sverreb

Det vet jeg ikke. Den klart størte testen gjort i norge er NAFs som kjører over Dovre og Venabygdfjellet. Kritikken mot de er jo først og fremt at bilene ikke får noen kreditt for opnådde høydemeter. I.e. de bilene som klarer å rulle over kanten kan hente tilbake høyden og omsette den til mange mil mer rekkevidde sammenlignet med en bil som egentlig har nesten like mye rekkevidde men stoppet rett før en av toppene. Det gjør at den rekkeviddeforskjellen NAFs test oppgir i mange tilfeller er overdrevet.

Når du først har fått opp varmen tenker jeg du neppe bruker mer enn 0.5-1 kW på å vedlikeholde varmen. Hvor mange timer tenker du å stå i kø? Husk at under oppvarming så bruker man fort 5-15kW, men bare i noen få minutter.

Vet ikke at det er så mystisk egentlig. Det er en ganske stor og tung bil, som gjør at selv under ideelle forhold så får du omkring 16-19kWh/100km. (Det følger simpelten av tyngden og størrelsen). Det som da tar mer energi lineært med kjørelengde om vinteren (Altså utover oppvarmingen som jo vi har påpekt er ikkelineært) er: Våte veier, tettere luft (I.e. mer luftmotstand), vinterdekk, vedlikehold av varme etc. Men siden bilen alt er ganske stor og tung (som drar opp rullemotstnad og luftmotstand) og mange av disse faktorene ikke nødvendigvis har en relasjon til bilens tyngde (I.e. de påvirker små og lette biler omtrent like mye som store og tunge), så blir den relative økningen i energiforbruk mindre for store biler. Dermed får store biler med store batterier (som jo små biler ikke har plass til) mindre relativ påvirkning av rekkevidde p.g.a. kaldt vær. (Du vil også se samme sammenheng med å gjøre slikt som å trekke henger)

BMW ix

Kabinluften koster ikke så mye å varme opp. Seter og overflater koster en del mer, men det som gjerne virkelig tar energi er batterier. Om bilen har stått ute i -15 og blitt gjennomkald så skal gjerne batteriet opp på over 0 innen rimelig tid, helst opp til 15C. Å levere dT på 30K på et batteri på 500kg og fritt gjettet spesifikk varme på 400J/K er nesten 2kWh. Fra en varmepumpe blir det gjerne 0.5-0.7kWh fra batteriet, men mye kommer direkte fra varme via batteriets indre motstand (Some er høy når temperaturen er lav, som er grunnen til at man må heve temperaturen) så reellt sett er det mer. Dette betyr ikke så mye om man kjører et stykke og uansett bruker 10-20kWh til fremdrift, men for korte turer blir andelen energi som går til varme dramatisk mye mer. Det betyr jo imidlertid at rekkevidden blir mindre påvirket enn gjennomsnittlig effektivitet, så selv om man bruker en del mer energi når det er kaldt (fordi de fleste turer er korte) så taper man ikke så mye rekkevidde og dermed fleksibilitet (fordi når man bryr seg om rekkevidde er det gjerne fordi man skal kjøre langt)

Biler med lengre rekkevidde har normalt mindre relativ reduksjon av rekkevidde i kalde forhold (når man faktisk utnytter rekkevidden). Grunnen til det er at en god del av tapet av rekkevidde er p.g.a. oppvarming av bilen, men når man kjører langt varmer man fortsatt opp bilen bare en gang (men man må naturligvis også vedlikeholde varmen) Jeg ser jeg taper ca 10% om vinteren på langkjøring med min bil.

Nå er nok mesteparten av prisen installasjon og R&D (fordi EVSE er et lavvolum produkt) En EVSE består da altså i utgangspunktet av en et rele som styres av en kontroller. Kontrolleren har til oppgave å måle spenninger på PP og CP linjene samt generere ett 1kHz PWM signal for å styre ladestrømmen. Når koplingen mellom EVSE og bil er i state C eller D som indikeres ved at CP spenningen er 6 eller 3V og ingen feil er observert lukkes releet og bilen kan lade. Så BOM i en enkel EVSE er altså i hovedsak: * enkel MCU (Kreves ikke mye for å gjøre jobben ovenfor, 32-64kb eFlash, 20 IO og ADC burde etter mitt syn holde rikelig) * releer for å bryte opp til 5 strømledere (L1, L2, L3, N , GND) * Kabel *+12 og -12V spenningsforsyning * isolasjonskretser * DIP switcher for konfigurasjon (alternativt USB host for å lese konfigurasjon fra fil) Så kan man legge til andre komplikasjoner som kontakt istedet for kabel, kommunikasjon og fjernstyring, integrert B vern etc. Kjøpt retail kan du få enkle typer ned i ca 4000,- (Og da har de nok en veldig god fortjeneste pr. enhet, for BOM ovenfor er ikke rare greiene), men du får jo stort sett ikke en elektriker til å installere en kurs og B-Vern for under 10000. De som installeres i fellesanlegg er gjerne styrte enheter som trenger å kommunisere med en felles styreenhet over OCPP, de trenger kommunikasjon (Wifi, PLC, annen RF), og litt mer minne for å håndtere nettverk og protokoll, men først of fremst reflekterer den litt høyere prisen på disse R&D (Og igjen at dette er et lavvolum produkt) Miljøfotavtrykket av disse er nok mye mindre enn f.eks TV, mobiltelefoner, laptopper o.l.

