sverreb

Koster tesla NOK1 pr. kwh nå? Min beste pris på hurtiglading er NOK2 på ionity. Ikke at hurtigladepriser egentlig betyr en døyt.

Du er kanskje ikke klar over at det er der de fleste andre hurtigladerne er også. At det også er hurtigladere i byene betyr ikke at det ikke er ladere langs veiene. Kart over 100kW+ CCS ladere: (ikke nødvendigvis komplett)

Dette sier bare noe om skjerminterfacet. Presumptivt HDMI 2.1. Det sier ingenting om renderingytelsen. GPUen i en PS5 er ca ekvivalent til en Geforce RTX 2070 eller en Radeon 5700 XT Oberon GPUen i PS5 er lagd av AMD og er basert på RDNA 2 arkitekturen. Den har 2304 shader enheter, 144 teksturenheter og 64 ROP.

Har ingen problem med navigasjonen i min (BMW ix), men meg bekjent er den ikke anneledes enn ikke-el biler fra BMW, utover å kunne opprette en rute som kjører innom lading og som trigger forvarming. Bilen har android auto/apple carplay også men jeg bruker aldri de siden jeg ikke ser noen nevneverdig fordel, og de da kommer i veien for andre elementer i UI. Google et-al har gjerne mer POI data (butikker spisesteder o.l.), men det meste finnes i kartdatabasen i bilen også (inklusive link til tripadvisor for ratinger), men bilens database later til å være bedre på fartsgrenser og øvrig skilting (kartet brukes som kilde for å supplere avleste skilt som igjen mates til ACC) Ruting velger ladestasjoner ut i fra kø på stedet og ruter deg om i tilfelle trafikk (men her er det gjerne greit å bruke litt vett og forstand og vurdere hva slags veier man bare følger GPS fritt på) Kryss, rundkjøringer of feltvalg på motorvei kommer opp skjematisk i HUD i tilegg til navigasjonsinfo på senterskjerm. Kjører du til samme sted ofte vil den gjerne tilby å rute dit hvis du ser ut til å være på den veien, og du kan sende en fremtidig destinasjon til bilen fra appen, som kan være greit om du diskuterer neste stopp på kafebordet. Kartpatcher oppdateres automatisk og man kan laste opp ny grunndatabase ett par ganger i året via USB (ca 30GB) om man måtte ønske det for å redusere automatiske oppdateringer. (Men meg bekjent gjør det ingen forskjell utover hvor mange patch oppdateringer man ser)

Det som gjerne er en begrensende faktor for levetiden til en røykvarsler er selve sensoren. I sensorkammeret er det en IR diode og en fotosensor. Sensoren fungerer ved at innsiden av kammeret er sort og man har ingen optisk vei for fotoner fra utsiden eller fra IR dioden til å nå fotosensoren. Røyk vil raskt øke hvor mye fotoner som når sensoren og dermed gi en rask økning i deteksjoner som utløser alarmen. Ettersom tiden går vil støv finne veien inn i sensorkammeret, og dermed øker bakgrunnsdeteksjonene og senker sensitiviteten siden det er en økning i deteksjon som utløser alarmen. Å øke batterikapasiteten for å øke levetiden er dermed ikke nødvendigvis helt heldig siden røykvarsleren da raskt vil brukes forbi den tiden hvor sensoren faktisk er følsom nok. Oppladbare batterier er generellt ikke optimalt for denne typen applikasjoner da de gjerne har høyere selvutlading (P.g.a optimeringskriterie mer enn teknologigitte forhold) For lengelevende batteridrevne systemer er det gjerne li-thionylklorid som er ønsket kjemi da disse cellene kan lages med langt lavere selvutlading enn fleste andre primærceller. LDO er ikke en veldig god regulatortype å bruke i lavenergiapplikasjoner siden den bare dumper energien i spenningen over reguleringsspenningen. En effektiv DCDC kan nå 97% virkningsgrad, men du trenger da en type som er adaptiv og kan håndtere store forskjeller i last. Det er da gjerne bedre å bruke de integrerte regulatorene du har i mange MCUer og som er grunnen til at mange har et ganske bredt spenningsområde. Dette er også en grunn til å unngå oppladbare celler siden i lading kan du komme opp i 4.2-4.3V, noe som ofte er for høyt.

