sverreb

Heldigvis lages det gode spill utenfor AAA sfæren (Men kanskje ikke så mye akkurat innen en spesifikk genre som OW er i). Så lenge man kan tjene så mye man som man gjør ved å selge skins og emotes så blir naturligvis innsatsen i de store studioene lagt dit, men de fleste har ikke markedsføringsmuskler til å gjøre dette så de små utviklerne må fortsatt lage gode spill for å tjene penger.

Tja, jeg synes det er veldig greit å ha en rekkevidde på godt over 500km. Når jeg kjører langtur er det gjerne ca 550km. (oslo til nordmøre), og med den rekkevidden trenger jeg bare stoppe ett sted, og det er ikke viktig hvor siden jeg kun trenger å legge på nok til å ha en komfortabel margin, og det er ikke viktig å treffe ladekurven siden jeg uansett vil ha en liten pause*. (jeg kunne jo kommet helt frem om jeg var villig til å svette litt og ikke ha sikkerhetsmargin) *) Vel gjerne mer enn en, men ladere er jo ofte ikke plassert på de mest sceniske stedene, så jeg tar gjerne noen stopp uten lademuligheter.

Enig i det og det tilsier jo at det er WLTP man bør se på siden det er bare denne typen kontrollerte tester som faktisk gir sammenlignbare resultater. Men nå har jeg ikke noe i mot at man kjører en del uavhengig testing for å avdekke om avvikene fra WLTP blir for store I.e. at man kan game systemet for mye slik NEDC endte med å bli. Men da bør man gjøre følgende: Ikke sammenlign mellom forskjellige testkjøringer Vær og føre har mye å si så bare sammenlign de bilene som testes samme dag (Sjåføren har også mye å si, og er noe man bør minimere via trening men kan nok ikke ellimineres helt) Kjør en kort sløyfe og sørg for at man alltid ender på samme høyde. F.eks kjør en moderat lang runde med høydeforskjeller helt til at bilen åpenbart ikke kan fullføre flere eller et antall ganger som alle biler kan gjøre og kjør så en kort runde uten høydeforskjell til det stopper. Så synes jeg jo personlig at NAFs test også burde ha større innslag av motorvei enn hva de har nå.

Ikke se alt for mye på den oppnådde rekkevidden. Biler som ender på 300-450km stopper på en vesentlig høyere høyde over havet enn de som kommer over venabygdfjellet og dermed kan rulle ned igjen 1156 høydemeter til ringebu, og da går det ikke mye oppover igjen før ved ca 600km* merket. Denne forskjellen vil slå ut i at oppnådd effektivitet for bilene som stoppet før venabygdfjellet vil tendere til å være dårligere enn hva en som ikke planlegger å gå tom for strøm på et fjell vil oppnå (de aller fleste vil jeg anta). NAFs test kan vise at en bil kan komme lengre enn en annen, men noe særlig mer enn det er den ikke brukbar til. 1156 høydemeter med en 2.5 tonns bil er nesten 8kWh i potensiell energi, og det er en vesentlig forskjell om bilen får anledning til å omsette dette i distanse eller ikke. *) Basert på høydeprofilen postet her: https://nye.naf.no/elbil/elprix Det hefter noe usikkerhet ved tallene siden profilen nødvendigvis ikke er helt riktig da start og sluttpunktet på den sisten sløyfen ikke har samme høyde noe som naturlig nok er umulig.

Jeg kjører også enten i LIM modus (I.e. fartsbegrenser som følger fartsgrense) eller ACC. Jeg vil likevel scanne over fartsindikasjon, hva bilen tror er fartsgrense og hva neste fartsgrense er, så det er greit å ha det i synsfeltet så man kan se det samtidig som man ser forover som er der man ser mesteparten av tiden. I tilegg er det veldig greit å få opp navigasjonsinformasjon i synsfeltet.

Ligger det ikke en mennekes kabel i bilen? Det burde du be utleier om å få med. Standard for all offentlig AC lading i europa er at bileier har med egen kabel.

Desverre er det fortsatt vanskelig å betale uten å ha en egen separat ladeavtale. Last ned elton eller elli og opprett konto på en av de om du har android/epletelefon, hvis ikke kan det bli utfordrende å få til noe på kort varsel siden du da trenger en NFC tag, men godt mulig at du kan bruke Vipps. Siden du sier cirkle-k er alternativet ditt så pass på at de har ChaDeMo kontakt siden leaf bruker denne og ikke CCS som er normalen nå.

