sverreb

Den løsningen vi trenger er helt alminnelig kortbetaling. Man må gjerne ha andre måter å sikre betaling også, men som basisløsning bør det være slik at man kan starte lading med alment aksepterte betalingsmidler hvor man ikke må opprette noen separat konto hos ladetilbyderen, både av hensyn til at man skal slippe å legge igjen personalia og unødige mengder sporbarhetsdata om seg selv, men også for brukervennlighet for de som ikke bruker en tilbyder så ofte (tenk reisende). P&C og slike løsninger er vel og bra, men er egentlig ikke så viktige. Du er uansett ute av bilen for å plugge i laderen, det å vifte et kort eller en mobil foran en NFC leser samtidig er helt greit. Å bruke en åpent tilgjengelig og lett dupliserbar kode som VIN eller MAC er å invitere til misbruk. Jeg gjetter at over tid vil betalingsformidlere nekte å akseptere løsninger som Autocharge som bruker MAC som identifikasjon, av samme grunn til at de nå nekter å akseptere løsninger som gjør avtrykk av kredittkort eller å lese magnetstripe. P&C er veldig tilsvarende til hvordan et chip kort eller NFC autentisering mot kreddittkort fungerer så den løsningen er nok mer akseptabel, men i mellomtiden er vanlige kredittkort her NÅ og er alt en fullgod løsning for å betale.

Før krigen var det et langt mere robust forhold mellom energitilgang og etterspørsel. Den robustheten har vi ikke lengre som er grunnen til at prisene varierer mer. Om forbruket blir frakoplet tilgangen ved at man innfører priskontroller kan det fort skje at etterspørselen blir større enn tilbudet, og i strømmarkedet betyr det utkoplinger.

Det er vel gjerne omvendt, at man lar bakmotoren være den primære. Forøvrig må de ikke være forskjellige eller tunet forskjellig. Det man imidlertid bør gjøre er å ikke måtte drive motorkontrolleren til en motor som ikke trenger levere moment. I med tradisjonelle motorvalg så velger man da mellom en permanentmagnetmotor eller en induksjonsmotor hvor permanentmagnetmotoren er mer effektiv mens induksjonsmotoren kan bare frakoples strøm og spinne fritt (permanentmagnetmotoren må ha en clutch for å oppnå det samme), men du har også slikt som eksternt eksiterte motorer som fint konkurrerer med permanentmagnetmotorer* men som også kan spinne fritt. *) Da i den forstand at der permanentmagnetmotoren ha en høyere maksimalvirkningsgrad så kan den eksternt eksiterte motoren holde høy virkningsgrad over er bredere turtallsspektrum siden den kan direkte styre strømmen i rotorvindingene og ikke trenger fluxsvekking for å nå høyere RPM (og dermed økes virkningsgraden i høyere RPM)

Til syvende og sist handler bil om komfort ja. Å bruke en time mindre på pendling er komfort, å slippe å bo så tett at man kan gjøre alle ærender i gangavstand er komfort. Å kunne ta en tur ut i naturen bort fra det meste av sivilisasjon er komfort. Det er ingen rett frem måte å sette harde grenser mellom 'komfort' og 'trenger'. 4wd vs 2wd endrer på både hva du kan gjøre med en bil og hva du kan gjøre enkelt med en bil og ja det er komfortfaktorer, de gjør for mange bilen bedre. Tar du deg tid til å hive på kjettinger kommer du nok frem mange steder men det er mye komfort i å slippe.

Vekten vil jo alltid være der, og ekstra bakkeklaring er jo gjerne ikke forenelig med best mulig aero, men det er jo de kompromissene en gjerne må ta. For vanlig drift er det gunstig å kunne la en motor være utkoplet, men det innebærer gjerne en av de følgende: * Eksternt eksitert motor (som ikke er den mest alminnelige løsningen og gjerne har en slitedel), * induksjonsmotor (som gjerne taper en del inherent effektivitet og dermed innebærer at man må være mer konservativ når den brukes for å ikke tape systemeffektivitet) * permanentmagnetmotor med clutch (Permanentmagnetmotorer spinner ikke fritt utkoplet, så man må ha aktiv motorstyring av den for å minimere tap om man ikke kan kople den ut mekanisk og ikke trenger moment fra den)

