sverreb

Ingenting av dette svarer på spørsmålet. Du snakket om å ha noe annet enn en luft til luft varmepumpte, som jeg må forstå dithen til å vise til en x til luft varmepumpe hvor x er noe annet enn luft. Å ha resistive varemkilder er greit nok det er det vi kaller systemer uten varmepumpe eller som supplerer varmepumpe men det forklarer ikke hva du mener med noe annet enn luft til luft varmepumpe. (siden du hevder man bør komme seg bort i fra luft til luft varmepumper) Spillvarmekilder på kabintemperatur eller høyere kan brukes til å varme kupeen uten varmepumpe, det er bare å kople varmeveklsernes deres til varmevekslerne til kabinluften. Man kan (og vil gjerne) dra varmevksleren på varmekildesiden til varmepumpen også, for å utnytte mer av varmen, men det endrer fortsatt ikke på at varmepumpen primært henter varme varme luften.

Hva annet skal du bruke som varmekilde? Og ja, jeg vet man høster spillvarme i de fleste moderne biler, men det holder ikke* så du må ha en ekstern varmekilde for at varmepumpen skal kunne bidra *) Og hadde det holdt da hadde du neppe trengt varmepumpe siden spillvarme gjerne er over kabintemperatur

Ca 160,- + MVA fra aliexpress for et kit med hylser og krympetang.

Du må gjerne lese det jeg skrev som diskuterte akkurat dette.

Jo, det er det. Har du to datakilder kan du redusere usikkerhetsintervallet ved å vurdere data fra begge og estimere at sannsynlig reell situasjon er innen området som dekkes av begge sensorenes usikkerhetsintervall. Dette kan matematisk aldri være større enn en av de sitt usikkerhetsintervall, og vil normalt med fornuftig valgte sensorer bli vesentlig mindre, i.e. man øker total konfidens i returnerte data. I tilegg kan to datakilder gi en mulighet for feildeteksjon om ingen av datakildene returnerer data i overlappende feilintervall. Dette øker sikkerheten i systemet.

Jeg har aldri sett et patent på en så bred applikasjonsbeskrivelse man ikke kan jobbe seg rundt. Jeg kjøper ikke at det er noen kritiske patenter på 360 graders kameravisning man ikke kan omgå. Særlig tatt i betraktning at det er godt over et tiår siden de første slike systemene kom på markedet.

Nei, det er helt grunnleggende feil. Flere datakilder reduserer støy, den øker så absolutt ikke. Det er imidlertid viktig å vite hvordan man sammenfatte flere datakilder for å realisere denne støyreduksjonen, da må man vite den inherente feilkarakteristikken til hver enkelt datakilde slik at man vekter sammenstillingen riktig. Det er nok helt sikkert enklere å bare forholde seg til en datakilde og så bare anta den er riktig, men en ideell sensor uten feil finnes ikke, så redundans på datakilder, når de brukes riktig vil forbedre den totale sensorløsningen. https://en.wikipedia.org/wiki/Sensor_fusion

Store biler vil jo gjerne koste mer uansett, kombiner stor bil med lang rekkvidde så drar man jo på kostnadene, selv om man nok kan komme noe ned fra disse. Kravene dine impliserer nødvendigvis en temmelig stor bil.

Hva med: BMW ix 50, volvo EX90, Polestar 3, Lotus Eletre, Audi q8 e-tron, Mercedes eqs-suv OK, mest for pengene er kanskje ikke først i assosiasjonslisten for disse, men verdi er jo veldig avhengig av hva man verdsetter.

Ta en kikk rundt elinstallasjonene rundt den 270kW laderen, så skal du se at du finner kabinetter med noen heftige lufteluker og vifter som gjemmer seg bak. Rundt 5% tap er nok ganske bra for enhver regulert AC-DC konvertering. Ombordladeren er neppe så effektiv. Nå er nok neppe use caset for trådløs lading, hjemmelading, ihvertfall ikke med en gang. Først og fremt er det gunstig for taxier og andre biler som brukes mye men har mange kortere opphold.

Trådløs lading er ikke veldig fundamentalt anneledes enn annen lading. Hvis du ser på hvordan strømforsyningen inne i bilens lader ser ut vil du finne at også der er det et ikke konduktivt gap (Gjerne kjent som galvanisk skille, i.e. trådløs kopling, også kalt en transformator) Det er dermed ingen spesiell grunn til at man skal anta at trådløs lading hvor man tar den samme transformatorene og deler den i to og plasserer en del i bilen og en annen i infrastrukturen skal behøve å bli veldig ineffektiv.

