sverreb

Det kommer an på hvor mye ladeslitasje BMS tillater. Det er ikke noe problem for BMS å tillate lading nær 1C ogå ved topplading, men da slites batteriet MYE. Ingen gjør derfor det, men eksakt hvor mye slitasje hurtiglading tillates å gjøre vil variere fra produsent til produsent og bil til bil, og dermed hvor mye ladeeffekt man får. Batteriet i seg selv er bare to metallplater belagt med diverse metalloksider og grafitt senket i en elektrolyttløsning. Med nok spenning over får man den effekten man måtte ville ha.

Det er buffer, men det er ikke så stort at du ikke bør begrense bruken på veldig høy SOC. Bufrene er gjerne på omkring 5% fordelt på både topp og bunnbuffer'. Men vi bør da forholde oss til at vi snakker om slitasje ved at batteriet lagres mye tid på ekstreme SOC. Lagres et batteri på 100% kan man f.eks se 20% degradering over ett år. Lader man til 100% hver natt da kommer man gjerne dit på ett år eller to total tid (uten toppbuffer vel å merke). Lader man til 100% en gang i uka og bruker bilen daglig tar det mye mer tid. Lader man så høyt bare for langturene er effekten knapt merkbar. Merk at også LFP batterier slites ved lagring ved høy SOC, men vi snakker gjerne omkring 5% i året fremfor 20% som ved nikkelkjemier. Alt på 90% fremfor 100% er kalenderaldringen imidlertid ganske lik. Nikkelkjemier har en tendens til å falle av en klippe ved 100%, mens LFP har liten endring fra 70% til 100% Begge kjemier har imidlertid ikke en slik ryddig enkel eksponensialsammenheng slik figuren ovenfor viser. Det er et trinn til i lagringsslitasjen som går ved ca 50-60% for nikkelkjemier og omkring 70-80% for LFP. Holder man seg under disse tersklene kan du ha degradering nærere 1-3% fremfor omkring 5%. Og i motsetning til lading/utlading er lavere temperatur et bedre her. Tallene ovenfor er normalisert til 25C, men typisk norske utetemperaturer ligger gjerne godt under det. Jeg har ingen konkrete målte tall, men forventningen fra en normal reaktivitet fra arrheniusligningen tilsier ca dobbelt tid til samme degradering for hver reduksjon av temperatur på 10C. Det er derfor helt realistisk å ikke ha mer enn 5-15% degradering fra kalenderaldring (bruk kommer i tilegg) på slutten av bilens levetid etter 10-20 år, med en rimelig grad av hensyntagen. Men bil er en bruksting, og de slites uansett ut av andre årsaker også... Kilde: https://iopscience.iop.org/article/10.1149/2.0411609jes Mitt tips er derfor: Har du forutsigbar og moderat daglig kjøring (Som i mye mye mindre enn bilen totale rekkevidde), OG mulighet til å lade daglig, hold da daglig SOC under 60% (under 70% ved LFP). Kommer dette imidlertid i veien for normal bruk av bilen så lad for all del til et nivå du er komfortabel med. Kan du ikke lade daglig, lad da så høyt som er komfortabelt de gangene du lader, men gjerne ikke over 90% på biler med nikkelbaserte celler. En gang i blandt bør bilen lades fullt for å balansere cellene og for å la BMS kalibrere seg, oftere på LFP enn med nikkelceller. Men ubalanserte batterier er ikke noe problem før man lader pakken ut mye*, så om man lader fullt før langturer (som gjerne er når man lader ut mye) så går det gjerne opp i opp, men jeg ville unngått å jevnlig lade ut under 10%, om jeg ikke også jevnlig ladet opp fullt. (Men dette er kun tenk-på-et tall verdier) Generellt sett er det bedre å lade ofte og lite. *) Å lagres på høy SOC gir en jevn slitasje, men overutlading ødelegger en celle umiddelbart. En ubalansert celle på ekstra lav ladetilstand er derfor noe BMS må sikre seg mot siden den kan bli overutladet før resten av pakken er nær tom. Dette er noe BMS sytemet passer nøye på så man trenger ikke være bekymret for at dette skal skje, men det kan gi utslag som at siste del av batteriet plutselig blir utilgjengelig før batteriet igjen er balansert og gi deg midre gjenværende rekkevidde enn forventet.

