sverreb

'Best' er ikke en videre sterk definisjon, men ja det finnes mer komplekse psykoakustiske modeller som kan fortelle mer om hørselen, hvorvidt de kan kvantisere 'best' på noen fornuftig måte vet jeg ikke. Det blir litt som å kvantisere hva som er best av biff og salat. Man kan nok finne statistiske preferanser, men neppe noe som er objektivt almengyldig. Generellt sett er dette i liten grad et tema innen forsterkere. Man bruker DSPer til å introdusere ønskede endringer av lyd i dag, de gir deg uendelig mye mer kontroll enn det å introdusere en eller annen forvrengning på forsterkerleddet. Derfor er alle kompetent designede forsterkere i dag lagd for å ikke ha noen egenkarakteristikk, så legger produsentene på diverse preprosessering om de ønsker å endre lyden. Det koker igjen ned til at det å snakke om forsterkere med hørbare avvik egentlig er som å snakke om defekte forsterkere. Temaet er ikke hvilken du skal velge, men hvordan den kan fikses. (I.e. velg en som virker) En analogi blir å snakke om hva som er best: En bil med firkantete eller trekantede hjul: Man kan sikkert forske på det og finne noe slags mål, men det er jo ikke en veldig relevant problemstilling da runde hjul for alle praktiske formål er bedre og det gir ingen mening å i hele tatt vurdere de odde formene når vi vet hva som faktisk virker.

Hørbar betyr hørbar. Hvilken måte du tester for hørbarhet legger jeg meg ikke opp i her, men det trengs å bemerkes at veldig mye amatørlagde tester for hørbarhet har grove metodiske feil og må antas å gi opphav til så store feil at målingen blir ubrukelig. Personlig hadde jeg ikke brydd meg med blindtesting siden vi vet rikelig nok om hva som er hørbart og ikke hørbart til å evaluere en forsterker fra elektriske målinger. Blindtesstingen er der i hovedsak for de som av en eller annen grunn setter spørsmålstegn til den eksisterende modellen vi har for mennesklig hørsel. Så nei, min test av hørbarhet ville blitt gjort på passende elektrisk måleutstyr med en passende last.

Da må du definere hva 'best' betyr, sannsynligvis via en eller annen psykoakustisk hørselsmodell?* For audioforsterkere holder vi oss normat till et binært kriterie: Enten har den hørbar forvrengning eller så har den det ikke**. Siden det er så lett å lage noe som ikke har hørbar forvrengning er det normalt ikke et tema å lage mer detaljerte modeller for 'godhet', siden det stort sett alltid er mulig å velge et alternativ som ikke gir noen hørbar forvrengning. *) En helt enkel slik modell er jo å ignorere avvik under 20Hz og over 20kHz, siden det er grensene for hørselen. (Sånn ca) **) Innenfor et gitt relevant operasjonsområde naturligvis. En ellers kompetent lagd forsterker som drives til klipping vil absolutt ha masse hørbar forvrengning, men det har ingen betydning så lenge den ikke drives til klipping.

Hvordan er noe av det du beskriver her ikke dekt av en frekvens/faserespons? Harmonisk forvrengning er umiddelbart synlig i en måling av spektralinnhold: Tilsvarende for intermodulasjon: I en frekvensresponskurve vil disse spekterne gi utslag i en ujevn frekvensrespons, men forvrengning måles jo også direkte og oppgis i datablad (riktignok bare for 1kHz normalt)

Å designe testkriterie er jo en vesentlig øvelse. Det er klart at om du tester med lettdrevne 8 ohm høyttalere på et lavt lydtrykk så betyr ikke det at forsterkerne du sammenligner ikke vil yte anneledes om du så drar hjem og setter de til å drive en beist på 2 ohm og 84dB@1W til 110dBA Erfaringen er i all hovedsak at audioforsterkere er et for lengst løst problem og to forsterkere som begge er nogenlunde kompetent designet (Som da nok ekskluderer en den 'hifi' utstyr fra esoteriske merker) som drives innenfor sitt arbeidsområde vil gi et likt resultat. Men hva som er arbeidsområdet for en forsterker kan variere dramatisk, men dette er da også lett å se på databladet. Trenger man et sterkt utvidet arbeidsområde påvirker det prisen, men dette følger da av hvilken last man skal drive. Trenger man ikke dette er penger brukt på et slikt utvidet arbeidsområde bortkastet.

BMW ix xdrive50 +rekkevidde nok til å komme seg nærsagt hvorsomhelst i sør norge med kun en kjapp 10 minutters ladepause (Og selv det stort sett bare for å ikke presse marginene) +Stille og behagelig bil å kjøre langt med. +Infotainment system som kan kan gjøre nesten* alt med uten å ta på skjermen +ACC/lane assist som henger med selv i de verste snø og regndagene jeg har vært ute for og som ikke blir panisk eller kopler seg ut om jeg tar over og justerer litt. -*Den eneste tingen jeg må bruke touchskjermen for å gjøre er å stille temperatur. Dette kunne godt hatt en fysisk knapp -Det er noen kriker å kroker som samler mye møkk bak bak dører og bagasjeluker

Samme system på ix, bra for sikten siden man ikke sprayer ruten full før det viskes, men tror ikke det sparer spylervæske. Ulempen er at den får kortere tid til å løse opp skitten. Men om i4'en er som ix så er tanken stor. Ix tar over 10l spylevæske.