Tja, jeg bor i oslo, en tidvis ganske så bratt by (når man beveger seg utenom ring 3 vel å merke) , men de lokale gatene hos meg ble ikke ryddet for is før denne uka. Ser stadig folk som står fast og rett som det noen som mister kontrollen fordi de spinner og ender med å bulke, samt biler med lite bakkeklaring som sliter med å forsere 15-20 cm høye issvuller. Forøvrig er det egentlig riktig at 99% av bilbrukere ikke tar en tur ut i naturen med bilen som hjelpemiddel? Jeg mistenker vel at mange som har bil og bor i by i norge gjør det nettopp fordi de vil ut i naturen i ny og ne. Biler er forøvrig ikke som golfkøller: Man har gjerne kun en eller to, så hva man 'som regel' gjør er sjeldent dimensjonerende for bilvalget. Man vil gjerne at ihvertfall en bil skal klare alt man ønsker å bruke bilen til også det man bare gjør av og til. Og ja jeg husker fint det å klare seg med bakhjulstrekk, det frister egentlig ikke så mye å skulle ha sandsekker i bagasjerommet og å ta fart opp bakkene.

Prøv de gjerne, men jeg mistenker (og alle jeg vet om som har prøvd er enig) at de er bare dårligere enn vanlige speil. To hovedgrunner: Skjermen ender for lavt i kupeen, og fokalavsanden til en skjerm er mye mye kortere enn det du bruker når du ser ut eller i et speil, så øynene må tilpasse seg en ny avstand hver gang du kikker i skjermen, noe som gjør at det tar litt mer tid og oppmerksomhet enn hva et speil gjør.

Man får en del av den potensielle energien tilbake når man kjører ned igjen, og hvor godt bilen utnytter det er fair game for en slik test. Men ingen vil reellt sett kjøre bilen tom så energi gjenværende som potensiell energi i bilen p.g.a. høyden den står på er en ren forvrengning av testresultatet. I all reell bruk vil bilen kjøre ned igjen alle høydemeter den klatrer opp. Egentlig er jo den valgte ruta temmelig lite gjennomtenkt, men jeg antar det sitter langt inne å endre den . De burde ideellt sett funnet seg en mye kortere testrunde slik at avvik p.g.a. forskjellige stoppsteder kan minimeres ved at hver bil kjører mange runder.

NAF burde oppgitt høyden bilene stopper på. Det å heve en bil tar mye energi og gir også da bilen en vesentlig potensiell energi. Det tar 0.54 kWh* å løfte en 2 tonns bil 100m. Så om en bil stopper 500m over en annen bil så har denne i praksis brukt 2.5kW på å løfte bilen fremfor å øke distansen kjørt. Dette er sannsynligvis nok energi til å ta bilen 10-20 km ekstra. *) Altså energien etter at alle ineffektiviteter er trukket fra. M.a.o. det faktiske arbeidet som er gjort for å løfte bilen til et høyere gravitasjonspotensiale.

Er det noe videre med elvekraftverk på vestlandet da? Jeg skulle tro at disse først og fremst ligger i flatere deler av landet. Høyfjellsmagasinene som vestladet har en god del av kommer nedbøren som snø nå. Uansett så ligger det i naturen til uregulert kraft at hvis produksjonen er stor går prisene til null siden marginalproduksjonskostnaden er i praksis null. Når det ikke skjer så er det kanskje ikke så stor mengde uregulerbar kraft likevel? Det ser forøvrig ut til at vi importerte en del mer kraft enn det vi eksporterte siste døgn.

Hvis dette blir et praktisk og tilbakevendende problem er det mange tiltak i varierende grad av eskalering man kan gjøre: Sporingsbrikke i håndtaket. Stålarmerting av kabel Innelåsing av kabel intil en bruker er autentisert (skap eller trommel på lader) Alarmtråder gjennom kabel som så kan trigge: Videoopptak Maling/røykbasert avskrekkingsanlegg Akustisk alarm barrieære ved inn/utkjøring av område Sannsynligvis er ikke tiltak nødvendig i annet enn i belastede eller øde områder.