Det ender nok ingen ting. Det er brukte elbiler ja, det er også mange brukte ICE biler. Økonomien i elbil fordrer at man kan ta en større kostnad nå for å besparelser via bruk senere. Det er dette som ikke nødvendigvis fungerer så godt for alle. Når nåverdien av penger blir stor nok blir det å spare penger nå mer verdt enn å spare penger senere. Ta også en kikk i utvalget av billige elbiler. Også kjøpere av billige brukte biler har gjerne et ønske om å kunne ta lengre turer, da er ikke nødvendigvis en gammel leaf eller i3 så fristende.

Det er nok ikke alle gitt å kunne optimere for livsløpskostnad. Nåverdien av penger kan variere fra person til person avhengig av økonomi slik at kapitalkostnaden nå for å kjøpe noe som er billig senere ikke går opp. Se forøvrig Samuel Vimes støvleteori.

Avhengig av hva kina finner på kan det fort vise seg å bli en fordel å bli mer frakoplet kina. Både produksjonskapasitet og forsyningskjeder der kan fort gå tapt om Xi tar en Putin.

Toyota klarer seg nok fint og når deres hovedmarkeder er klare for å bytte til batteridrift vil de nok være der. Toyota selger til mye mer enn Europa og Kina. Særlig er de store i japan, og i japan er ikke BEV populært eller spesiellt prakitisk. Elektrisitet er knapt og dyrt i japan, De har lite innlends energiresurser, og et noe anstrengt forhold til kjernekraft etter fukushima. Bileierskap er anneledes i japan hvor veldig mange som bor i by ikke har bil (I tokyo er det ca 0.3 biler pr. husholdning) og det er grunn til å tro at ladeinfrastruktur for hjemmelading ikke er helt enkelt. Deres nest største markeder er Nordamerika og Asia. NA henger langt bak i elektrifisering ikke minst p.g.a. motvilje mot å sørge for robust standardisering noe som skaper usikkerhet for forbrukere. Asia utenfor kina er heller ikke langt fremme på elektrifisering. I europa har de en helt grei posisjon hvor de fint klarer utslippskravene takket være en langvarig satsing på hybrider, så de har ikke hatt samme behov for å forsere elektriske biler som andre produsenter. Så er det også gjerne slik at nye forsyningslinjer på nye komponenter blir gjerne bedre etablert, rimeligere og av høyere kvalitet om andre går opp ruta først. Så når toyotas hovedmarkeder virkelig girer opp på EV så har de nok neppe noen større problemer med å skalere opp selv også.

Kodak var en av de fremste i å utvikle digitale kamera. I sin tid var kodaks billedsensorer det aller beste du kunne ha, Og kodak var blandt de fremste til å tilby digitale kamera til massemarkedet. Det endret ikke på at dette markedet ikke kunne erstatte filmmarkedet for den vesentlig større kjemiske prosessindustrien som lå i bunn for kodak. Et industrianlegg som lager film gir ingen merverdi til å lage digitale kamera. Kodak var gode på sensorer, men kjøpte kamerahus fra nikon. De som faktisk solgte kamera som hovedbusness er i stor grad de samme som selger kamera i dag: Nikon og Canon er de store men merker som Olympus, Monolta, Leica består om men med annen eierstruktur. Så ha Sony og Panasonic kommet til i markedet Det aller meste i en bil er det samme uansett om den er elektrisk eller ICE akkurat slik optikk og kamerahus i stor grad er det samme uansett om sensoren er film eller halvleder, så bilindustriens ekvivalens til kodak er nok heller shell og esso enn VAG, Daimler, BMW, GM, Ford etc.