Disse såkalte v4 laderene er i Europa, ikke USA. Naturlig nok siden det ikke finnes noen biler i USA som kan lade på > 500V med teslas trident plugg. Som sagt skal storbilene bruke MCS, men om tesla kommer til å produsere noen flere storbiler later til å være usikkert. Det ser ikke ut til at de har produsert noen flere etter at pepsi fikk en håndfull av de.

ABRP sier to stopp, 13 minutter på ionity karlstad og 19 minutter på allego i Arboga. Det er masse alternativer her så dette går nok helt fint. Sørg for å ha en konto på en av roamingoperatørene som f.eks Elli så slipper du å opprette masse ladeavtaler på veien. (ABRP er notorisk pessimistisk etter min erfaring, så realiteten er sannsynligvis bedre enn dette)

Det dokumentet tesla produserte som beskrev 'NACS' spesifiserer at kommunikasjonen skal skje som CCS. D.v.s. ethernet over greenPHY. Det tesla oprinnelig gjorde var å bruke en basebånd CANbus basert kommunikasjonsmetode. Den lignet litt på hva ChaDeMo så de implementerte også en ChaDeMo kompatibel modus for denne kontakten. Ingen av de to metodene faller innunder det de nå beskriver som 'NACS'. Det finnes mange eldre ladestasjoner i USA så det skal bli intressant hvor mange av teslas som kommer til å virke mot NACS, og om de ikke får oppgradert de hva som blir reaksjonen om det så viser seg at Ford og GM eiere likevel ikke kan bruke disse. Og ja alt dette gjelder bare USA/canada (mexico). I europa fikk vi heldigvis stoppet fragmenteringen i tide. Noe de da ikke har. Man kan skryte på seg så store tall man bare vil, men i praksis er det fysikken som setter grenser. Det finnes ingen erstatning for kontaktoverflate om du vil overføre mye strøm. Man kan øke spenningen men da blir det en rent teoretisk øvelse siden spenningen er gitt av batteriet. Og når nå dette presumptivt skal bli en standard (noe det ikke er enda, kun en spesifikasjon, navnet til tross) vil denne måtte inkludere normer for hva som skal kreves av en implementasjon innklusive krav til ytelse. Meg bekjent har de ingen ladere installert i USA som er kapable til mer enn 500V utspenning. Jeg vet de har kjøpt en del 1000V utstyr i europa. Man kan ikke software oppgradere en 500V AC-DC konverter til en 1000V... Hva skal hensikten med det være? Vi har ingen batterier på horisonten som med en grad av rimelighet kan lades med 10C. For større biler (I.e. slikt som har vesentlig mer enn 100kWh) har T.o.m Tesla meg bekjent forpliktet seg til å bruke MCS.

Eller mer sannsynlig, de kjører i byer. Jeg har kjørt rundt i syd-frankrike i en mercedes E klasse, det var ikke over alt vi kunne komme frem. De som ofte er slike steder setter nok pris på en liten bil. Og siden tog ofte er valget for de lengre turene er ofte ikke langturegenskapene så viktige. Vel, det er en antagelse som ikke holder i realiteten så da faller argumentet ditt sammen. Intil du eller andre kan vise en praktisk gjennomførbar måte denne antagelsen kan holde på er dette bare trivialfilosofi. Bilens fordel ved å frakte deg dør til dør er nemlig det som også gjør at setene ikke utnyttes mer. Når turen skal gå dør til dør er sannsynligheten for at du finner andre reisende som skal på samme* dør til dør tur forsvinnende liten. *) Eller nært noktil at man ikke ender med å kjøre en så komplisert rute at fordelen med bilen uansett forsvinner