Dette later til å være en veldig generell instruks. Så vidt jeg kan finne har norsk politi følgende å forholde seg til i politiinstruksen i norge som kan komme til anvendelse: "§ 8-5.Demonstrasjoner, opptog o.l. på offentlig sted. Politiet skal ikke forby demonstrasjoner, opptog, møter, forsamlinger, stands o.l. på offentlig sted med mindre det er grunn til frykt for at disse kan gi opphav til voldsomheter eller liknende forstyrrelser av den alminnelige ro, orden og sikkerhet, eller når det formål som tilsiktes fremmet eller måten dette skjer på, strir mot lov." I teksten du oppgir ovenfor (under forutsetning av at min forståelse for svensk juridisk språk er godt nok) later bare til å tillate politiet å gripe inn for å avverge lovbudd (paragraf 2 punkt 1) Eller gripe inn etter at forstyrrelser har funnet sted. (paragraf 2 punkt 2 og paragraf 24) M.a.o. ikke ekvivalent til paragraf 8-5 i den norske instruksen. Jeg vet ikke enda at svensk politi har lov til å gripe inn på bakgrunn av en slik frykt (se over), og jeg vet heller ikke at det forelå en konkret vurdering for denne spesifikke episoden som begrunnet at det her for denne konkrete hendelsen skulle være en bekymring for voldelige opptøyer. Hva din og min vurdering skulle være er ikke videre relevant. Om svensk politi skulle ha samme rett til å gripe inn på forhånd som norsk politi må det være de som har gjort en slik vurdering først ikke deg eller meg. Uansett er dette et sidespor, siden det her ble argumentert med at det skulle blitt nedlagt forbud mot denne demonstrasjonen av hensyn til sveriges NATO søknad, ikke av hensyn til ro og orden. Jeg kan ikke tenke meg at hverken norge eller sverige har lover som tillater politiet å gripe inn på et slikt grunnlag. Å vise til ro og orden er blitt lagt frem som noe man kunne bruke som et vikarierende motiv ikke som en reell begrunnelse. Ett av mine hovedpoenger her er at vi aksepterer ikke at man bruker frie tolkninger av loven og vikarierende begrunnelser til å bruke politimakt mot slikt vi ikke liker bare fordi politisk ledelse synes det ville vært praktisk akkurat der og da.

Som andre har påpekt, så var det ingenting som tydet på at det var noen frykt for forstyrrelse av ro og orden vedrørende denne episoden. Forøvrig har ikke Sverige og Norge de samme lovene, og du kan ikke anta at noe som kan gjøres gjeldende i Norge er likt i Sverige.

Jeg må nok si meg enig i at jeg ikke helt ser at det er så viktig med verdens raskeste infotainment system. Når man kjører kan man tross alt ikke gjøre så mye med det uansett kontrollform. Jeg setter på musikk/radio før jeg kjører, og så lar skjermen vise kart, eventuellt velger en destinasjon i navigasjonsdelen. Når jeg så kjører rører jeg det egentlig ikke. (OK jeg kan finne på å bytte spilleliste eller justere volum, men slikt har vel alle fysiske knapper for uansett) Oppsett av førerdisplay, HUD og senterdisplay gjøres jo gjerne bare en gang eventuellt om man har rattkontroller kan man bytte litt om under veis. Funksjoner som ACC, filsentrering, blindsonevarsling, styring av lys og viskere etc er ADAS eller grunnleggende funksjoner som jeg forventer virker helt uavhengig av infotainmentsystemet. I en bil må man jo også bruke automotive spec komponenter de henger gjerne en del år etter uansett. Konsekvensen av å bruke konsumer spec er gjerne kort forventet levetid* og det er jo ikke helt OK i en bil som bør kunne vare i 20 år. *) Halvledere aldres og man må designe inn en forventet levetid. Man må ofre en hel del ytelse for å designe for lang levetid, særlig i det miljøet som er i en bil, hvor de kan bli utsatt for både mye vibrasjon og høye temperaturer (Først og fremst p.g.a. at biler står ute og får solen inn i kupeen som kan varme opp flater til svært høye temperaturer)

Du later til å ha en begrepsforvirring. Hvis staten griper inn for å stanse noe så er det å nedlegge et forbud. I en rettstast betyr det at det må finnes en lovhjemmel. Her er det du som kommer med påstander om at dette er noe som er innenfor handlingsrommet til svenske styresmakter. Da er det du som sitter med bevisbyrden og trenger å komme med en forklaring på hvilken lovhjemmel som kan benyttes. Du later gjennomgående til å ha en grunnholdning om at styrende politikere burde ha eller har mulighet til å bestemme over andre etter eget forgodtbefinnende uten å vise noe annet en en parodisk respekt for lover og regler. Det er ikke slik vi har innrettet våre samfunn. Heldigvis, for den styreformen du beskriver er karakteristisk for diktaturer. I en demokratisk rettstat så vil man måtte forholde seg til de lover og regler som gjelder. Og bordet fanger. uansett hvor mye man skulle synes det ville vært bekvent å gjøre unntak. Reglene som er vedtatt er de reglene man må forholde seg til.

Med hjemmel i hvilken lov?