På en skjerm oppe i viduet? Det er nok ikke praktisk mulig. Skal du kompansere fokus for en skjerm vil du måtte ha en optikk for å projisere et bilde lengre unna enn der skjermen fysisk er. Det vil ta for mye plass der speilet står. Det du etterlyser er i praksis en HUD, det er også en optikk som projiserer en skjerm på et viruellt plan godt foran bilen, men hvis du kikker i optikken til en HUD så ser du at det blir ganske involvert. (Som også er grunnen til at disse ettermarked HUD løsningene er noe jallemekk)

Vel tesla tilbyr bare lading på teslastasjoner. Det blir veldig begrensende, så mitt poeng var at da er elton et mye bedre valg om man absolutt skal ha app. Tesla tilbyr meg bekjent ikke plug&charge (ISO 15118). De har noe proprietært, men det fungerer bare på deres egne biler så det blir lite relevant i denne sammenhengen, de som har tesla er vel nødt til å ha deres app installert uansett, og her snakker vi om hva man skal installere gjøre for å lade. Ingen app kommer ganske raskt for alle siden det blir påkrevd med kortbetaling på alle ladere snart. Det er i praksis ingen forskjell på kortbetaling og P&C siden man uansett må ut av bilen og plugge i, da er det ikke noen ekstra innsats å flashe et kort (eller litt ekstra innsats om man velger den mer tungvindte løsningen med kort på mobil/klokke o.l.), men mange bilprodusenter tilbyr alt NFC kort som virker på tvers av operatører.

Hvem gidder å ha en app for hver enkelt ladeoperatør man er innom. Hvis man absolutt må bruke app er jo noe slikt som elton et langt mer åpenbart valg i norge om man ikke får med en ferdig roamingløsning med bilen. De aller fleste ladestasjoner er ikke tesla.

Tja. Når det er mulig å vise hver lader på et kart over hele nordeuropa så betyr det jo at det egentlig ikke er så mange. Et kart over alle ladere så langt zoomet ut ville bare vært en uleselig smørje, men for å ta ett lite utsnitt av en ikke helt sentral plass i norge: Så ser vi at teslas ladere er et veldig lite mindretall av plasseringer så å begrense seg til kun de medfører mye kompromisser på hvor man helst vil lade.

innen 2027 skal alle eksisterende ladere (>50kW) ha kortbetaling i hele EU. I norge skal alle nye ladere ha kortbetaling. Dette gjelder siden 1 juli 2023. Innen utgangen av 2025 skal alle eksisterende ladere ha kortbetaling. https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2023-06-26-1152/§1#§1 https://elbil.no/vil-ha-kortbetaling-pa-bade-nye-og-gamle-hurtigladere-i-2025/

793000 ladere, ikke 175000.

Eh, jo. Noen ganger må biler stå en stund. Om man lar bilen bruke masse strøm og så bare bruker hovedbatteriet så vil det også lades ut. Man kan naturligvis lage mellomløsninger hvor bilen tillates å bruke mye strøm en stund men så går i sparemodus, men det er i utgangspunktet uheldig om bilen lukker kontaktorene mer enn absolutt nødvendig når den ikke er i bruk. I.e. helst kun når den kjøres eller når den lades.

Det har ingen betydning for hvorvidt en bil feiler p.g.a. utladet lavspentbatteri. Li-ion lades også ut og et utladet li-ion lavspentbatteri hindrer bilen å starte akkurat slik et utladet blybatteri gjør. Det eneste li-ion batteriet gjør er at det blir litt lettere, men vi snakker ikke veldig mye vekt her. Elbiler trenger ikke så store lavspentbatterier som ICE siden de ikke har en startmotor å dra rundt. Problemet er biler som bruker for mye energi på vedlikeholdsoppgaver mens bilen ikke er i bruk. Noen biler implementerer krykker som å lukke kontaktorene også mens bilen står stille for å lade opp lavspentbatteriet, men å lene seg på det medfører at hovedbatteriet tappes over tid, så det riktige løsningen er å sørge for at bilen holder et tilstrekkelig lavt forbruk når den står stille slik at man ikke risikerer at lavspentbatteriet lades ut. Når vi leverte til biler for 10-15 år siden hadde vi kravspec at hele bilen skulle dra mindre enn 50mA (Og dermed ble budsjettert over alle komponentene) noe som holder til at batteriet varer over et år. I nyere tid har nok en del produsenter gått over styr med hva de gjør mens bilen står stille som har medført problemer.