Hvis VDD faller til 0 i så mye som et tidels sekund (100ms) så går nok begge kontrollerne totalt ned. (Det er mulig å lage en tank-cap design som holder ting i live, men det vil jeg i så fall se har blitt gjort, det er ikke normalen) Alle moderne kontrollere har integrerte regulerte powersupply. 3.3 eller 5V som mye tar eksternt er bare fordi det er PCB nivå standardspenninger. Internt opererer moderne kontrollere med typisk 0.9-2.5V (avhengig av alder), som genereres av en on-chip LDO eller DC/DC. Diskrete sensorer kan være noe anneledes, men i hovedsak er det integrerte sensorer som finnes i dag. Når den eksterne spenningen faller for mye vil det integrerte powersuppliet generere en intern reset for å hindre at kretsen forsøker å fungere utenfor trygge operasjonsrammer, men veldig raske pulser (i størrelsesorden MV-GV/s) Kan hindre slike resetkilder fra å fungere som de skal. Langsomme spenningsendringer vil imidlertid normal la kontrolleren gå i reset. Men som sagt hva en kontrollerreset gjør på sysemnivå er et annet spørsmål, og her vil man gjerne se hva produsentens DFMEA sier. (Design Failure Mode and Effect Analysis)

Fra hva jeg har sett later det til at problemet var at 12V falt til 0 lokalt for gassposisjonskontrolleren (eller under, noe du kan få til med enkelte laster) og dermed ga en spenning utenfor operasjonsområdet til sensorelektronikken. M.a.o. de glitchet ut sin egen kontroller. (Se chipwhisperer for hva glitching er og hvordan det kan brukes som angrep) Selve sensorene er neppe potmetre. De er nok hall-effekt sensorer, og alle embedded ADCer har integreerte referanser så det er ikke noe å spare med å droppe å lage en referanse. Faller speningen under minimum kan imidlertid det meste skje. En kontroller vil normalt resette seg selv, men er spenningsfallet raskt nok kan denne typen reset forstyrres om man kan i verste fall injisere feil i logikken. Selv om kontrolleren som leser gassposisjon blir resatt ryddig, er det fortsatt et spørsmål hva som skjer på systemnivå siden posisjonsoppdateringer da vil utebli for en stund.

Å få ned prisene betyr at man må slå ned på antikompetitive oppførsler som f.eks det å ikke gjøre prising synlig eller å opprette barriærer mot å ikke gjøre seg til medlem eller å måtte ha en konto. Når normen blir å kunne betale enkelt hvor som helst uten noen eksisterende kundeforhold og man kan se prisen like enkelt som man i dag kan se priser på bensin og diesel, da vil ladeoperatørene måtte konkurrere på pris fremfor å få oppmerksomhet på en app. Først da vil prisene normalisere seg. Så må du regne med at hurtiglading alltid vil være dyrt sammenlignet med hjemmelading. Betalingsviljen er høy nok (Som demonstrert av bensin og dieselpriser) og hurtiglading er bare et produkt de fleste elbileiere bruker unntaksvis.

Ytringsfrihet er viktigere enn nasjonal sikkerhet (hva nå enn det egentlig betyr) Se bare på hvor det går i land som aksepterer stadige innskrenkinger i frihet i sikkerhetens navn (kina, russland etc), det ender ikke med at man faktisk blir sikrere. Det finnes grenser for ytringsfrihet (Hovedsaklig når den innskrenker andre individers frihet, som er noe som kan komme til anvendelse her), men å begrunne det i nasjonal sikkerhet ville jeg vært særdeles skeptisk til.

