sverreb

Dette vil naturlig nok forplante seg inn i hva utviklere tar sikte på. Hvis veldig få har high-end kort gir det tilsvarende lite mening å investere i grafikk og assets som bare high-end kort kan utnytte. Titler som kommer ut i dag ble planlagt før priseksplosjonen, men i de kommende årene skal vi regne med at det også blir mindre behov for high-end korttene.

Enkelhet er verdt en del, det bør de som stritter i mot kortbetaling ha i mente. Først og fremt er nok brisbevistheten hindret av at hurtigladestasjoner ikke annonserer priser. Det bør bli et krav at pris vises både på oppslag synlig fra veien og på dispenseren før lading igangsettes.

I hovedsak er det jo bare et grønnvasking/helsevaskingsord som ikke betyr noe som helst. I den grad det skulle betydd noe så vil jo det måtte være noe som finnes uten at det er menneskeskapt. I så måte er jo både ricin og kvikksølv naturlig.

Om man hurtiglader så mye at det betyr noe får man jo se etter andre leverandører. Elli er av de største som er åpne for alle, men neppe den eneste. Elton er vel også en mulighet ihvertfall for brukere i norge, og har man en nyere bil, slike som faktisk er rimelig egnet for langturer, så er det en god sjangse for at billeverandøren har en bedre avtale tilgjengelig også. (Det gjelder ihvertfall for de fleste merkene på topp-ti listen) Enkelhet slår imidlertid gjerne pris for hurtiglading for de fleste som bare bruker slikt noen få ganger i året. Da er det viktigere at man slipper å måtte dille med å sette opp en konto i en app når man står der på ladestasjonen. Så kan man jo shoppe rundt blant roamingoperatørene mens vi venter på at kortleserne endelig kommer på plass slik at vi kan få bort tredjepartene fra hele diskusjonen.

Istedet for å avtale med ladeoperatører ville jeg opprettet avtale med en roamingoperatør. For de som ikke har slikt levert av bilprodusenten er gjerne Elli nærliggende.

Viktigste funksjon for min del er å se hvor bilen står parkert og (tidligere) at den er låst. (Nå kan jeg imidlertid stole på at bilen låses når jeg går fra den). Jeg endrer sjeldent på ladeinstillinger uten å være i bilen, og enda sjeldnere klimainstillinger, men det er jo individuellt.

Kjører man bare i et begrenset området så har man jo ganske raskt avtaler med alle leverandører, men det gjør det jo ikke egentlig mindre tungvindt som konsept. Nå har verden heldigvis kommet ett lite hakk videre ved at man kan ha en avtale med DCS (under diverse merkevarer) Elli eller sikkert noen andre også. Men strengt tatt er disse kredittavtalene som bare eksisterer for å hurtiglade noe fordømt tøv. Vi har i praksis alle eksisterende kredittavtaler via Visa/MC et.al, noe man uansett må ha for å inngå avtaler med ladeoperatørene, at man ikke kan bruke disse direkte slik man kan over alt ellers er tåpelig. Å kreve mobilapper slik noen ladeoperatører gjør er enda et unødig lag av kompleksitet og mulighet for leverandører å skrape opp personinformasjon.

Skjønner ikke helt hva som er relasjonen mellom drivlinjen og hvorvidt en bil har en mobilapp? Det er jo ikke slik at det bare er elbilene som har tilhørende apper. BMWs som du nevner fungerer jo også for deres ICE/PHEV biler.

Både kredittkort og P&C gir i prinsippet mulighet til å betale helt anonymt (for ladestasjonen) selv om det ikke alltid er implementert slik i praksis. Det som skjer er at istedet for å få et token som identifiserer betaleren, så får ladeoperatøren et token som identifiserer en enkelttransaksjon og en betalingsformidler som går god for at operatøren skal få betalt. Dette samt at med både kredittkort og P&C så går kontoinformasjon ut av hendene på ladeoperatørene er nok med på å gjøre de lite villige til å implementere disse løsningene. De ser nok fortsatt for seg å monetisere personinformasjon de kan høste av ladestasjonsbruk. Autocharge/RFID identifiserer brukeren direkte til ladeoperatøren og er i praksis det samme. For brukerne er imidlertid det lite forskjell m.h.p. beskyttelse av personinformasjon. De fleste implementasjoner av P&C krever at sertifikatet i bilen (som er personlig) utstedes av bilprodusenten, så da har man bare byttet ut ladeoperatøren med bilprodusenten i hvem som kan høste persondata (i tilegg til de underliggende betalingsformidlerne, som er et helt annet, men mer regulerbart problem) Her er BMWs fremgangsmåte i så måte et skritt i riktig retning siden de lager en løsning for tredjeparts sertifikater i sin P&C løsning. Så får vi se hvem som til sist kan utstede slike.

