sverreb

Min bil har også en veldig stille alarm om man kjører over fartsgrensen, men om man setter CC i limit modus forsvinner denne og erstattes av et høyere varsel som kun gjelder den satte grensen satt i CC systemet. Denne kan man sette selv eller la bilen plukke den opp fra kart/skilt + offset du kan konfigurere selv (Og overstyres ved behov). Limit modus vil naturligvis også begrense aksellerasjon slik at du stort sett ikke havner over den satte grensen. Jeg bruker limit modus hele tiden, med nye biler med såpass mye aksellerasjon og god isolasjon er det litt fort gjort å bli fartsblind så dette er for meg en mye mer avslappende måte å kjøre på.

Er det noen særlig bruk av pickuper for camping i norge? Vil kanskje tro at en id-buzz er en mer populær kandidat for campingbruk. Nå ser jeg så få store pickuper her at jeg ærlig talt ikke aner hva de som kjøper de bruker de til egentlig.

Som du er inne på er dette C1 lisensiert. Bilen veier i sin letteste konfigurasjon 2800kg., men det er med minste batteri som jeg gjetter ikke vil bli noen storselger her (så vidt jeg har forstått selger Ford denne bare til flåtekunder i USA). Med det større batteriet kommer den opp i mot 2950kg. Legg til sjåfør på 75kg så er klasse B begrenset til 475kg nyttelast på denne. (Med forbehold om at jeg har forstått reglene riktig) Ikke ubrukelig riktignok, dette er ganske normale vekter for vanlige personbiler, men unektelig litt eh... begrenset for en liten lastebil.

Altså, man velger jo flytende rente om man tåler risikoen, hvis ikke får man finne en fastrenteavtale. At inflasjonen og dermed rentene skulle opp har vært varslet siden 2020*. Bil er dyrt, er økonomien presset er neppe det å kjøpe en ny bil et sjakktrekk. *) En nødvendig konsekvens av at hele verden betalte ut trilliarder for at mennesker skulle gjøre ingenting.

Det er ikke monopol for nye biler. Merkeforhandlere er jevnlig i konkurranse med hverandre. Noen merker kan ha begrenset representasjon i ett område, men det er ingen regel at det bare er en forhandler av et merke. Her i Oslo kan jeg f.eks kjøpe BMW av både Bilia og Bavaria. Det er heller ikke slik at du bare kan kjøpe lokalt (selv om det jo klart er mest praktisk med tanke på service senere), og bilforhandlere under samme merkenavn kan også til dels være i konkurranse med hverandre ettersom mange er franchiser. (Men de prøver gjerne å begrense kannibalisering av hverandre så om det er reell konkurranse kan nok diskuteres) I USA er mitt inntrykk at forhandlere er langt mer fragmentert og er i langt større grad i konkurranse med hverandre, så du ser ganske mye volatilitet i prising mellom gode og dårlige tider. Du kan finne fantastisk gode leasingavtaler der for en del biler der nå.

Det er en litt kuriøs greie i deler av USA hvor man kjøper pickuper som erstatning for en vanlig bil, så mange pickuper der havner i en oppkjørsel og brukes nesten utelukkende til reiser til og fra kontoret. De selges gjerne igjen uten at lasteplanet har kommet i kontakt med noe mer enn litt regn. De selger neppe mange elektriske pickuper til de som trenger å ta tunge laster eller taue store ting veldig langt. (Men om du har en båt og bare trenger ta den til og fra en innsjø 100km unna er jo disse helt greie, og for mange private som tar last på henger er nok dette et bruksscenario som dekker mye bruk)

Dette går litt opp og ned. I tider hvor det er knapphet på biler kan forhandlerne gjøre slikt, nå når produksjonen er større enn etterspørselen over alt så ender forhandlerne gjerne med å gi rabatter. Husk at I USA er det vanlig at man kjøper bil ved å kjøpe en som alt står på forhandlerens lager. I.e. du henter ut en bil på dagen. Men også der kan du bestille en bil fra fabrikk og da avtaler du pris. Når det er knapphet må du forvente å betale noe for å kunne hente ut en bil på dagen fremfor å vente i kø. På forum får du alltid skrekkhistoriene. I likhet med andre plasser er det både gode og dårlige forhandlere der ute, gjør man litt research kan man greit unngå de råtne eplene. Dette gjelder her også og jeg anbefaler alle å vurdere forhandler før man velger bil også i norge. Dette å være så opphengt i og å markedsføre med basis i MSRP er forøvrig en noe tvilsom praksis. Det er i utgangspunktet forhandler som setter pris til sluttkunde. At fabrikken skal diktere en pris er konkurransehemmende og veldig i grenseland for hva som er lov i de fleste land. VI ville ikke akseptert at gilde dikterer (Ihvertfall ikke overt) hva en pakke kjøttdeig skal koste i dagligvarebutikken...