Ingen som sier det er 'fullt' utbygd. Hva nå enn det skulle bety. Utfordringen er at det er svært upopulært å akseptere naturinngrepene vindkraft på land medfører. Norge er kupert, og fjell og åser som er der vindturbiner vil bli plassert er noens utsikt, turområde eller beiteområde. Av den grunn ser vi at motstanden mot my vindkraft på land er betydelig og siden vi bor i et demokrati og ikke et diktatur er det et visst samsvar mellom hva det er motstand mot og hva som det ikke er politisk vilje til å gjennomføre. At de som bor i flatland, hvor en mudderslette er temmelig lik den neste muddersletten, ikke har samme forhold til naturens ukrenkelighet (på godt og vondt) er for meg ganske forståelig. I tilegg har naturligvis historiske energipriser en hel del å si for hva en befolkning er motivert til å akseptere.

Mer vindkraft vil gjøre mye det samme om men med mindre forutsigbarhet, men du har kanskje fått med deg at landbruken knyttet til vindkraft ikke er uproblematisk i norge. Offshore vind er naturligvis intressant men det er ikke klart at dette er billigere enn kjernekraft.

Hovedgevinsten med kjernekraft i norge er å øke verdien på vannkraften. I dag må mye regulerbar vannkraft brukes på å levere lite verdifull baselast. Erstatt dette med kjernekraft så vil man kunne få langt mer verdi ut av vannkraften siden den da frigjøres til å balansere topplaster og bortfall av vind og sol. Sekundært økes forsyningssikkerheten, men det er ikke klart at det er så kritisk.

Som du påpeker, ei heller frankrike har kun konstantproduserende kraft. Frankrike, har masse regulerbar kraft å balansere vind og solkraft med: gasskraft, og sannsynligvis en hel del regulerbar vannkraft. Gasskraft er pr. kl. 1600 i dag 15% av fransk kraftproduksjon, vannkraft er 7%, vind er 5% or sol er 8%. I løpet av dagen har kjernekraften vært på 33GW +- 1GW, så svært lite endring Kilde: https://www.rte-france.com/en/eco2mix/power-generation-energy-source

Det er instruktivt å klassifisere kraftproduksjon i tre hovedkategorier: 1: Regulerbar kraft. I.e. kraftproduksjon som lett lar seg justere for å følge lasten. Her er magasinert vannkraft uoertruffen, men i samme kategori har vi også gassturbiner or dieselgeneratorer. 2: Konstant kraft. Dette er kraftproduksjon som leverer forutsigbart men som har liten evne til å justere produksjon etter last. Her finner vi kjernekraft og kullkraft, men også til en viss grad kombinertsyklus gasskraft 3: Variabel kraft: Kraft som leverer lite forutsigbart (men ikke nødvendigvis helt uplanleggbart på kort sikt, se: Værvarsel). Her har vi vind og solkraft, men også elvekraftverk til en viss grad. I kombinasjon med variabel kraft er regulerbar kraft ekstra verdifullt siden man kan skalere den opp og ned ikke bare for å dekke inn forbrukstopper men også produksjonsbortfall i variabelkraften. Konstant kraft sin største verdi er å dekke inn en grunnlast I.e. et minsteforbruk som uansett alltid er der, men den har ingen videre synergi med variabelkraft. I norge kan utbygging av konstantkraft som kjernekraft ha en hel del for seg siden det er noe sløsing av resurser å benytte den verdifulle regulerbare kraften til å dekke inn baselast, men en slik utbygging betyr også at man må installere mer effekt på den regulerbare kraften samt ha mer sammenkopling av nett (I.e. eksportkapasitet) for at man skal kunne kapitalisere på energimagasinene den regulerbare kraften trekker på om man slutter å benytte denne til baselast. D.v.s. at om man installerer kjernekraft til å dekke et godt monn av norges grunnlast da vil vannkraftverkene stå stille mer, men når de lastes så er det da gunstig å kunne la de levere langt mer effekt siden energitilsiget jo er det samme men man tapper det over kortere tid totalt sett. Installerer man nok variabel kraft vil man imidlertid ikke kunne komme unna at lagring vil måtte bli en del av totalsystemet. Jeg mener man driver selvskading ved å tenke kostnad fremfor verdi når vi vurderer kraftproduksjon. At vannkraft er billig å produsere (når man fikk land gratis vel å merke) er egentlig ikke så relevant (Men hjelper til å gjøre den veldig konkurransedyktig). Det man må tenke på er hvilken verdi det har og da er den i all hovedsak knyttet til regulerbarheten. Og da er finansiell verdi kun en ting (selv om man må søke å komme dit at denne inbefatter all verdi), men også verdien i at den muliggjør i praksis bruk av variabel kraft med de miljøbesparelsene de kan hjelpe oss med å realisere. Ikke at kjernekraft er et problem slik sett, og kjernekraft gir en masse mening for å dekke grunnlast, men bygger du kjernekraft sammen med vind og sol (og uten lagring), da må man jo spørre hvorfor du bygde vind og solkraft i hele tatt. I en slik konfigurasjon må jo kjernekraften uansett kunne dekke inn toppene, og du sparer nesten ingenting på å ikke produsere for fullt i et kjernekraftverk, så i et system med stabil strømforsyning uten regulerbar kraft kan du dermed like godt droppe vind og solkraften, og det er jo en ulempe siden denne er mer verdifull så lengge de får avsetning av energien i kraft av å ha et ekstremt lavt kostnadsnivå. En ideell miks er dermed konstant kraftproduksjon i form av kjernekraft til å dekke grunnlast, variabelkraft til å statistisk sett dekke toppene, og regulerbar kraft til å sikre stabil forsyning. Så lager man til lagring for å utnytte statistisk overproduksjon fra variabelkraften, som i sin tur forsyner regulerbar kraft. Jo mindre inherent regulerbar kraft man har jo mer statistisk overproduksjon og lagring fra variabelkraft trenger du.