6A er det minste en EVSE kan indikere* til bilen å trekke, men ingenting hindrer bilen å trekke mindre. *) Det minste som kan indikeres via PWM vel å merke. AC ladekontakter bruker så og si utelukkende PWM indikasjon, Høyere nivå kommunikasjon er bare nødvendig på DC lading.

Autocharge er kun på ladestasjonsiden. Det er ikke en standard og bilprodusentene har ingenting med den løsningen å gjøre. Det autocharge baserer seg på er at med en hurtiglader så vil bilen og ladestasjonen kommunisere med ethernet over greenPHY. Med ethernet har hvert endepunkt (adapter) en MAC adresse, som er en 48 bits kode. I teorien skal alle ethernet adaptere ha unike MAC adresser slik at ladestasjonen bruker denne som identifikasjon av bilen. Imidlertid er det slik at ingenting hindrer en adapter å endre sin MAC. og noen bilprodusenter har valgt å randomisere MAC for å hindre at en DCFC kan identifisere en spesifikk bil, det gjør at autocharge da ikke kan fungere på de. Siden MAC i de fleste hardware kan endres via software kontroll vil det også være triviellt for noen som har kontroll over bilens software å kopiere en annen bils MAC, så autocharge er ikke noen sikker løsning, men ikke verre enn RFID som kan kopieres på noen meters avstand med passende utstyr som f.eks en antennebooster og en flipper zero. Begge disse systemene vil være utsatt for svindel og dermed at betalingsformidlere etter hvert setter foten ned for de om de begynner å få mye chargebacks p.g.a. de. Kredittkort (herunder apple/google/samsung/garmin pay) og P&C er basert på langt mer robuste kryptografiske løsninger.

Nei oslo er ikke spesiellt mye dyrere dyrere å bygge ut i enn andre byer (men så har vi bare såvidt noen andre byer i norge), dette er de samme utfordringene alle byer står ovenfor. Oslo er ikke noen spesiellt stor by heller. Oslos problem er at tilstrømmingen blir for stor siden distriktene ikke evner å utvikle urbane områder. Ingen byer kan bare ta for seg av arealer, ikke hvis de ikke vil ende opp som amerikanske forstadsørkener. Areal er alltid en begrensing. Når byer blir dyre så er det fordi de er attraktive å bo i, men ingen kan fortsette å vokse i uendelighet, så responsen kan ikke bli stadig byspredning, men det må istedet bli mulig å utvikle nye bysentre, men da kan ikke distriktene fortsette å bare dyrke det å være sovelandsbyer. De må utvikle urbanitet slik at arbeidssteder som appelerer til mer enn bare de som skal dekke basale behov kan komme dit og at kultur kan utvikles slik at det blir attraktivt å leve der.

Du bør kanskje lese ditt eget innlegg på nytt. Det var ikke boliger på hardangervidda det var snakk om, det var boliger i og omkring oslo. Veier løser ikke transportproblemene i byene alene. Man må ha veier også, og ja de er ikke gratis, men for faktisk praktisk transport i byer trengs først og fremst buss og bane, og de må nødvendigvis gå i tettbygde områder noe som koster mye. Se hva nye E18 i bærum koster, eller fornebubanen, eller hva ny E6 i oslo øst vil koste.

Sykepleierlønn pleier normalt å ligge ganske nær median lønn så de er derfor ofte brukt i slike sammenhenger. Det er vel litt mer folkelig enn å si sykepleierlønn enn median lønn. Alt dette er vanvittig dyre og vanskelige ting å løse. Areal kan vi ikke lage mer av, kommunistblokker er det vel ikke så mange som synes er en god ide lenger og transportløsninger kommer raskt opp i mange titalls til hundretalls milliarder. Det jeg tror vi mangler mest av alt er en samfunnsstruktur som lar nye urbane områder vokse frem og bli attraktive steder. Distriktspolitikken incentiverer for mye til å smøre befolkningen tynt utover og da når man ikke en kritisk masse som gir attraktive byer for hverken næring eller kultur. Man trenger gjerne å få noen hundre tusen innbyggere før byen blir noe mer enn en litt stor bygd.

Du sier langt oppe i i nordmarka som om det er en dårlig ting. Eneboliger i dette området ligger rundt 15 000 000 og opp. Nærhet til marka er utrolig ettertraktet i Oslo.

Det er jo forståelig siden det er veldig upraktisk å eie bil der. Korrolaret er imidlertid at veldig mange barnefamilier flytter derfor ut av sentrale byområder. Jeg kjenner heller ingen barnefamilier som bor sentralt i byen med bil. Men jeg kjenner heller ingen barnefamiler som bor sentralt i byen punktum. De har alle flyttet ut. Asker, Norestrand, Fjellhamar, Sandvika, Hønefoss, Ski, etc. Og statistikken viser jo at dette nok er typisk siden det nesten ikke bor barnefamilier i sentrale strøk i oslo.