Ford tjener greit med penger. De tjener nok også penger på hver EV de selger, men EV avdelingen går nok fortsatt i minus ja. Ford selger jo i hovedsak i USA, og der går det veldig sakte med utrulling av EV så andre segmenter er mye mye viktigere.

Tror ikke du trenger bekymre deg for at det blir mange f150 i norske bygater. Å parkere en bil som er esten 6m lang er noe utfordrende og den vil sannsynligvis kreve klasse C1 førerkort. Sammenlignet med andre klasse C1 biler er nok ikke denne noen større trussel, heller mindre. Mange lette lastebiler har en hel del utfordringer i svingsituasjoner. Den vanlige f150 er jo også lovlig og finnes i norge, men er jo veldig sjelden.

Om det ikke følger med er det vel gjerne noe du kan kjøpe som tilvalg. Hvis ikke kan man naturligvis ikke pakke over bagasjeskilleren. (Alle biler har vel i det minste en hattehylle eller trekk som hindrer bagasje fra bagasjerommet fra å komme inn i kabinen?)

Når man pakker i bagasjerommet skal du naturligvis enten beholde bagasjeskilleren som hindrer bagasje å komme inn i kabinen eller så monterer du bagasjenettet. Uansett hva man har i bagasjerommet så skal det sikres ordentlig. Kabelen er hverken værre eller bedre enn annen bagasje i så måte. Jeg ville vært mye mer skeptisk til å ha tilfeldig bagasje foran kupeen i det som er en essensiell kompresjonssone. Bilprodusentenene lager monteringer og oppheng for utstyret der slik at det skal flytte seg forbi kupeen og ikke komme inn i den ved en kollisjon*, men de har ingen måte å modellere hva som skjer med bagasje lagret der av en sluttbruker. *) Selv store forbrenningsmotorer er gjerne montert slik at ved en kollisjon bøyer festene seg slik at motoren havner under kupeen og ikke inn i den.

Det er veldig lite forskjell på varmepumpe og AC (Som 'alle' biler har i dag) Det er bare en ventil som skiller.

Det spiller ingen rolle om markedsføringen ovenfor kundene skjer gjennom en betalt plassering i uavhengige media (I.e. reklame) eller på egen nettside. De må fortsatt overholde markedssføringsloven. Teslas praksis har vært kritisert og kan være ulovlig, men det må i så fall en domstol ta stilling til. Se f.eks: https://www.motor.no/bil/tesla-priser-kan-vaere-villedende-markedsforing/241181

Selv om man lader lavere til daglig betyr det ikke at man ikke verdsetter og bruker 100% på langturer. Jeg holder meg innenfor 40-60% til daglig, men vil absolutt ha 500km++ rekkevidde på langturene.

Gjetter det er fordi de har to ratt, ett med varme og ACC kontroller og ett uten begge. De kan sikkert selge det med varme uten å skru på varmen men de vil ikke selge rattet med ACC kontroller uten ACC funksjon (har sikkert ikke blinde knapper) , dermed blir ACC med på kjøpet om du vil ha varme. Fortsatt mer fleksibelt enn de som bare opererer med 1-3 utstyrsnivåer uten videre mulighet for konfigurering.

Nå er det ikke min løsning, men hvordan fedrift gjøres av en del bønder. I norge i hovedsak av småfe (sau, geit), men noen driver også storfe på denne måten. Alt i alt er det ikke et sort-hvitt bilde, og man kan ikke koke ned til enkle 'sannheter' som 'kjøtt dårlig. grønnsak godt' (Noen typer grønnsakdyrking utarmer jorden mye) Som i det meste finnes det både gode og dårlige måter å drive kjøttproduksjon, så vel så viktig som å bare si hva man bør spise mer eller mindre av er det å rigge seg slik at man incentiverer gode produksjonspraksiser.

Det er ikke så rett frem. Man kan ha dyr som går på utmarksbeite hele sommeren, og dermed får kalorier fra marginalt land, men for at de skal overleve vinteren trenger en for som da gjerne må høstes fra innmark. Videre er det en forskjell i innsats for å lage grovfor (gress i hovedsak) og det man trenger for kraftfor (ofte mye soya o.l.) Mye menneskemat vil kreve mer av driften som kan bety færre innhøstinger (grovfor høstes gjerne både to og tre ganger fra samme mark) og mer gjødselforbruk (Gjødsel kommer i stor grad fra naturgass og gruvedrift)

Ja men ikke like mye. PHEV er gjerne satt opp med forventning om at de sykles fra 2-100% daglig. Og har dermed større buffer. Min erfaring er at PHEV batterier holder veldig godt så om man kan holde seg til samme praksis på en elbil vil man dermed kunne forvente tilsvarende lite degradering der.