E-soul kunne vel godt blitt markedsført som en SUV. Hyundai kona som mer eller mindre er samme bil blir vel markedsført som en SUV. Begrepet er ganske flytende

Sedaner og stasjonsvogner går dårlig sammen med elektrisk drift. Batteriet gjør gulvet 10-20cm høyere og uten å heve taket tilsvarende blir kupeen kompromittert. Førøvrig er det jo en realitet at kjøpere av nye biler (I.e. de eneste bilprodusentene bryr seg om) ikke er blandt de yngste og mange i den gruppen vil gjerne sette seg inn i og ikke ned i en bil. Når det er sagt så kommer det vel elektrisk stasjonsvogn frå både VAG med id.7/A6 og BMW med i5.

Forskjellen på en europeisk SUV og en flerbruksbil er jo stort sett 5cm i bakkeklaring. Alt etter bruk er det ingenting idiotisk med det. Det er potensielt forskjellen på å komme seg opp til utfarsparkeringen og å sette seg fast i en brøytekant.

I en bil som er designet som elbil fra starten av er det jo helt unødvendig å designe inn en frunk. Greit nok som diffrensiator naturligvis hvis du mener det faktisk er en viktig egenskap, og det må jo hver enkelt kjøper bestemme selv, men frunk er jo først og fremst noe som fremkommer når man konverterer en bil fra å ha en stor motor foran til å ha en liten elektromotor mellom bakhjulene. (Eventuellt lager en bil som skal se ut som om den har en stor motor foran) På en elbil kan man jo heller velge å senke, og korte ned fronten til at du får inn det du trenger av utstyr og ikke noe mer (Gjerne med en tanke for vedlikeholdbarhet, så tettest mulig pakking er ikke nødvendigvis en god ting), og siden man har minimalt behov for å drive daglig service på en elbil (I.e. fylle olje, vaske motorrom etc) så kan man da kutte ut tiltakene man ellers må gjøre for å gjøre frontrommet sluttbrukervennlig. I.e. Droppe gasslift, droppe plastliner/deksler, droppe lett tilgjengelig åpningsmekanisme, droppe forsterkninger for å hindre bulking av panser nå det lukkes uvarsomt. Velger man tvert i mot å ha et bagasjerom for daglig bruk der, trenger man jo alt dette og vil gjerne i tilegg ha motoråpning, elektrisk aktuert låsemekanisme, ekstra forseglinger mot vær og vann etc. Dette kommer i tilegg til alle slike tiltak den vanlige kupeen har. Så må man i tilegg vurdere kollisjonssikkerheten. Man kan naturligvis bare anta at frunken er tom for kollisjonstesting og kompresjonssoner, og mange gjør nok bare det og sier det er godt nok, men hva om den ikke er tom, hvordan vil last der påvirke faktisk kollisjonssikkerhet? Dette blir da en usikkerhet alle som kjører med last der må forholde seg til. (Ikke at det er fundamentalt anneledes en last bak, men kompresjonssoner bak deg her ikke helt samme betydning så problemrommet er langt mindre) Som sagt dette er jo også en smakssak, men det er utvilsomt at et lasterom foran vil komplisere og medføre sine kompromisser som man jo må forholde seg til.

Meg bekjent er denne standarden enerådende i europa.

Standarden er ISO3832 Passenger cars — Luggage compartments — Method of measuring reference volume

Nja, de kjører ofte ett eller annet RTOS. Det er etterhvert blitt uvanlig med bare-metal også på dypt embedded hardware.

Jeg antar tanken er at de nok tåler noen timer over 8C mens TS flyr. Så får de legges i kjøleskap når TS er fremme. Det finnes forøvrig kjøleelementer med andre smeltepunkt enn 0C. Se etter faseendringskjølere eller PCM packs. Dette kan være noe eksotisk, men brukes en del for transport av ting som ikke tåler å fryse men skal ellers holdes kaldest mulig (blodprøver f.eks) så den mest realistiske måten å få slikt på er ved å kontakte syskehus/hjelpemiddelleverandør. Et kjøleelement med smeltepunkt på +2 til +6C burde være ideellt.

Det vil ofte ikke kunne lese skiltet pålitelig, så uten brikke vil veldig mange fler passeringer måtte leses manuelt. Det koster.

Vær varsom med sameier og borettslag som har både har svært høye og svært lave fellesutgifter. Førsnevnte kan tyde på et noe løssluppent styre, og sistnevnte et styre som skyver vedlikeholdsposter foran seg. Be alltid om å få se regnskap for de siste årene for sameiet/borettslaget og se etter hva pengene er brukt på.