bil Sammenligninger til amerikanske biler er ikke relevant for europa. Denne typen biler blir i praksis ikke solgt her annet enn til veldig spesiellt intresserte eller som kommersielle kjøretøy. Det er helt spesifikke skattemessige og regulatoriske forhold i USA som gjør at body-on-frame kjøretøy som pickuper er populære der. Og det er nettopp de konstruksjonene som gjerne får så enormt høye panser som du viser.

Om ikke annet kan du vel opprette en fordring til din Signifikante Andre som kompenserer for økningen i boliglånet. Dette gjør vedkomne økonomisk skadefri, men kan fortsatt påvirke kredittverdighet om andre lån skal tas opp.

Greit det. Realiteten er fortsatt at WLTP funker bra for landeveiskjøring i norge.

I norge kjører vi imidlertid bare en time eller to i 110 før det blir 80 sone på langtur. Og det som tar rekkevidden på de korte turene er gjerne varmeapparatet, som som ikke spiller inn på WLTP testen. Så selv om hastighetsprofilen ligner mer på bykjøring observerer hvertfall jeg at min bil kommer temmelig nær WLTP på langkjøring men ligger på et vesentlig høyere forbruk på småkjøringen. Ikke spesiellt overraskende da WLTP misser varmebruken, og med norske hastigheter rekker ikke Luftmotstanden bli så høy at forskjellen i hastighet mellom WLTP snitt og norsk landeveisskjøringssnitt har så mye å si. Ergo: som forbruksprediktor observerer jeg at WLTP stemmer dårlig på småkjøring men fungerer bra for landeveiskjøring.

Jeg siterte riktig. Det jeg sier er at WLTP forteller lite om hva småturene koster, WLTP forteller stort sett om forbruket på langturer, ihvertfall i typisk norsk trafikk hvor vi ikke kjører mye i 120+ Du sa:

Er ikke helt enig i det. Jeg ser mye høyere forbruk på den daglige småkjøringen enn på langkjøring. Langkjøringen klarer WLTP mens småkjøringen kommer ikke i nærheten.

Bilprodusentene kan kjøre en enkelt test og så legge på en deratingfaktor eller kjøre en multisyklus test og bruke resultatene direkte. Konsekvensen er at EPA verdier ikke er sammenlignbare mellom bilprodusenter.

EPA er desverre ikke internt konsistent. Det er flere måter å komme til et EPA tall så du kan ikke uten videre sammenligne to bilers EPA verdier.

En elbil vil gjerne holde batteriet under ~40C-50C, mens en ICE bil stort sett bare trenger å holde kjølevann under 90C (give or take). Biler må virke til ihvertfall 40C så elbilen har bare opp til 10K dT å jobbe med mens ICE bilen har 50K. (dT = differanse i temperatur mellom varmt kjølemedium (kjølevæskeen) og kaldt (uteluft)) Total kjøleeffekt er proporsjonal med dT*m hvor m er massen av luft som passerer varmeveksleren og er begrenset oppad til dT*m*c hvor c er luftens spesifikke varmekapasitet (0.72kJ/kgK) Elbilen har gjerne en virkningsgrad fra batteriet på opp til 90%, mens ICE bilen gjerne ligger på opp til 30%. D.v.s. at for samme utførte arbeid produserer ICE bilen 7x så mye varme. (sånn omtrentlig) Som vi så ovenfor kan imidlertid ICE bilen avvise varme mye mer effektivt, minst 5x for samme luftmengde ved maks designtemperatur(omgivelse). Dermed ser du at det maksimale behovet for anvendt luftmengde og dermed størrelser på luftinntak og radiatorer for begge egentlig er ganske likt. Dette gjelder da altså for designtemperaturer, I.e. hva bilen må klare. Statistisk sett blir forskjellen i kjøleeffekt sjeldent så dramatisk siden normaltemperaturer gjerne er omkring 15C som gir dT på 35K og 75K hhv. for en relativ forskjell på bare ca 2x. Det tilsier at ventiler for kjølingen blir mer attraktivt for elbiler siden kjølingen oftere er unødvendig.

Det er nok ikke så vanlig å trenge masse luftstrøm fra utsiden på bensin/dieselbiler heller om vinteren. Før i tiden var det vanlig å dekke til grillen om vinteren. Grill/ikke grill og hvordan den ser ut er et designelement. Bortsett fra noen veldig få banebiler er ikke luftinntaksbehovet så veldig stort. Og som Trestein var inne på er det overraskende lite forskjell i worst-case luftgjennomstrømmingsbehov p.g.a. mye mindre dT i elbiler. Kjøling, ikke oppvarming.