Det er neppe motoren, men heller motorkontrolleren som booster spenningen. Transformatorer kan nok være involvert men dette er fundamentalt sett en DC-DC konvertering så man kan ikke bare bruke en enkel transformator til å øke spenningen. Transformatorer fungerer med AC, ikke DC. Og en DC-DC konverter kan ofte generere AC av DV og så bruke en transformator fulgt av en likeretter, (switch mode), så er det nok ikke motorviklingene som brukes. Siden de bruker motorkontrolleren så betyr gjerne det at de produserer AC (som er det motorkontrolleren normalt gjør) av laderens DC forsyning, på maksimal frekvens. Deretter må imidlertid det være ekstra hardware som gjør spenningsboost og likeretting.

Resonanser kan man lett høre, men denne konkylien er ingen god metode. Disse skjellene har sine egne resonanser siden det i praksis er en foldet resonanskammer. De primære resonansene i et rom kam man til en viss grad finne analytisk siden de er gitt av hoveddimensjonene i rommet (men strukturer som vegger og større gjenstander kan og vil lage andre resonanser også. Se f.eks her: https://amcoustics.com/tools/amroc Et rom som en garasje kan definetivt ha en helt annen akustisk karakteristikk med og uten biler. Skal du isolere eventuelle problemer kommer du nok imidlertid ikke unna å bruke et mer egnet instrument. Jeg ville da begynt med en målemikrofon som du kan ta inn i en lang FFT (for å isolere lavfrekvente lyder). Din utfordring her er at du mistenker subsoniske resonante modi, og enkle mikrofoner som de du kan tenkes å ha i en mobiltelefon vil ikke plukke opp slikt særlig godt. En app tilsvarende til hva hårek viser til kan virke eller ikke litt avhengig av mikrofonen som sitter i telefonen, men er nok verdt et forsøk. Hvis du får noe slikt oppe å gå så kan du teste med å skru av og på det tekniske utstyret og se om det påvirker avlesingen. Vær i så fall nøye med å avlese på samme sted og under samme forhold hver gang slik at du ikke har mange ukontrollerte variable.