Nei, den har samme layout, men kommunikasjonen er CCS. Så det er nå minst 3 forskjellige de-facto 'standarder' som bruker den layouten. (Kanskje mer men det er i så fall hemmelig) I.e. Chademo kompatibel variant, Teslas proprietære canbus basere variant og denne siste iterasjonen som bruker CCS kommunikasjonsprotokoll. Hvordan gamle og nye ladere kommer til å fungere med tredjeparter i dette landskapet skal bli spennende å se, men det vil neppe bli kondusivt til å overbevis folk til å velge elektrisk. GM og Ford lever nok greit med at det er kaos for elbilene, de selger bensinbiler 1MW på denne er nok neppe noe som vil bli relevant med det første, da må i så fall spenningen vesentlig opp og da kan fort pinneavstanden bli begrensende sant at helt andre krav begynner å gjelde over 1000V så vidt jeg vet. Pinnene er ihvertfall ikke noe større enn CCS pluggen så kapasiteten må nødvendigvis bli ca samme eller lavere så lenge man legger samme sikkerhetskriterie til grunn. Man kan naturligvis alltids gjøre en papirøvelse i å 'love' så høy effekt man vil, men i praksis må håndtaket holde lav nok temperatur til å være trygt å håndtere og spenningen må uansett begrenses til batterispenningen i bilen som lades. At amerikanerne får kaos i mange tiår som pris å betale for å ikke være villige til å kreve at produsenter holder seg til standarder får være opp til de. Jeg foretrekker den europeiske fremgangsmåten som nå har gitt oss en standard for lading av bil i europa.

At LED ikke utvikler varme er nok ikke riktig. Der er riktig nok mer effektive enn inkandesente lyskilder men de produserer fortsatt mer varme enn lys. Og siden man har tatt ut en god del av økt virkingskrad med å produsere mer lys er det nok fortsatt ganske mye varme som produseres i en LED lykt. Ca 30% virkningsgrad er omtrent det maksimale du kan forvente av en LED i dag. Mye bedre enn ca 5% for halogen og 10% of xenon, men det er fortsatt mye varme tilgjengelig i lyktene. Nok til at moderne billykter trenger temmelig intrikate kjøleløsninger.

Det er en ganske dårlig løsning. Det er ikke veldig vanlig å ha portabel EVSE med CEE kontakt i første omgang så det er ikke mange som kan bruke disse. Dette gjør også at man mister mulighet for laststyring siden kursen disse henger på må tåle den lasten brukeren kan finne på å trekke uansett da CEE kontakten ikke kommuniserer hva kretsen tåler. En fastmontert EVSE kan ha laststyring slik at man kan enkelt montere flere uttak uten å skalere opp inntaket i uendelighet og uten å risikere at noen kommer og trekker 32A fra en 25A sikring på CEE siden EVSE forteller bilen hva det aktuelle anlegget tåler og kan endre dette dynamisk. Forskjellen i kostnad er ikke allverden. EVSE i seg selv koster noen tusenlapper ekstra men hovedkostnaden er gjerne å trekke kursen og installere. Med laststyring blir det utstyr for noen høvdinger i tilegg, men laststyring er jo uansett ute av vinduet med CEE, og trenger du flere uttak med den løsningen må du gjerne ta MYE høyere kostnader for å skalere opp inntaket.

Ionity er en ladeoperatør. En av mange. Elli og DCS er roamingoperatører. De er ett sted hvor du kan ha avtale som lar deg sette i gang lading på deltagende ladeoperatører (F.eks ionity, men også Mer, Eviny etc...) Hvis VW er som BMW er det en kosnadsfri avtale, så kan man legge på ekstra for å få rabatterte priser enkelte steder. Med BMW har man flex: gratis, du betaler normalt averterte priser for lading. Active 19,- pr. måned: Som gir pr. nå 5.29/kWh i norge bortsett fra mer og ionity, og ionity tilegg på 39,- pr. måned som gir 1.99/kWh på ionity. Elli er eid av VAG så jeg antar We charge hos deg er en rebranding av Elli, men kanskje med gunstigere vilkår. Elli kan man forøvrig fritt melde seg inn i så langt jeg vet. Elton er tilsvarede fra schibsted i norge. Artikkelen er litt utdatert. Det er nå fint få operatører som ikke deltar i disse roamingavtalene. Om det lønner seg å betale kan nok variere en del, men alle har det til felles at man ikke trenger å dille med avtaler med hver enkelt operatør, som var det jeg forstod deg til å være det du ergret deg over.