Men det er altså ikke de vi installerer her i noen særlig grad. Og mitt poeng er at en EVSE er lite mer enn det du finner i en sikring i sikringsskapet ditt. Det gir ingen mening at man IKKE skal ha det så lenge man disponerer en parkeringsplass med nogenlunde nærhet til strøm. Å lade sakte, ofte og lite er bedre for batteriene (ja også for de som kan tåle rask lading), og gir miljøgevinster ved å muliggjøre opportunistisk lading som gir bedre utnyttelse av nett og generatorresurser, som da også reduserer bruken av mijøskadelige innsatsfaktorer i kraftproduksjonen. Denne miljøgevinsten er nok mye mye større en den helt minimale kostnaden noen EVSEer innebærer.

Dette må holdes opp mot den større produktiviteten en får i byer. I absolutte kroner koster det mer ja, men det er utgift til inntekts ervervelse.

Mye av det som brukes i europa er nok produsert i europa, så bildet ditt viser feil verdensdel. Elmatriell er meg bekjent ikke noe som er outsourcet til asia i samme grad som forbrukerelektronikk.

Hurtigladere varer hvor lenge? Hvor mye ekstra slitasje på batterier med påfølgende redusert restverdi og høyere avskriving (med tilhørende utslipp) gir mye lading på 6C? Hvor har du det fra at EVSE utnmerker seg på noe vis ved å ikke betale for eksternaliteter? Det gjør de neppe. EVSE er nok ganske dyrt sammenlignet med typisk forbrukerelektronikk i forhold til eksternaliteter siden volumet er så mye lavere. (Mye forbrukerelektronikk blir byttet ut etter bare noen få år) Som sagt AC EVSE er bare et rele med litt elektronikk. Klimapåvirkningen fra de er vanvittig liten, på nivå med en av sikringene i sikringsskapet ditt. Den potensielle gevinsten av å ha en god del av elforbruket tilkoplet og i stand til å bruke opportunistisk slik at man kan maksimere gevinsten av ren kraftproduksjon kan være vesentlig. Dette er en klimagevinst du går fullstendig glipp av om man skal måtte dra til en hurtigladestasjon for å få ladet bilen.

Sammenlignet med bilen er den helt ubetydelig, og det er jo ikke slik at MW skala DC ladere er gratis, om alle skal lade på slike må du installere langt fler av de. Det er jo heller ingen grunn til at slike ladebokser skal bli noe vesentlig avfallsproblem, De burde uten problemer vare i 20 år++. Husk de koster det de gjør i hovedsak fordi volumene er lave. Volumene er lave fordi det i all hovedssak er snakk om en engangsinvestering pr. parkeringsplass. Oppgraderinger av infrastruktur og installasjonskostnad p.g.a. AC lading er ikke noe vesentlig tema. AC lading trenger ikke trekke noe mer enn et par panelovner, og siden lading kan skje opportunistisk så kan man lett flytte ladetidspunkt til tider med lite øvrig last.

Hvorfor lite miljøvenlig? Å kunne lade opportunistisk når strømprisene er lave (=når innslaget av knappe eller dyre energikilder som kull og gass er lavt) er jo langt mer miljøvennlig enn å skulle hurtiglade med en 0.5-1MW punktbelastning. En AC ladeboks i seg selv betyr ingenting, den er et rele med litt kontrollelektronikk.