Hva får deg til å tro at å hindre denne ene episoden plutselg ville fått Tyrkia til å ratifisere sveriges medlemskap? De har slept bena etter seg lenge nå. Det er for meg temmelig åpenbart at Erdogan vil finne unnskyldninger og å lage leven helt til valget i tyrkia er over uansett. Hva som så skjer er vanskelig å gjette på. Sverige er forøvrig en rettstat hvor de ikke bare kan forby ting uten videre.

Kina er vel mer sannsynlig enn å orientere seg mot et radbrukket russland. Men ja det å unngå at tyrkia vender seg mot disse andre autokratene er nok en grunn til at man lar diplomatiet gå sin gang. En ting er hva traktaten sier, om de øvrige medlemmene finner ut at nå er det på tide med et NATO2 uten tyrkia, vil ikke tyrkia kunne hindre at Sverige og Finland reellt sett blir en del av alliansen. I praksis er de det alt ved at de har fått sikkerhetsgarantier. Det kommer gjerne en dag etter Erdogan og da er det greit å ikke fjerne alle koplinger til vesten. I mellomtiden tåler man å vente, det er ingenting veldig prekært lengre med sveriges og finlands situasjon.

Spørsmålet her blir jo om Stability AI handlet innenfor 'fair use' når de brukte det opphavsrettsbeskyttede matrialet til å lage modellen sin. Man kan som kjent ikke gjøre noen form for kopi, ikke engang å overføre matrialet internt i minnet på en datamaskin uten en eller annen tillatelse. Fair use er det som bestemmer hva man har lov til å gjøre uten å måtte inngå en eksplisitt avtale. Stability AI har kopiert store mengder opphavsrettbeskyttet matriale for å produsere et verktøy (modellen). Hva verktøyet så kan gjøre er ikke helt irrelevant, men første punkt man må svare på er om det er innenfor fair use å bulkkopiere store mengder matriale på den måten med den hensikt å produsere et ellers uavhengig verk. Hvorvidt modellen deretter gjør det mulig å plagiere andre kunstnere blir noe sekundært og mer et ansvar for den enkelte bruker (Men er nok fortsatt del av en totalvurdering for fair use)

Det er ikke så vanskelig å lodde QFP og SOT for hånd, men en loddemaske tilpasset chippen er så avgjort nødvendig. Trikset er å bruke en loddespiss med en flate så du lett kan dra den over pinnene og naturligvis rikelig med flussmiddel (Søk etter drag soldering for å se hvordan det gjøres). Loddespissen må ikke være veldig liten. Det beste er ofte en litt stor spiss med en konkav uthuling på den flate siden siden du da får med deg greit med loddetinn. Det er loddemasken som gjør at du ikke får kortslutninger, ikke presis plassering av tinnet. QFN og BGA må imidlertid ha varmluft, og strengt tatt synes jeg det gjerne er greiere å lodde både passive SMD og QFP med varmluft og loddepasta.

Teflonpanner i alle dets avskygginger har noe begrenset bruk etter mitt syn. De er fine til egg, men jeg bruker helst stålpanne til det meste annet (Altså ikke rustfri og ikke støpejern, populært kalt karbonstål, selv om det er karbon i den rustfrie og støpejernpanna...) Jeg vil vel snu problemstillingen ovenfor på hodet og hevde en teflonpanne kan ikke brukes til alt man forventer en stekepanne kan gjøre. En ting er PTFE belegget som dekomponerer til HF alt ved 260C, men også måten PTFE er festet til pannen på tenderer til feile etter hvert. Av de andre så er støpejernspanner litt grovere i overflaten og kan dermed bli litt vanskeligere å få maten til å slippe fra. Til gjengjeld kan du få støpejern i former og fasonger som ikke stålpanner uten videre kommer i. Bl.a. i former som lett kan settes i ovn som kan komme godt med. Rustfri panner kan se lekre ut, men vil ikke kunne bygge opp det polymeriserte fettlaget som gir jern og stålpanner lettere for å unngå at maten svir seg fast. Kjeramikkbelagte panner synes jeg ikke mye om. Min erfaring er at dette enten er fordekte teflonpanner (med de samme egenskapene) Eller så har de ganske dårlige slippegenskaper. Der de har en forte er de som har lyst kjeramikkbelegg siden man da lettere kan følge med på dannelse av fond. Panner som onyx er egentlig teflonpanner med akkurat de samme begrensingene, men med et mønster av metall som (stort sett) hindrer redskaper å nå teflonbelegget, men gjør også at slippegenskapene blir dårligere.