Neppe produktivt. Varsling vil skje uansett lovlig eller ei. Hva med å heller utnytte slike systemer? Jeg antar det er brukerrapporter som gir grunnlaget for varslingssystemene. Send så ut jevnlig ambulerende fartskontroll som pågår bare akkurat lenge nok til å bli rapportert, så kan de flytte seg til neste plass. Dermed oppnår man en mangedobling av den faktiske fartsreduserende effekten av kontrollene med samme personell.

Det har blitt for mange brytere til å bare angi farge 🙂 Brytere som kalles silent i en eller annen form har gjerne puter inne i bryterne som demper der stempelet kolliderer i bryterhuset, det gjør de stillere enn andre typer. Hvis du vil kjøpe komplett tastatur ender du da med noen veldig få valg. Stort sett cherry brun/rød i silent utgave, eller her TTC bryterne. Kjøper du barebone har du mer valg, men da blir det litt pusling for å sette det sammen. (men det er ikke vanskelig, så ikke noe å bekymre seg over), da er som sagt mitt forslag duroc bryterne jeg nevnte ovenfor.

Ingen personlig erfaring med akkurat disse men som et gjett: Glorious GMMK 2 eller Keychron Q5 barebone med en passende silent type taktil switch? Min tanke er ihvertfall at taktile brytere gjør det lettere å hvile fingrene på tastene og at det har vel så mye å si som fjærmotstanden. Men YMMV. Ser også et ferdigbygd Iqunix F97 som kommer med TTC silent brown, men har ingen kjennskap til iqunix. Denne bryteren har også fått noe blandet omtale (men ingen silent brytere kommer til å få god omtale blant tastaturreviewere som mest av alt later til å gå etter lyd...) Bygger du opp selv og kan velge fritt så tror jeg jeg hadde valgt Durock T1 silent shrimp brytere med ett av barebonetastaturene ovenfor de har 67g fjærer som er ganske høyt (kanskje for mye det må du vurdere selv) https://www.maxgaming.no/no/gaming-tastatur/f97-coral-sea-wireless-rgb-ttc-silent-brown-96-tradlos-tastatur https://www.maxgaming.com/en/switches/t1-shrimp-silent-tactile-switch https://www.maxgaming.no/no/gaming-tastatur/gmmk-2-96-barebone-iso-hvit https://www.maxgaming.no/no/gaming-tastatur/q5-qmk-96-iso-barebone-knob-version-rgb-hot-swap-bla

Stemmer. Det som er så fint er at å lage en chopperkrets som produserer noen MHz AC av DC er så og si det samme som å gjøre det med 50Hz AC. En likeretterbro som er noen effektdioder er alt som skal til. Det har ikke noe særlig å si at den høyfrekvente AC komponenten har en 50Hz modulering, det kompenserer du enkelt for i den etterfølgende kretsen.

Denne er ikke egnet til laderegulator. Du må kunne styre spenningen fra 200-500V. Når vi snakker om 400V ladere er det en ca nominell spenning vi diskuterer. Selve ladespenningen reguleres kontinuerlig ettersom hva bilen ber om.

Hva tror du en switchende DC-DC regulator er egentlig? Hva skjer når du switcher? Du lager AC. Så å si at en switchende DC-DC regulator er noe annet enn en DC-AC-DC regulator er selvmotsigende. Det du gjør i en moderne AC-DC regulator er så og si helt likt med en moderne DC-DC. Du produserer et høyfrekvent AC signal (i praksis det samme fra AC som fra DC, bare legg til en likeretterbro) og så pumper det opp/ned med enten en induktiv eller kapasativ (eller hybrid) switchende regulator før du til slutt filtrerer ut det som er igjen av rippel. Du later til å sammenligne et switchende DC-DC med en gammeldags lineær regulerende strømforsyning, noe som er fra et annet århundre.

