sverreb

Jeg har navigasjon i HUD til enhver tid, da ser jeg neste manøver inklusive nedtelling til avkjørsler o.l. når jeg har en destinasjon, ellerså blir displayet redusert til det essensielle (fart, aktive skilt, ACC status). Førerdisplayet viser stort sett ting som jeg bare trenger å refere til innimellom som rekkevidde eller trafikkvisualisering. Senterdisplayet viser hos meg kun kart inklusive trafikkdata, som kan være greit når det er mye kø og man vil se etter alternative ruter (i.e. når man ikke har en destinasjon lagt inn og maskinen gjør det for deg) HUD er det suverent viktigste displayet, og siden det er projisert med en virtuel avstand langt forbi frontruten er det mye mye lettere å følge med på uten å refokusere blikket. Så enig med deg, en bil uten HUD er utelukket.

Nå er det ingen grunn til at IF metall skal gi seg her noen gang, da dette er en prinsippiell sak. De har betydelig sympati fra andre organisasjoner slik at å organisere streikebryteri vil gjøre det umulig for tesla å drive på sikt. Se forøvrig Toys-r-us saken. Når de bankansatte blir med og nekter å flytte penger for en boykottet bedrift blir det veldig fort veldig vanskelig å eksistere som operativ virksomhet. I sverige i likhet med norge kan ikke bedrifter hindre ansatte fra å organisere seg.

Jeg har kun sett en link fra deg fra da.se. Jeg foreslår du linker direkte til primære kilder og ikke går via twitter. IF metall kan naturligvis ikke ta ut andre enn sine egne medlemmer, Tesla har gjerne andre ansatte som selgere, PR, HR, admin, logistikk etc som ikke er organisert i IF metall. Disse blir da ikke tatt ut i streik. Streiken involverer bilmekanikerne. Av de organiserer IF metall ca 130 noe som i.h.t. artikkelen utgjør noe over halvparten av alle bilmekanikerne i tesla i sverige. De sier at de har hatt noen streikebrytere av de organiserte, men at det ikke skal være snakk om mange, så det er ingen grunn til å tro at det er noe vesentlig mindre enn 130 i streik.

Det er ingen linker i tweeten du linket. Artikkelen du linket til etterpå sier det er 130 som er tatt ut i streik, noe som utgjør ca halvparten av bilmekanikerne hos tesla i sverige og ca 10x av det du påstår.

Hva er kilden din, og da den direkte kilden ikke en tweet av en fanboi. Streiken handler ikke i noen videre grad om lønnsvilkår men om retten til et regelstyrt arbeidsliv. Skandinavisk arbeidsliv er basert på sektoravtaler ikke lover. Det å stille seg utenfor dette vil ikke kunne aksepteres av noen, så ja streiken er rimelig. De har nå holdt på i 5 år uten noen avtale, fagforeningen har absolutt vist tålmodighet. Forøvrig er aldri en tariffavtale noe hinder for arbeidsgiver å overoppfylle denne. Å påstå at en avtale skal medføre dårligere lønnsvilkår er tøv.

For å kunne få et batteribytte på reklamasjon må man kunne legge til grunn at det er en svakhet fra produksjon. Så det at denne bilen hadde kjørt usedvanlig langt kan svekke en påstand om reklamasjon. I.e. batteriet er også en slitedel og selv om det normalt skal vare hele bilens levetid så må man også forvente en viss slitasje. Om dette vil gjelde her må man gjerne ta til retten for å etablere. Vi kan nok ikke uten videre overføre fra mobiltelefonsaken, selv om den jo absolutt er relevant. Sånn rent umiddelbart virker det på meg noe urimelig at man skal forvente at et batteri er gåent etter 180000 km på en bil som kjører 4-500km på en lading i.e. under 500 fulle sykler, så man kan nok ha en viss grunn til å tro man kan nå frem med en reklamasjon.

Så lenge det virker som det skal. Det å anta at alt virker er ikke nødvendigvis nok, man må også sørge for at når ting ikke virker så feiler man på en trygg måte. Det er desverre ikke helt ukjent med ulykker, også med døden til følge, p.g.a. dårlige installasjoner av privat generatorkapasitet som mater spenning tilbake på nettet når det skulle vært strømløst. Jeg har forståelse for at regulerende myndigheter vil sikre seg at slikt ikke skjer ved å sørge for at alt er på stell før man tillater tilkopling.