Det er mange grunner til at man kan ikke bare basere seg på at man bor i umiddelbar nærhet av der man vil være, om det nå er jobb, kafe, gym, butikk etc. De fleste av oss har flere plasser å være, og de er ikke nødvendigvis på samme sted. Vi har alle våre preferanser. Svært mange bor med familie og partner, og alle har sine plasser å være, de er ikke nødvendigvis plassert nær hverandre. Alle har heller ikke nødvendigvis muloghet til å bo hvor de måtte ville. Som vi var inne på er tettheten av arbeidsplasser og tjenesteplasser vesentlig større en boliger. Så det er simpelten ikke plass til boliger for alle som jobber og bruker tjenester i et gitt område. (Og nei, det å spre ting vil ikke uten videre fungere siden arbeidsplasser og tjenesteytere også har nettverkseffekter ved å være plassert nær hverandre)

Nei. Akkurat som med annen transport så gir det at man kan forflytte seg rimelig friksjonsfritt vesentlige nettverkseffekter. Arbeidsgivere får lettere tilgang til mennesker med riktig kompetanse, tjenestetilbydere får bedre tilgang til klienter. Dette er ikke anneledes en for veier. Veier er tross alt bare strukturer vi bygger for å forenkle transport. Kollektivtrransport eer systemer vi bygger for å gjøre persontransport mer effektiv og arealøkonomisk.

Kollektivtransport er infrastruktur akkurat slik veiene er. Og akkurat som med veiene er det upresist å anta at det er kun den som sitter på med transportmiddelet som tjener på at det er der. Så akkurat slik det er med veiene vil det å forvente at det er kun er de direkte brukerne som skal betale for kollektivtransporten være problematisk og kan gi feilaktige incentiver.

Nåja, hverken, 'kun bil hele tiden over alt', eller 'ingen biler' gjengen vil gi spesielt levelige steder. Akkurat som at ikke alle ønsker å bo i små byleiligheter, så er det ikke alle som ønsker å bo slik at man må sette seg i en bil for besøke venner eller gå på restaurant. Hver til sitt så man må finne en balansegang.

Nja, nå er det ikke slik at byer og tettsteder i norge er spesiellt bilbaserte. Utkantene er bilbaserte slik de er over alt, og det at man kan reise betyr at også de som bor i utkantene kan finne jobber og tjenester i byene. Om du ikke har lagt merke til det enda så er det faktisk slik at byene har mer plass til arbeidsplasser og kunder enn de har til beboere. M.a.o. byer, i norge som nesten over alt ellers i fungerende samfunn, har svært høye boligprisser, som jo ikke betyr noe annet enn at det er flere som vil bo der enn det er kapasitet til. Det at man kan reise rimelig friksjonsfritt betyr at det er ikke et absolutt krav at man absolutt må bo akkurat der man jobber eller benytter tjenester. Det gir synergieffekter ved at tilfanget til potensielle arbeidstagere og tjenestebrukere i byene er større enn hva de er i stand til å huse. Ettersom både arbeidstakere og tjenesteytere blir stadig mer spesialiserte er man avhengig av stadig større befolkningstilfang for å være konkurransedyktige.

Det er mye som koster penger som det offentlige driver med. Sykehus, skoler, og også vei. Nå er jeg ikke i mot en andel brukerbetaling, men som jeg nevnte tidligere, så bør det være i hovedsak for å regulere etterspørsel, ikke for finansiering. Problemet er at det er ikke åpenbart hvem som egentlig tjener på veien og hvordan dette burde fordeles. Det er ikke så enkelt som å si at det er bare personen som sitter i kjøretøyet som er den som faktisk tjener på veien. Så når man legger opp til opptil 50% brukerfinansiering på en del veiprosjekter mener jeg det går vel langt og sannsynligvis medfører ineffektiviteter. Tlsvarende er hvis man skal kreve inn en vesentlig andel av midlene som går til vei via direkte bruksrelatert skatt kan det gi ineffektiviteter i form av at en del velger å ikke benytte transport selv der det hadde vært samfunnsøkonomisk lønnsomt, siden det ikke nødvendigvis er privatøkonomisk lønnsomt.

Nå er det ikke bare kostnad, det er også vesentlig mye nytte og verdiskapning som kommer av at man kan reise enklere. Det utvider grunnlaget for arbeidsmarkedet og gjør det lettere for bedrifter å kunne ansette de riktige menneskene (Med vanskeligere transport blir du i større grad avhengig av at de riktige menneskene bor nær arbeidsstedet). Vi kan rasjonalisere infrastruktur ved at mennesker kan reise. F.eks Istedet for å måtte ha knøttsmå sykehus med mangelfulle fagmiljø på hvert nes, kan man samle funksjoner i større langt bedre fungerende enheter som da gir bedre tjenester. Dette er mulig p.g.a. enklere transport. Det er også mye velferd i det å kunne reise Man kan spørre hva som egentlig er vitsen i å bo i norge om man ikke utnytter naturen, men kan kan ikke reise er det også begrenset hvor mye av den merverdien man kan ha glede av. Og ja selvfølgelig er det ikke slik at det bare er bil som muliggjør dette, men i praksis er det vanskelig å lage kollektivtransport eller sykkel/gangtransport som gir et like bredt tilbud.