Tror du en AC-DC på 100W er noe større? Selve apparatet er gjerne større fordi det koples til lavimpedant 240V AC som jo har en del skadepotensiale og dermed trenger risikomitigasjoner, men du vil ha det samme om du skulle implementert en DC-DC fra en lavimpedant kilde med høy spenning som f.eks et middelsstørrelse solcelleanlegg eller et batteri. Her et ett tilfeldig valgt eksempel fra først i listen på digi key: https://en.cosel.co.jp/tool/tag/pdf/SFE_TU.pdf 50*60*13mm Så kan vi jo også nevne i den sammenhengen at mikroinvertere ihvertfall er trenden på solcelleanlegg i hjemmet nå. D.v.s. at hvert panel har en DC-AC inverter med fasekorreksjon slik at man ikke trenger å bekymre seg over sammenkoplede paneler (taper effektivitet ved delvis skygge)

Det må være en eller annen fordel med å ha laderen fastmontert. For hjemmelading hvor det vil være ganske nær et 1:1 forhold mellom ladeinstallasjoner og biler er det vanskelig å se noen prinsippielle fordeler i å ha disse fastmonter fremfor å være integrert i bilen. Det er derimot lett å se ulempene. En fastmonter lader må ha høyere fleksibilitet enn en som er i en bil, noe som drar med seg ekstra kostnader. Der AC er kjent og invariant på 240V/50Hz (I vår region) varierer spenningen i bilene fra noe over 300V til nesten 1kV. 'Valg' av effekt på EVSE i hjemmet er i hovedsak snakk om hva slags distribusjonsnett som gjelder i ditt nabolag og hva du kan få på inntaket du har installert. Selve AC EVSEen er jo ingen lader den er bare en enkel MCU som overvåker son få signaler og et rele som kopler AC til bilen. Forskjellen på en 3.6kW enhet og en 22kW enhet er to ekstra ledere og gjerne litt mer dimensjonering av kabler og releer. En DC lader vil derimot faktisk måtte ha kraftelektronikk til å produsere og regulere DC ladestrøm på den effekten du skulle trenge. Dette trenger du å begrunne teknisk. Jeg kjøper ikke dette sånn helt uten videre. DC-DC konvertering er jo egentlig DC-AC-DC og er etter hva jeg kan se ikke merkbart billigere enn AC-DC (Heller omvendt, men det er p.g.a. produksjonsskala noe vi kan se bort i fra her). Du har rett i at å gå via 50Hz vil ha noe mer tap, men samtidig vil et hjem som er utstyrt med DC anlegg uansett ville ha inverterkapasitet til å forsyne andre ting (eller nettet) med 50Hz så det utstyret er uansett der, så det vil være en marginal effektiviseringsgevinst å ha en egen lavspent DC- høyspent regulert DC lading av bil, men vil innebære ekstra utstyr som ellers ikke ville vært der. Om jeg skulle ha gjort et gjett på hva man kunne endt opp med on 20-30 år som er markant anneledes enn i dag så ville det vært kontaktløs lading. I.e. resonant/induktiv lading.

Det er jo ikke batteriteknologi som har beveget seg så mye men heller størrelsen på batteriene. De fleste ligger mellom 1.5-2.5C i snitt 10-80% og der har vel vært en stund . Det som har økt etterspørselen etter effekt er at batteriene er blitt større så 1C betyr nå mer i absolutt effekt. Så er jo også ladehastighet noe som man kan avveie mot energitetthet innenfor samme kjemi. Lager man tynnere katoder/anoder får man mer overflate pr. total mengde aktivt matriale og dermed mer effekttetthet. Ulempen er at da øker proporsjonen av separatorer og ledere i cellene så energitettheten faller.

Ser veldig lite grunn til at man skal slutte med ombordlader. Biler har sammenlignbar levetid med denne typen forbrukerelektronikk så det vil ikke være noe enormt å spare å plassere dette ett sted eller et annet, og i bilen kan laderen tilpasses bedre til bilen (I.e. for batterispenning og effekt basert på hva bilens bruksområder er)

Ikke så stor del av landet, men en ganske stor del av befolkningen.