Det er nok ingen som legger noe vekt på å berge hverken bilen som brenner eller andre biler på bildekket. Det som er viktig er at brannen ikke kompromitterer skipet eller blir til fare for mennesker om bord. Jeg skal ikke ha noen spesiell mening om risikovurderingen som er gjort. Min betraktning her er helt og holdent på det kvalitative omkring egenskaper ved branner i elbiler vs andre. Der et sprinkleranlegg gjerne har en reell sjangse til å slukke en bensinbrann, anser jeg det som lite sannsynlig at det kan slukke en batteribrann, men det kan nok ha et håp om å holde temperaturen under kontroll slik at man kan berge skipet, om det er nok til å dra risikoen ned nok vet jeg ikke. Kanskje sprinklere i kombinasjon med varmeisolerende brannbestandige plater for å hindre at varmen sprer seg fra bildekket kan kanskje være en løsning. Så ser jeg jo at havila bare tilbyr bilfrakt mellom Bergen og Kirkenes og ingen andre havner, så det er jo i utgangspunktet et veldig begrenset tilbud, og en del av risikovurderingen kommer kanskje fra hvordan båtenes bildekk er utformet.

Du får ikke kvalt en li-ion batteribrann, ihvertfall ikke i de som har nikkelholdige kjemier. Katoden produserer fritt oksygen når du når høy nok temperatur. Li-ion batteri termisk runaway kan grovt sett deles inn i tre trinn: 1: Nedbryting av SEI passiveringen av anoden. Dette kan skje på så lav temperatur som 60C. (men også høyere avhengig av elektrolyttmatrialet og hvilken komposisjon SEI filmen har, noe som nok er normalt i moderne celler). Når det skjer øker ladningsmobiliteten, og om man har en kortslutningssituasjon ett sted så øker dermed strømmen i batteriet og temperaturen øker, som igjen øker dekomponeringen av SEI filmen . 2: Når temperaturen når der hvor separatoren dekomponerer (smelter, den er gjerne polypropylen eller polyetylen), da trekker den seg sammen og en intern kortslutning mellom anode og katode oppstår. Dette skjer gjerne rundt 130-170C, og da begynner ting å skje fort. 3: Ved rundt 250-350C begynner katodematrialet å dekomponere. Nikkeloksid gir slipp på oksygen som nå kan reagere med elektrolytten. Elektrolytten er normalt brennbar (etylenkarbonat o.l.), på det tidspunktet er det bare nedkjøling til under dekomposisjonstemperaturen som hjelper, og det krever MYE kjøling siden det fåregår en forbrenningsreaksjon inne i batteriet på det tidspunktet (Tviler på at en sprinkler vil slukke dette, men det kan hindre en brann fra å spre seg) Det forskes på ikke brennbare elektrolytter som faste kjeramiske, fluorinerte eller t.o.m. vannbaserte, men dette er meg bekjent ikke i bruk i noe volum enda. Siden alle trinnene ovenfor har eksoterme egenskaper man man dermed trigge en brann bare ved å komme over temperaturterskelen for første trinn. Dette har alltid vært anerkjent som en risiko med li-ion celler og er grunnen til at cellene og BMS systemene har så mange sikkerhetsmekanismer og er designet med samme krav til funksjonell sikkerhet som f.eks bremser og airbag systemer (ASIL D og strengere) M.a.o. ikke noe man skal bekymre seg over i det daglige pr. se (like lite som at vi bekymrer oss for at bremsene plutselig skal svikte noe som jo også kan være fatalt). Jeg har likevel forståelse for at ting som skip hvor branner er ekstra alvorlige tar slike risikoer alvorlig. Samtidig bør man kunne finne mitigasjoner også ombord i skip. F.eks løsninger for å kunne slepe en brennende bil over bord eller brannsikre skott med avtrekk og sprinklere slik at en brann kan trygt brenne ut samtidig som temperaturen holder under kontroll.

Argumentet deres er ikke sannsynligheten for brann men hvor vanskelig den er å slukke. Dette blir nok uansett noe noen kommer til å snakke sammen om på bakrommet så blir det en endring. Kanskje vil de ha kompensasjon for forsterkede brannverninstallasjoner som mellomlegg.

Jeg vet ikke, men jeg mistenker det er så enkelt som en software oppdatering på mange dispensere. Hardwaren som kan lese RFID kan ofte også brukes til å kommunisere med et kredittkort. Man kan naturligvis lage det enklere, men de som produserer dispenserne selger de i mange markeder og noen steder er kortbruk normalt og forventet så det gir mening å velge hardware som kan brukes til begge deler. Skriften på veggen om at det blir påkrevd snart er jo også der og har vært der lenge. Regulerende myndigheter kan nok fint se bort i fra sutrepavene som egentlig vil eie kundeopplysninger.