Hvorfor oppretter du avtale med tilbyderne direkte? VW eier Elli som er en tilsvarende tjeneste som DCS som brukes av BMW, Mercedes o.l. Fikk du ikke informasjon om å opprette roamingavtale når du kjøpte bilen? Jeg kjører BMW der oppretter man avtale med bmw charging som er en rebranding av DCS og bruker den avtalen på å lade nær sagt hvor som helst. Legger jeg inn bergen i navigasjonen så ruter akkurat nå bilen meg til eviny i nesbyen for å lade (siden jeg ligger på 50% akkurat nå). Legger jeg inn Roma får jeg en rute via diverse ionity, e.on, EnBW, Allego, Fastned m.f. Elli har etter hva jeg kan se så og si eksakt samme omfang i sine roamingavtaler, så resultatet for deg blir nok mye det samme.

Jeg ville sørget for å få en teknisk vurdering av batteriet i en brukt elbil. Ikke ulikt hvordan man bør ha en teknisk vurdering av drivlinjen i konvensjonelle biler. So selger bør man skaffe en slik rapport fra de som driver med det. Det er jo imidlertid en utfordring at dette er noe ganske nytt og det er fortsatt en del usikkerhet heftet ved slike vurderinger. Så må man jo heller ikke se seg blind på batteri og drivlinje, det er mye mer i en bil.

Jeg gjetter de har lest av rekkeviddeanvisningen i bilen, så det bare sier noe om selgers kjørevaner siden dette er basert på historisk forbruk.

Hva mener du med 'tomme for folk'? Tomme for andre syklende? Jeg mistenker du ikke vet hva et sykkelfelt er. Et sykkelfelt er et kjørefelt forbeholdt syklende og er adskilt med en stiplet hvit stripe fra øvrike kjørefelt og skiltet med skilt 521. Hvis du mener noe annet finn ut hva du mener så det er mulig å forstå deg. Edit: Så ser jeg du senere har endret til å referere til gang og sykkelvei, som er noe helt annet. (Og i.h.t. trafikkregler umulig å skille fra gangvei med mindre den er konstruert med fortau som skiller trafikken. Dette fordi pliktene reglene for gangvei gir forblir også selv om den er merket gang og sykkelvei. I.e. man må følge samme regler som på en vei merket gangvei eller fortau for den del) Hvis man ser mange syklende ikke velge slike så har det gjerne en av følgende grunner: * Det er mange gående som betyr man må holde gangfart: Og akkurat slik en bilist gjerne velger motorveien fremfor bygater med masse lyskryss, velger gjerne syklisten en mer effektiv rute fremfor å skulle vimse mellom gående. Syklister har uansett svært lite i en gangvei å bestille. Hvorvidt det er mange gående der eller ei er ikke nødvendigvis synlig i det man må velge å ta gangveien eller ikke, så man kan fint komme dithen at man velger veien selv om gangveien var tom, men da er det for sent å ombestemme seg. * Gangveien Mangler avkjøring dit syklisten skal, eller påkjøring fra der syklisten kom på veien. * Gangveien har mange systembytter og kryss. Må man krysse traffikert vei ofte innebærer det en større risiko for syklisten enn å bare sykle langs veien. Vi er alle egoister. VI velger hele tiden det som gjør ting enklest for oss selv. Dette er også grunnen til at du og jeg gjerne velger bil fremfor å sykle eller gå. Vi kan ikke forvente at alle andre skal være uendelig selvoppofrende hele tiden, men må akseptere at andre tar egne valg for sin egen del.

Har du syklet alle de rutene selv? Den vet best hvor skoen trykker den som har den på... Husk også at det er mer enn en mulig rute som tar deg innom en vei, og det er ikke alltid at nærliggende separat infrastruktur er lagt opp til å støtte alle av de. Når jeg syklet mye i byen kom jeg etterhvert til erkjennelsen at man får det langt mer avslappende om man slutter med tull som å kjøre på rødt og veive mellom fotgjengere, biler opp og ned på fortau bare for å spare noen sekunder, jeg sluttet også med å ergre meg over biler og fotgjengere som hindret ferdsel og aksepterte at alle er i trafikken for sine egne grunner og vi har egentlig fint lite mulighet til å fullt ut forstå hele bakgrunnen til hver enkelts opptreden og må akseptere at noen gjør ting jeg ikke umiddelbart forstår som kanskje koster meg litt tid. Nå når jeg kjører mer bil enn å sykle i byen har jeg tatt med meg denne holdningen, pushe fartsgrenser eller tyne lyskryss gidder jeg ikke og også ovenfor syklende antar jeg at de selv vet best hvorfor de sykler hvor de sykler og det er ikke for meg å overprøve dette. Mitt råd er: Glem klokka når du sitter bak rattet eller styret, og aksepter at trafikk er en kollektiv samhandling der vi alle må akseptere å bli påvirket av hverandre, om man så må vente litt så må det bare være greit og vi er ikke i noen posisjon til å ha en oversikt over totalbildet som lar oss dømme andres opptreden.