Dyp utlading er usunt for alle li-ion batterier (LFP er også li-ion). Vi snakker imidlertid veldig dyp utlading, det som da skjer er at kopper fra strømkollektoren i anoden begynner å gå over i elektrolytten og kan danne kopperdendritter. Dette ødelegger cellen rask. (I.e. røyken slipper ut) Ingen BMS vil i utgangspunktet tillate deg å lade ut så langt og en celle som er i fare for å nå dit blir koplet ut og pakken blir bricket før det er fare for brann. Utfordringene er i kombinasjon med ubalanse og slitte celler som kan ha høyere selvutlading. Da kan marginene bli dårligere. Det er bakgrunnen for rådet om å ikke la et batteri stå utladet over lang tid. I seg selv er det uproblematisk med et lavt men ikke for lavt batteri å bli lagret (ulikt et høyt ladet batteri som degraderer over tid), men om det alt har blitt en del slitt kan det skade over tid. Selve lade-utladingsyklusen sliter mindre nær midten av kapasiteten.

Jeg har ingen problem med å stole på at jeg har rekkevidden. Erfaringsmessig så bommer bilen med maks 2% over 400km i estimat vs faktisk forbruk. Jeg vil imidlertid alltid ønske å ha reserver i tilfelle noe uforutsett skjer, og siden jeg har >500km rekkevidde og det er omtrent så langt jeg gidder kjøre på en dag så ender jeg med å bare lade ett eller annet sted sånn ca passende til å ha marginer og uten å tenke så mye på nåværenda ladetilstand og slikt. Jeg er veldig sjeldent under 20% av den grunn. Noe som da også er sunt for batteriet. Om jeg begynner å lade på 40% eller 10% gjør veldig liten forskjell. Jeg skal uansett bare ha 20-30% og det er gjort fort nok.

Det er vel hva begrepet 'pølse i slaktetida' referer til ja. Hvor uansvarlig det er kan man jo diskutere, neppe noe værre enn å ta en tur på kafe fremfor å spise hjemme. Hvis du virkelig vil spare penger er jo imidlertid første punkt på programmet å bli kvitt bilen, men for de fleste er gjerne verdien større enn kostnaden. Tisvarende for hurtiglading er det gjerne ikke verdt bryet å prøve å finne ut av hvem som er billigst i dag. (Og nettopp derfor er det på sin plass å kreve at ladeoperatørene skilter prising ved ladestasjonene slik at vi gjør det lett for brukerne å faktisk ta et informert valg)

Siden de fleste bare hurtiglader en håndfull ganger i året blir naturligvis forskjellen på 1 til 8 kr for hurtiglading en pølse i slaktetida. Bare det å eie en litt nyere bil koster gjerne noen hundre kroner om dagen i avskriving. Men ja hurtiglademarkedet har vært overmodent for regulering en stund. Å få skilting og kortbetaling på plass vil normalisere prising raskt.

Tror nok de fleste som ikke kan lade hjemme stort sett bruker offentlig AC lading. Hvis du ikke kan lade hjemme betyr det gjerne at du bor i by uten egen parkeringsplass. I byene finner du gjerne offentlige AC ladere du kan stå over natta eller lenge nok til å få ladet opp (Du får gjerne 11-22kW der, så noen timer er nok) Men mest av alt velger nok de som ikke kan lade hjemme noe annet enn elbil. (Enten ingen bil, kortidsleiebil eller bensin/diesel)

Nei, grunnen til at konkurransen fungerer dårlig i hurtiglademarkedet er at det er lite gjennomsiktighet på prising (ingen skilting av pris) og høye barriærer for å gå til konkurrenter (I.e. lading fordrer medlemskap/registrering fremfor å bare ta kredittkort slik alle andre varer og tjenester betales for)

Verdien av den 'dyr i veien' varslingen er jeg veldig skeptisk til. Dyr vil stort sett krysse veien, ikke befinne seg på den over lengre tid. Så innen noen har rapportert inn at det er dyr i veien ett sted og dette propagerer til brukerne er dyret for lengs borte, men et annet dyr krysser veien et annet sted. Problemet med slike varslinger blir dermed at de skaper falsk trygghet. Man kan sikker fortelle seg selv at en slik varsling bare er et ekstra sikkerhet, men all erfaring tilsier at mennesker ikke greier å la være å ha risikokompenserende oppførsel. I.e. at fraværet av varsel på en slik enhet vil føre til at brukere kjører med noe mindre margin.