Uten å skulle påberope meg noen spesiell fagkompetanse så må det i det minste være muligheter for å kople ut tilbakemating for å gjøre nettet strømløst eller ved feil på installasjonen. Så er det vel også egne godkjenninger utover bare CE for ting som skal koples permanent til nettet.

Det er det tekniske i nettet jeg tenker på ja. At selve den private installasjonen var klar tar jeg for gitt.

Elbiler har en tendens til å være gaske store, ihvertfall om de skal komme seg litt avstand. Parkering i spania er notorisk trangt og krever både lave biler, bakkeklaring og kort hjulbase. Og selv om akkurat din hjemmeparkering er romslig nok så skal du gjerne parkere bilen andre steder også. Så da blir utvalget elbiler fort litt begrenset.

Byråkrati (I.e at noen ikke har signert på et papir) eller teknisk (at nødvendig utstyr ikke er installert)?

Det betyr bare at aksellerasjonen er begrenset av noe annet enn batteriet på høy SOC. F.eks mekanisk, motorstyring eller motorer. Når alt ellers er likt så vil et batteri alltid kunne gi mer makseffekt når det er fulladet enn når det er blitt tappet ned siden det er strømmen som setter begrensingene og batterispenningen faller med SOC. Effekt er lik spenning * strøm. Så når strøm er invariant og spenning faller, så faller effekt fra batteriet.

I tilfelle noen lurte på hvorfor ladeoperatørene ikke vil ha kortbetaling på ladestasjonen. Dette er en viktig del av svaret.

En god vane er å alltid ha foten på bremsen om man mener å stå stille.

Det er ikke veldig meningsfyllt å snakke om at strømmen snus. Statoren driver et roterende magnetfelt med et antall sett med spoler og rotoren låses til dette feltet. Så lenge motoren roterer påtrykkes det AC på spolene med en fasevinkel gitt av 2pi/antall faser. (I.e. en full rotasjon delt på antallet faser) Denne figuren er for en trefasemotor. Man kan fint ha fler faser. Figuren sier induksjonsmotor, men er illustrerende nok til hvordan det aller meste av motorer i elbiler virker. Rotoren dras rundt av dette roterende magnetfeltet og induserer en spenning mot motorstyringens påtrykte spenning. (Back EMF) Reduserer man så frekvensen til slik at feltrotasjonen blir rett under under det rotoren spinner (eller egentlig slipper rotoren foran statorrotasjonen) så kan man få en back EMF større enn påtrykt spenning og man kan (og må) dumpe strøm fra rotorene i en last (Hvis ikke så stopper strømmen og med det forsvinner feltet fra statoren, og back EMF blir fort høy nok til å gi skade.)

Riktig. Man kan imidlertid implementere en elektrisk bremse som virker i den situasjonen. Men da må man dumpe strøm inn i statoren og stalle motoren med vilje I.e. at magnetfeltet mellom rotor og stator gir null moment , og med nok strøm til at at låsingen holder mot kreftene som virker på bilen. Da bruker man motoren som en servo, riktignok uten å være optimert for det. Men det er ingen fundamental forskjell på en servomotor og en annen motor det ligger i styringen. Karakteristisk for servomotorer et at en bruker gjerne maks strøm om de skal holde. Ettersom motoren begynner å spinne induserer den en motspenning mot motorkontrolleren som reduserer strømmen (eller motorkontrolleren øker spenningen) Dette er naturlig nok ikke fryktelig intressant å gjøre i en bil bare for å stå stille siden man har og må ha mekaniske bremser.

Er det din faglige posisjon? Underbygg den gjerne. Det er nemlig ikke min erfaring fra hvordan andre servomotorer opptrer i holdesituasjoner. Du må holde en høy strøm i motoren for at du skal oppnå tilstrekkelig høy magnetisk flukstetthet til å ha en praktisk magnetisk låsing av rotor til stator. Dette gir absolutt null mening. Motoren blir ikke holdt i gang eller frikoplet når bilen er stille. En elektromotor er ikke som en forbrenningsmotor som må holdes i gang. Jeg vet ærlig talt ikke hvor jeg skal begynne her. Dette er jo bare fri fantasi. Du trenger å lese deg opp på hvordan elektriske motorer og drivlinjer virker før du fabulerer mer.