Det kommer an på hvilket matriale man bruker, men du har mer å velge i i FDM og du kan også nå vesentlig høyere ytelse med FDM, men det betyr ikke at resin print ikke kan være sterke nok. Det er noen ting man må vurdere som f.eks aldring og herding hvor resin har noen ekstra faktorer.* Her er data på en type som er rimelig sterk: 3D PRINTING PHOTOPOLYMER RESIN Hard-Tough Resin Viscosity(mPa·s) 200-300 Density(g/cm3) 1.08-1.12 Tensile Strength(MPa) 30-60 Elongation at Break(%) 35-52 Flexural Strength(MPa) 30-75 Impact Strength(J/m) 40-110 Tearing Strength(GPa) / Heat Distortion Temp(℃) / Hardness(Shore D) 75-81 Til Sammenligning her er parametre for PA-CF filament fra samme produsent. 3D PRINTING FILAMENT ePA-CF Density(g/cm3) 1.24 Heat Distortion Temp(℃,0.45MPa) 155 Melt Flow Index(g/10min) 11.46(275℃/5kg） Tensile Strength(MPa) 140 Elongation at Break(%) 10.61 Flexural Strength(MPa) 140 Flexural Modulus(MPa) 4363 IZOD Impact Strength(kJ/㎡) 18.67 Men de fleste printer oftest kun med PLA som er mer sammenlignbart med resintypen beskrevet ovenfor. Så må man også ta høyde for at FDM print er sjeldent isotrope (I.e. de har svakere egenskaper i Z retningen enn XZ) Men matrialet har mye å si også her. *) Resin print tenderer til å ikke tåle UV så godt. Så de kan gulne og bli sprø etter noen år. Pigmenter kan mitigere dette. Resin print har også prosessbegrensinger: De må herdes etter printing, og da kan de ikke være for tykke. Om man ikke får herdet objektet helt gjennom kan objektet sprekke etter noe tid da uherdet resin avgasser og bygger opp trykk inne i delen. Det er derfor vanlig å hule ut deler.

Det ville vært oppsiktsvekkende om de selger et CR2032 som BR2032. Merkingen er i seg selv setter klare krav til hva produktet skal være. Jeg ville ikke bekymret meg nevneverdig om at duracell driver med svindel.

Det tror jeg ikke du skal tro så mye på (I.e. det er nok noen som prøver, men det er neppe mange som lykkes). Å spekulere i å flippe biler er nok veldig unntaksvis lønnsomt. Hvis det var mulig så ville ikke forhandlerne kjørt kampanjer i første omgang.

Så sier ikke figuren din noe om priser i 2023, men det er å forvente at matrialprisene faller siden mange bilprodusenter har nedjustert BEV planene, så dermed blir planlagt kapasitet ledig og må sette ned prisen for å øke etterspørselen. En god del batterier dumpes nå ut på energilagringsmarkedet noe som nok skjer fordi det er overkapasitet blant batteriprodusentene.

Jeg sjekket bare mouser som hadde det i listene. Duracell later til å ha norsk nettbutikk og har på lager: https://www.duracelldirect.no/digital-kamera/duracell/oem-pno/br2032.html

De fleste PHEV er ikke satt opp for voldsom rekkevidde, det er ikke målmarkedet for de overhode. PHEV er typisk daglig pendlebiler som også kan ta en langtur i ny og ne (men gjerne med veldig liten tank så man må fylle litt oftere) Liten tank er praktisk siden man kan fort risikere å bruke veldig lang tid på å bruke den opp og bensin går ut på dato. Hurtiglading av PHEV er ikke praktisk siden de vil ha små batterier og da blir ladeeffekten deretter. Det med to drivlinjer er ikke et problem i praksis. Elmotorer og batterier krever minimalt vedlikehold så vedlikeholdet av en PHEV er i praksis det samme som på en ICE. (Merk at dette vedlikeholdet er i stor grad andre ting en motoren så det deles også for det meste av elbiler)

Eksakt hvilken motor foreslår du de benytter, hvor stor blir kjøle og avgassløsningen og hvor mye veier systemet totalt? Hva blir gjenværende lastekapasitet i volum og vekt? Alt er kompromisser, du får ikke de ytelsestallene uten å oppgi noe annet, så å stille opp slike tall i isolasjon er uintressant om du ikke også kan stille med tall på hvordan resten av systemet ser ut. Til sist må du svare på hva som er målgruppen for denne bilen. Det later til vi snakker om en liten bil med minimal gjenværende lasteevne som av en eller annen grunn skal ha over 800km rekkevidde.

Usual suspects på elektronikkomponenter: Mouser, Arrow, Farnell, Elfa, DigiKey...

Begge droppet girkassen og bruker motoren kun som generator med mindre du holder ca 70km/t eller mer. Så om ingen har lagd akkurat ditt drømmekonsept: Kan det hende det er fordi det ikke virker i praksis og faktiske ingeniører som designer biler har forstått det? Både volt og outlander gjør dette. Du pådrar deg fortsatt tap i generator, AC-DC konvertering (likeretter, spenningsregulator) og DC-AC (motorstyring) AC-AC konvertering er AC-DC-AC i praksis Motoren må også kjøres med generatoren som last når batteriet er under lavvannsmerket (Oftest rundt 20% SOC, men gjerne høyere om motoren har veldig lav effekt) for å sikre at man har effektreserver og ikke risikerer å tømme batteriet helt. Så du vil få innslag av denne mindre effektive energikjeden også, mer jo svakere motor du har.

Mest av alt så ser vi vel at de bilene som har prøvd seg på slike konsepter (Outlander, Volt) ikke endte med å utmerke seg noe videre på netto virkningsgrad. Du later til å ha en ganske teoretisk tilnærming når vi jo faktisk har en hel del empiriske data. Du henger deg etter mitt syn alt for mye opp i effekten av turtallsoptimering, og ignorerer i alt for stor grad tapene knyttet til å konvertere mellom mekanisk og elektrisk effekt. Realiten er jo at moderne girkasser har såpass mange gir at gevinsten i å drive en generator direkte i virkningsgraden for selve ICE moteren er ganske liten, men straffen er at man går via en AC-DC-AC, eller verre AC-DC-batteri-DC-AC løype som gir et tap på et sted mellom 10-40% (En girkasse gir også tap, men nærere 3-7% området)