Det er vel lenge iden de hadde noe som helst av knapper eller hendler i konsepene. Var ingen hendler eller idrive i BMW iNext konseptet heller, men de er like fullt på plass i den endelige bilen (iX)

Det stemmer. Praktisk talt all veislitasje p.g.a. vekt kommer av de aller tyngste bilene. (samt piggdegg. Bruker du piggdekk sliter du vesentlig mye mer på veien). For lite brukte veier er nok tidens tann den viktigste slitasjekilden. Se f.eks: https://www.faktisk.no/artikler/z35y0/tesla-bilene-er-store-tunge-biler-som-sliter-pa-veien En dobling av akseltrykk gir omtrent 6x slitasje, så en tungbil med akselvekt på 8 tonn vil slite ca 200x så mye på veien pr. aksel som en privatbil. Beregnet veislitasje p.g.a vekt for en privatbil med 1 tonn/aksel er i artikkelen beregnet til å koste 300 kr. over en levetid på 300 000 km.

Vei finansieres først of fremst med alminnelig skatt. Verdien av vei er langt mer vidtrekkende enn å være en komforfaktor for de som reiser på veien. Vei muliggjør næringsliv, gir tilgang på tjenester og senker friksjonen i samfunnet generellt. Å skulle tilordne kostnaden for veien kun for de som faktisk bruker veien er faktisk ganske arbitrært. Akkurat slik vi alle har glede av at utdanning er tilgjengelig uavhengig av inntekt slik (F.eks slik at naboungene kan utdanne seg til sykepleier og ta vare på deg når du blir eldre) Har vi også alle glede av at veiene finnes for lar transport skje på en nogenunde effektiv måte, selv de som ikke kjører på veien. Man kan bruke brukerbetaling for infrastruktur til en viss grad for å regulere overforbruk, men man skal være forsiktig slik at man ikke skaper seg et system som sorterer befolkning etter inntekt på slikt som basale tjenester og infrastruktur. M.a.o. brukerbetaling bør ikke være der for finansiering istedet for en offentlig finansiering over skatteseddelen (og dermed gi en risiko for overinvesteringer ved at man isolerer styresmakter fra det å måtte prioritere), men kun for en regulering av overforbruk.

Mest at ID kortet passer i lommeboken. Visakort/bankkort slutter med id, og for de som ikke har førerkort er da idkortet det som gjenstår som identifikasjon uten å måtte dra med seg pass (Ikke ha førerkort er naturlignok ikke noe veldig relevant for de som skriver i denne tråden). For resten av oss er det greit å ha reserveidentifikasjon (og jeg er av skolen som mener en backup er ingen backup), for skulle du finne deg selv uten noe identifikasjon blir det ganske masete å skaffe seg en ny. Så skal man jo også bemerke at førerkort ikke er en veldig god ID. Det er imidlertid fortsatt slik at det nok er lurt å ta med pass når man er i utlandet, selv i Schengenområdet. I teorien er ID kortet bra nok, men man kan støte på mye rart og det hjelper lite å ha retten på sin side om man møter en vriompeis i en ID kontroll som aldri har hørt om annet enn pass.

Man kan nok strekke rekkevidden en del mer, men det krever mer av avleseren og antennen blir svært stor. Husk man kan korrelere mange avlesingsforsøk og dermed forbedre sensitiviteten dramatisk. Det er imidlertid ingen hard fysisk grense det er ikke slik at EM feltet bare slutter etter 30cm, men noe særlig mer enn en meter er neppe realistisk uten å bli oppsiktsvekkende. Det mest åpenbare angrepet metodene er jo imidlertid å gjemme en leser på en ladestasjon rett ved der disse taggene benyttes. Se f.eks: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-642-36095-4_14 Hvor man ikke bare har avlest en tag men også uført DPA kryptoanalyse på den. (For å ekstrahere nøkkelmatriale en aktiv tag benytter for å kryptere data som kommuniseres) Autocharge kan forøvrig kopieres med en tilsvarende mekanisme hvor du kan sniffe på kommunikasjonen og lese ut det som autocharge benytter. P&C og kredittkort bruker protokoller som ikke er sensitive til avlesing så for disse er dette irellevant. Hemmelige proprietære protokoller kan vi ikke si noe sikkert om.