Regenerative bremser, som i elektromagnetisk bremsing ved å la la motorene drive en last mens den kinetiske energien tappes vil ha en bremseeffekt proporsjonal med farten. I.e. bremseeffekten går mot null når farten går mot null. For å komme til en full stopp eller holde posisjon elektrisk må man bruke strøm i motoren som i en servomotor. Det er noe tullete å bruke strøm på dette siden man uansett har mekaniske bremser med elektronisk kontroll (siden bilen har ABS og nødbremsesystemer). Man kunne gjort noe slikt, men det bare flytter problemet til likerettingen og deretter til motoren, og der er du på det samme fundamentale problemet at du må ha bremser som kan holde motoren stille, så hvorfor skal man investere i enorme kostnader i overdimensjonerte invertere og en enorm mengde supercaps (Supercaps har veldig lav spenningstoleranse så du må ha mange i serie, så en stor holder ikke)

Kun den vanlige grunnen: Kostnad og kompleksitet. Regenerative bremser kan ikke i seg selv låse hjulene eller stoppe helt. Skal man gjøre dette elektrisk må man bruke energi på det ikke bare tappe av den kinetiske energien, og man er uansett begrenset av motorene selv om man skulle gjøre ekstraordinære tiltak på å håndtere energien elektrisk. Bremser kan håndtere MYE mer effekt enn hva motorene kan i enhver bil, og her støter man også på et sikkerhetsaspekt: Bremsene skal kunne holde igjen motorene i tilfelle feil som gjør at man mister kontroll på de. Det blir vanskelig å se hvordan man skal ha en slik fail-safe om motorene også er bremser, da må man ha redundante motorsystemer med redundante motorkontrollere. Ingen grunn til å gjøre slike tiltak når mekaniske bremser er enkle, pålitelige og lite kompliserte.

Mjo, det er nok en del biler som legger på de mekaniske bremsene i enpedalmodus siden regenbremsene har en del operasjonelle begrensinger. Så istedet for å la regenbremsene variere i ytelse med batteritemperatur og ladetilstand kompenserer man med de mekaniske bremsene. Dette er også nyttig for å sørge for at bremsene holdes tørre og fri for rust om de ellers skulle finne på å bli lite brukt.

Ganske mange, men bremseeffekten er begrenset til hva motor/invertersystemet kan dumpe tilbake i batteriet, så det er ikke i stand til å erstatte de mekaniske bremsene. Min bil har temmelig kraftig maks regenerering på 200kW, men de mekaniske bremsene er MYE kraftigere.

Kan du gå tilbake i tråden å lese på nytt. Dette blir bare å gå i sirkler.

Krypdrift er at bilen ruller når bremsen ikke er holdt opp til ca 5km/t. I.o.f.s en glimrende egenskap når man skal finmanøvrere siden man da kan modulere farten med bremsen, men altså ikke hva vi har diskutert her. Det vi snakker om ovenfor er å slippe gassen når man ønsker å roe farten uten at det medfører at man bremser kraftig slik man opplever med enpedalskjøring. Det er slikt man gjør når man ser biler foran seg som kjører saktere, eller kommer mot et lyskryss etc. Man vil bare roe farten og være klar til å bremse, ikke nødvendigvis bremse kraftig med en gang. Med enpedalskjøring kan du ikke slippe gassen og ha den klar over bremsen i en slik situasjon.

Du får roe ned ordbruken. Dette har ingentin med krypdrift å gjøre. Det bare slår inn under 5km/h eller deromkring.

Det var bare frem til i fjor sommer, ihvertfall på ix. Julioppdateringen 2022 gjorde det mulig å ta fartsgrenser automatisk uten å måtte trykke på set for å bekrefte. Den plukker opp skilt eller fra database. Det er slik den fungerer (minus meldingen)