Det holder stort sett i spedbarnsårene, men med en gang barna blir store nok til å ville delta på diverse aktiviteter henger gjerne ikke hverdagen sammen lengre og de flytter. Jeg ser ikke noe hold i data på at grünerløkka er populært for familier med barn. Tvert i mot. Andelen husholdninger med barn er svært lavt der, det som drar bydelen noe opp er hasle og løren som er utenfor den mer sentrale delen som vi vanligvis tenker på som løkka. (og mer signifikant har småhusbebyggelse, som dermed også nok har parkeringsmuligheter) Ser vi på f.eks sofienberg er det under 10% av husholdningene som har barn. Sammenlign med røa i vestre aker hvor andelen er 32% eller mortensrud i søndre norestrand med 36% https://bydelsfakta.oslo.kommune.no/bydel/grunerlokka/husholdninger Jeg ser heller ikke noe hold i at området har voksende populæritet. Andelen utenfor hasle later til å være stabilt lavt, eller t.o.m. synkende.

Dit er vi jo på vei uansett. De store leilighetene blir til bokollektiv. Barnefamiliene vil gjerne ha bil så de flytter uansett ut av de sentrale bydelene ettersom parkeringsmulighetene krymper.

Det regulerer jo seg selv til en viss grad. Når folk i lavtlønnsyrker ikke lengre har råd til å bo et sted da slutter jo enten de tjenestene å bli tilgjengelige. Da går enten lønningene opp i de yrkene slik at de fortsatt kan jobbe der eller så blir det stedet mindre attraktivt siden tjenestetilbudet svikter, slik at færre ønsker å flytte dit. Men jo mer mennesker er villige til å bo trangt og kummerlig for å bo i en by jo mer er de jo med på å holde resten av boligmarkedet oppe. Den store svikten er jo hvordan man ikke greier å få flere attraktive byområder, men det kan man kanskje ikke vente når landet er delt opp i en urmasse småkommuner som krangler med hverandre fremfor å få til mer regional byutvikling.

Mistenker at ditt 'ytterste gokkmokk' er ganske sentralt egentlig. I faktiske utkantstrøk er det netto fraflytting og du kan fint kjøpe boliger til mindre enn nybyggekostnad. For omkring 2M finner du fint en enebolig ikke alt for ulendt til, og nei de går ikke opp 10% i året der. Drar du enda lengre ut er eneboliger til under millionen fint mulig å finne og i de litt mindre byene finner du mindre leiligheter til under 500000.

Jeg kan ikke se at utleiere har noen som helst makt til å hindre at tomter reguleres eller at utbyggere bygger boliger. Om utbyggere ikke bygger har de ingenting å selge og dermed ingenting å tjene. Boliger til leie i Oslo (og også andre steder) later til å bli færre noe som forklarer økningen i leie greit, men tyder da på at det er normale markedskrefter som driver opp prisene og ikke noe slags kartellvirksomhet. Lavere tilbud gir høyere priser. Du bør kanskje heller spørre hvorfor ikke flere boliger leies ut. Jeg mistenker at siden det har blitt relativt sett mindre skattemessig attraktivt å eie bolig utenom primærbolig har medført at mange boligutleiere har solgt sine utleieobjekter og forlatt utleiemarkedet, og mange av disse boligene er nå noens eide primærbolig.

Er LKA å regne som en intervensjon (I.e. genererer en advarsel med alarm) eller justerer den i stillhet? I sistnevntes tilfelle er det noe mer ekvivalent til det jeg lurer på er intensjonen i The Very Ends opplevde system i Forden enn noen av BMWs systemer.

Ikke noe påbud om hverken eksistens eller ytelse for slike systemer. (Utover noen helt spesifikke påbud som kom som reaksjon systemer som vurdert som uansvarlige) BMW har pr. i dag 3 nivåer meg bekjent: SikkerhetsIntervensjon når man forlater filen. Styreassitanse, og styreassistanse 'pro' (Sistnevnte skiller seg ved at den ikke krever hender på rattet)

Ja, men nødsystemet vil ikke være analogt her. (Det er jeg kjent med da jeg kjører ix selv) Det varsler svært tydelig at det har intervenert. Det kan imidlertid være at ford har et mer lettvektssystem (I tilegg til at de jo har et langt mer automatiseringsfokusert system i form av bluecruise, som vel ikke er tilgjengelig i norge) som er ment å hele tiden gjøre lett intervensjon men ikke skape alarmer men samtidig holde førerens hender på rattet.

Ikke kjørt mach-e selv, men vet du om intensjonen med funksjonen er å faktisk følge veien eller om det er en semi-sikkerhetsfunksjon for å holde deg i fila (åpenbart ikke en nødintervensjonsfunksjon for da ville bilen varslet). Om det er sistnevnte kan det være at meningen er at du skal styre selv og automatikken bare stopper deg fra å forlate fila. I så fall kan litt vingling være en ønsket egenskap for å hindre at du overlater styringen til et system som ikke er ment for formålet.