Tror nok Google er langt mindre viktige for android automotive enn du tror. Aktører som er involvert er: Geely (Volvo, Lotus, Polestar), Renault/Nissan/Mitsubishi alliansen, GM, Stellantis (Citroen, Peugot, Fiat, Opel, m.f.), Ford, Honda, BMW (BMW, Mini, Rolls Royce), VAG (VW, Skoda, Audi), Porsche, Lucid, Rivian. Mange implementerer det også uten GAS (Google Automotive Services, d.v.s. map, play store, assistant), så det er ikke slik at googles deltagelse er noen nødvendighet.

Android Automotive er et open source prosjekt. Om google slutter å bidra hindrer det ikke andre å holde det oppdatert (F.eks bil OEMene som bruker det) Til forskjell fra mobiltelefoner er det ikke så vesentlig med proprietære google APIer/resurser, og de som kan tenkes å være viktige (maps f.eks) er nok OEMene godt dekt med bindende avtaler.

Man kan ha kort total kjørelengde men likevel ha lengre turer på behovslisten. F.eks 2000 km på daglige kortere turer (10km jobbreise) og 8000 på lengre reiser.

Vel, det har ikke slått stikk for elbilene vs bensin/diesel, selv ikke i norge. Th!nk solgte vel sine første biler omkring årtusenskiftet og salget (av elbiler) krysset vel over 1000 i året ca 2011, men fortsatt er over halvparten av bilene i drift ikke elektriske. Og det er i norge. I andre land er elbilandelen av nybilsalget fortsatt i stor grad på ensifret prosentandel. Det er en vesentlig forskjell på det du illustrerer og overgangen til elbil: Å bytte fra hest til bil er et dramatisk mye større hopp i praktikalitet og bruksverdi enn byttet fra ICE til elbil. Ser man bort fra miljøaspektet eller incentivene er det ikke noe videre med elbiler som gjør at det er noe som blir en dramatisk endret hverdag sammenlignet med en ICE bil. M.a.o. å endre fra ICE til elbil er mer likt å velge mellom bensin og diesel enn det er å velge mellom hest og bil.

For å presisere så er det ikke selve bulk matrialet som kommer fra SLA print som er farlig. Det er i de fleste tilfeller en akrylatplast som fint kan være matsikker. Problemet med fotopolymere er enten i at de har tilsatt styren monomere for å fasilitere krysslinking i det endelige matrialet og/eller fotoinitiatoren som er kjemikalet som reagerer på UV. Vanligvis er dette molekyler som spaltes av UV lys og danne frie radikaler som så reagerer med monomerene/oligomerene i resinet og får det til å bli krysslinkede polymere. Ideellt sett konsumeres fotoinitiatoren helt, men det er vanskelig å garantere, og disse stoffene er ofte ikke helt greie. I tilegg om resinet bruker styren er det monomeret i seg selv ugreit. (Dette er det samme som gjør at man gjerne ikke skal oppholde seg i samme rom som man printer ABS, som heller ikke er en matsikker plast ABS= Akrylonitrile Butadiene Styrene) Et kjapt søk leder meg til 2,4,6-trimethylbenzoyldiphenyl phosphine oxide eller phenylbis(2,4,6-trimethyl-benzoyl)phosphine oxide som vanlige fotoinitiatorer. Førsnevnte er merket som helsefarlig siste som irritant.

Nei, det der skal ikke i kontakt med mat. Sølv er et biocid, og det gjør at ingenting gror på dette, men sølv er heller ikke bra for deg. Matkontakt krever både at matrialet unngår bakterie og soppvekst og at matrialet i seg selv ikke er helseskadelig og kan migrere til kroppen. Det siste er viktig: Krom(VI) og nikkel er f.eks ikke bra å få i seg i noen videre store mengder, men rustfritt stål som inneholder ca 18% krom og 8% nikkel (for 304 rustfritt) er likevel trygt siden det ikke migrerer til maten.