Når du sier du kjører så langt og likevel kommer til å gjøre all lading i praksis hjemme betyr det at du har en ganskje jevn bruk, noe som tilsier at du kjører noe omkring 15-20 mil om dagen (hvis mine overslag stemmer). det tilsier jo at du egentlig har ganske mange valg innenfor en ikke alt for avskrekkende prising siden du jo da ikke egentlig trenger ekstrem rekkevidde. 350km WLTP burde holde med den typen bruk, selv om mer alltids er fint. Jeg ville personlig siktet noe høyere for mindre styr de gangene du faktisk tar en langtur, personlig har jeg en komfortgrense på 500km rekkevidde WLTP p.g.a. langturene, men det er helt avhengig av dine behov, og mer rekkevidde koster jo penger og reduserer utvalg. Du sier ikke noe om hvilke praktiske egenskaper du trenger utover et behov for bakkeklaring og henger som du tenker å dekke med en annen bil. Litt avhengig av hvor tungt og dimensjonerende dette kravet er kan du sannsynligvis forsvare å gå noe opp i pris for å slippe å holde en bil til for dette (om ikke annet er det jo noe forsikring og vedlikehold man må påregne). Men man må jo da være klar over at å trekke henger med elbil veldig raskt kutter rekkevidden i to, så dette bør du regne på. En del elbiler har overraskende lite bakkeklaring p.g.a. batteripakken, så vær obs og sjekk. Ikke ta det for gitt at en SUV/crossover bodystyling tilsier god bakkeklaring. Gitt at du fortsatt har en god del valgmuligheter, ville jeg sterkt gjort en vurdering av hvilke forhandlere du har i nærheten og hvilke du synes (eller har kjennskap til) er greie å forholde seg til. Selv om de fleste bilkjøp går godt er det kjedelig å måtte forholde seg til en kranglete forhandler om det skulle oppstå noe. Gitt hvilke forhandlere du så er intressert i å forholde seg til er det jo da bare å lage seg en liste over kandidater og prøvekjøre i vei, og om du vil ha innspill på konkrete biler er det jo bare å spørre, men som alltid må man ta konkrete produkttips på nett med en klype salt. Behovet for selvbekreftelse på nettforum er stort, og råd man får på enkeltmerker kan fort bli litt fargede av det.

Da kommer de som har gamle biler til å få incentiver til å gi litt mer f. I tilegg er du da over på bot og ikke forenklet forelegg og må involvere en dommer. Med en gang det skal ligge en skjønnsmessig vurdering i bunn kan du ikke bruke forenklede forelegg (svjv).

Jeg tror dette segmentet med utilkoplede biler alltid vil eksistere. Jeg tror det vil være et ikke uvesentlig marked for biler helt uten telemetri og nettverkskonektivitet for å beskytte brukeren fra overvåkning, og en god del av de som har det vil ha det avskrudd av brukeren. P&C trenger i.o.f.s. ikke at bilen et tilkoplet, men komissionering blir tungvindt uten, og viktigere, de som vil etterspørre dette vil heller neppe ha P&C av samme grunn.

Hva du får fra kortselskaper er ganske begrenset. Du later ikke til å ha forstått at dette er en prinsippiell diskusjon, og ikke bare reaksjoner. Hva de har eller ikke har utnyttet enda er ikke vesentlig.

Kanskje du skal prøve å lese hele teksten. Om noe ble vanskelig å forstå kan du prøve å spørre.

Uendelige emojis er ingen substitutt for argumentasjon. Det er potensialet og risikoen som er viktig, ikke om noen har kapitalisert på det så langt. Om du tviler på at man kapitalisere på persondata så se: Google. (Nei ikke søk, googles inntekter er så og si utelukkende basert på å selge persondata)

Du sikter til autocharge. Det er en veldig dårlig løsning, og som nevnt tildigere må vi forvente at betalingsformidlere setter ned foten for den når de får nok chargebacks. Den faller i samme kategori som kortavtrykk og avlesning av magnetstripe. Den fungerer heller ikke på biler som ikke bruker en unik MAC (For de bruker MAC ikke VIN). For å beskytte bileieren er det gode grunner til å ikke bruke en fast eller unik MAC på ladegrensesnittet. Det er generellt god praksis å minimere antallet måter man kan bli identifisert på. (Og ja jeg er klar over at biler har registreringsnummer, men da må man i det minste ha kamera, noe som krever tillatelse fra datatilsynet som igjen medfører risiko for ettersyn og er en ekstra barriære for som ønsker å overvåke andre)