De fleste kjører ikke så mye at man trenger noe spesiell lader, selv ikke de med ny bil. Helt alminnelig 1 fase 16A gir typisk ca 150km pr. dag om vi antar at bilen kan lades ihvertfall 10 timer hver dag hjemme. (Så for de fleste vil man kunne lade en hel del mer) Jeg burde heller ikke behøve understreke at personlige anekdoter er ikke noe brukbart statistisk grunnlag til å mene noe om hele populasjonen.

Hva baserer du dette på?

Som jeg har sagt før så styres ikke priser av hva råvarene koster, men av hva markedet er villig til å gi. Markedet kommer her fra en situasjon hvor bensin og diesel var normalen, så da kan man regne med at ladepriser vil komme oppimot hva bensin og diesel koster pr. km. Så vil etter hvert konkurransen ladeleverandørene mellom dra det ned når man har mye margin på produktet. Pr. i dag er det nok en del tiltak man bør gjøre for å forbedre konkurransen mellom ladeleverandørene: Kreve skilting av priser slik man gjør i dag med flytende drivstoff samt kreve enkle løsninger for å kunne lade uten å måtte ha noen avtale eller medlemskap (Som i praksis betyr å kunne betale via kortterminal) For økonomien betyr imidlertid hurtigladepriser veldig lite for de fleste siden det aller meste lades hjemme.

Ja det har alltid versert diverse teorier om at odde harmoniske var mer eller mindre 'gode' enn like harmoniske, og det er sikkert noe som er av interesse for de som mikser musikk. For meg blir det merkelig å skulle leke producer og lydtekniker ved å lage en ekstra preprosessering i hjemmeanlegget som skal ligge på toppen av det musikkens opphav har lagd (og dermed noe som kunsteren ikke vill ha med), men hver til sitt. Å legge til prosessering for å kansellere ut avvik introdusert av høyttalere og romklang er jeg derimot fullt ut innforstått med, da det handler om å få en nøytral fremstilling og ikke om å legge på ekstra lydeffekter. Det er i alle fall langt bedre (objektivt sett) å gjøre slikt via en DSP enn å eksperimentere med dårlig fungerende forsterkere. (Objektivt sett siden man kan gjøre alt det en defekt forsterker kan introdusere med en DSP, men man kan også gjøre mye mer)

'Best' er ikke en videre sterk definisjon, men ja det finnes mer komplekse psykoakustiske modeller som kan fortelle mer om hørselen, hvorvidt de kan kvantisere 'best' på noen fornuftig måte vet jeg ikke. Det blir litt som å kvantisere hva som er best av biff og salat. Man kan nok finne statistiske preferanser, men neppe noe som er objektivt almengyldig. Generellt sett er dette i liten grad et tema innen forsterkere. Man bruker DSPer til å introdusere ønskede endringer av lyd i dag, de gir deg uendelig mye mer kontroll enn det å introdusere en eller annen forvrengning på forsterkerleddet. Derfor er alle kompetent designede forsterkere i dag lagd for å ikke ha noen egenkarakteristikk, så legger produsentene på diverse preprosessering om de ønsker å endre lyden. Det koker igjen ned til at det å snakke om forsterkere med hørbare avvik egentlig er som å snakke om defekte forsterkere. Temaet er ikke hvilken du skal velge, men hvordan den kan fikses. (I.e. velg en som virker) En analogi blir å snakke om hva som er best: En bil med firkantete eller trekantede hjul: Man kan sikkert forske på det og finne noe slags mål, men det er jo ikke en veldig relevant problemstilling da runde hjul for alle praktiske formål er bedre og det gir ingen mening å i hele tatt vurdere de odde formene når vi vet hva som faktisk virker.