Akkurat det kan de takke seg selv for, de får ingen sympati fra meg for at de har prøvd seg på antikompetitive løsninger via tvingen registrering for å få betalt. Hadde de ikke hatt den håpløse holdningen i utgangspunktet at de skal alle forsøke å oppnå monopolmakt via å lage proprietære systemer ville de ikke fått denne merkostnaden nå. Bransjen vegrer seg fordi de vet at med kortbetaling blir lading mer en kommoditet og ikke noe de kan melke kundene for salgbare persondata, eller låse de til seg. Det beveger meg ikke, og som kunde har vi alle glede av at lading skal bli nettopp en kommoditet.

Om du vil ha en kortterminal kan du jo f.eks gå hit: https://www.zettle.com/se/betallosningar/kortterminal Tusenvis av ladere gir en merkostnad på noen hundre tusen for å installere kortlesere. Det er mindre enn hva en eneste lader koster i annen hardware. Dette er nå bare tøvete syting fra din side. Man kar kortlesere på en brusautomat at kortterminaler er merkbart fordyrende er nå et så vanvittig tåpelig argument at det nok er dette som er 'pjatt' Teknologi har ingen egenverdi. Teknologi for teknologiens egen del er et meningsløst ideal . Og hva kortbruk angår: Det er jo nettopp saken: Du tar til orde for at brukere nettopp IKKE skal kunne bruke vanlig kortbetaling, noe de kan over alt ellers.

Hva du gjør eller ikke gjør er ikke relevant. Om du vil kjøre omveier for å få riktig logo på laderen er opp til deg. Men når du legger deg i veien for tilrettelegging av hvilke betalingsløsninger som skal tilbys legger du deg i veien for andres bruk av laderne. Du må snart klare å slutte å projisere dine behov over på andre, samt klare å forstå at andre har andre behov enn deg. Som sagt, det du bedriver er gatekeeping. Slutt med det.

Priser styres etter hva markedet er villig til å betale, ikke hva noe koster. Grunnleggende økonomi. Hardwaren for kortterminaler koster småpenger. Du kan kjøpe er kortterminal som privatperson i enkeltkvanta for hundrelapper. Alle transaksjoner går uansett gjennom betalingsformidlere så terminalløsningen vil ikke påvirke transaksjonskostnade til sist. Nei. Bare fordi vi velger å ikke bruke noe fordi det er å regne som uetisk betyr ikke at vi ligger bak. Tvert i mot. Bare fordi man kan betyr ikka at man bør.

Vi er ikke langt bak Kina, det er Kina som er langt bak oss i respekt for individet og retten til privatliv.

På hva?

Det er langt mer verdi i å ikke utelukke store grupper fra infrastrukturen enn at 'salvesene' skal slippe å få krupp av å se en betalingsløsning de uansett ikke har tenkt å bruke og ikke er i veien for de overhode. Kostandene her er totalt ubetydelige, det er bare en dårlig unnskyldning fra din side for å forsvare din gatekeeping. Du bør snarest innse at verden er ikke til for kun deg og din like. Tilrettelegging for god tilgjengelighet har en vesentlig egenverdi. Å tillate at man lager løsninger som er ekskluderende skal vi holde oss for gode til. Om det så betyr at selverklærte 'modernister' må tåle å se en kortleser så lever vi helt greit med det.

Ja, hva en leverandør skal tilby, ikke hva brukere skal finne seg i å måtte bruke. Å ikke sette standarder for tilgjengelighet som forholder seg til velkjente og etablerte løsninger, men istedet forfekte et syn at leverandører tvert i mot skal aktivt unngå slike for 'modernitetens' skyld er å bedrive gatekeeping og er egentlig et forsøk på å holde 'andre' unna sitt eget lille eliteunivers. Dette er en holdning vi definetivt skal avvise når vi skal legge til rette for alment tilgjengelig infrastruktur.

For det første: Jeezes, slutt å prøve å diktere hva andre skal bruke. Ingen sier at kort skal være den eneste løsningen. For det andre: Du vet du kan bruke virtuelle kort i mobiltelefoner og smartklokker på kortterminaler?