sverreb

Økende? Hvor har du at dette er et 'økende' problem fra? Jeg har ikke sett noe som tilsier at biler som F150 utgjør noen merkbart økende andel av bilparken i hverken norge eller europa. Som sagt er ikke det at de kan kjøpes noe nytt, at de nå kommer som elektriske i likhet med andre biltyper endrer ikke noe vesentlig. EU forslaget om å dele inn klasse B i to separate klasser har nok ingenting med tilgang på amerikanske pickuper å gjøre. (Ikke minst fordi de tenderer til å falle inn i klasse C1 med mindre man nedskriver lastekapasiteten når de registreres, så de hører i utgangspunktet ikke hjemme i klasse B uansett.)

Du misforstår. Poenget er at det er ikke nytt med F150 på norske veier. At man nå tar in lightning markerer ikke noen endring av tilgang på disse store pickupene, de har man kunnet kjøpe i evigheter. Trafikksikkerhetsproblemet de representer er naturlig nok direkte proporsjonalt med hvor mange av de som vil være på veien, i.e. temmelig lite.

Nå er ikke det nytt. Det har blitt tatt inn noen F150 gjennom årene. Et kjapt søk på finn viser alltid en håndfull av de, men de er så få at det er et minimalt problem. Ikke kan eierne av de ta de inn i byer heller siden de neppe finner noe sted å parkere. F150 lightning blir nok heller ingen storselger, og skal du kjøre den uten klasse C1 førerkort mener jeg du må akseptere en vesentlig begrensing i lastekapasitet. Den må også bygges om siden fabrikken lager de for det amerikanske markedet og har ingen europeisk modell, så prisen blir deretter (ca 1.2M later det til) og antallet blir natulig nok begrenset.

Nå er jo ikke dette et veldig stort problem i europa. Vi har generellt sett få av den typen body-on-frame biler i det private markedet som har så høy front at dette er et vesentlig problem. Moderne biler med ultralydsensorer og kamera i fronten bidrar ytterligere til sikkerheten ved at bilen selv kan reagere på hindringer i blindsonene og vise de til sjåføren. Pickupene (Og de store SUVene type escalade o.l. som er basert på de) kan ha fronter så høye som 1.3m, og har ganske langt bak til førerposisjonen. Normale SUVer du finner i europa har mye bedre synlighet ut. Husk det vi kaller en stor SUV i europa kalles gjerne en midsize crossover i USA.

Rundkjøring er bare en kort enveiskjørt ringvei. Den er ikke noen spesiell trafikal entitet. Når det gjelder kjørefelt og oppmerking gjelder trafikkreglenes §1, punkt d: d. Kjørefelt: Hvert enkelt av de langsgående felt som en kjørebane er delt i ved oppmerking, eller som er bredt nok for trafikk med en bilrekke. M.a.o. reglene er klare på at kjørefelt må ikke være merket for å være gyldige kjørefelt.

Dette blir vanvittig dogmatisk. Nei man kan ikke ha at alle bruker bil i de mest sentrale delene av byen (I ytre by er det ikke et vesentlig problem), men du må ha veiene uansett, veitransport er minste felles multiplum for veldig mange transportbehov, og da må det også eksistere noe parkering. Man kan helt sikkert diskutere hvor mye parkering man skal ha i de mest sentrale delene av byen, men en endring må gjøres forsiktig da mange har lagt opp liv og virksomhet rundt tilgjengelighet av parkering. Det er uansett ikke slik at det er særlig mange som tar bil inn i indre by med særlig vellyst slik det er. Parkering koster gjerne 100kr/time og det tar evigheter å dra noe sted.

Du har nå opparbeidet deg en så stor dokumentasjonsgjeld at det blir meningsløst å fortssette denne diskusjonen. Vennligst produser seriøs dokumentasjon på påstandene dine.

Hvis du stopper på smestad så unngår du naturlig nok de bratteste områdene ja, men da har du også droppet det meste av oslo. Her er en høydekurve fra voksen til grefsen via røa, sentrum og kampen Det var ikke som erstatning for bil, men som erstatning for kollektiv. Bil er uten tvil mye mye dyrere. Poenget er at det er såpass lite komfortabelt å sykle for mange at det aldri blir etablert som noen vane, spesiellt ikke som en helårsaktivitet, det gjør at sykkelandelen forblir lav på tross av at man har bygd masse sykkelfelt. Jeg har bedrevet helårssykling i mange år i oslo, jeg kan veldig lett se at dette er ikke noe veldig mange vil bedrive, og for de som ikke bor i og bare oppholder seg nede i gryta vil også brattheten bidra til ubehaget for de som ikke tar seg råd til elsykkel.

De som kjøper hele leilighetsbygg pleier å leie de ut ja. I så fall får du presentere en logisk tankerekke på hvordan ditt forslag som altså lyder Skal gi høyere tilbud av leieboliger. Å forby utleie vil neppe gi mer utleie. Stråmannargumentasjon og gaslighting viser bare hvor lite saklig du har å komme med. Det var du som definerte 'folk flest' som flertallet (av hva sa du aldri riktignok), og det var du som mente at det er hensynet til 'folk flest' som skal være viktigst. Du får ta ansvar for de logiske konsekvensene av din egen argumentasjon. Viste du at noen til tider kjører andre, selv om de kanskje ikke bor sammen med de? Viste du at biler med plass til mange seter også gjerne har mer lasteplass (setene kan gjerne legges ned). Å stille seg til overdommer for hva andre skulle ha behov for eller ikke ha behov for går sjeldent særlig bra. De vet best hvor skoen trykker de som har den på. Jeg etterlyser fortsatt forskningen du skal presentere samt de påståtte dronetaxiprosjektene. På tide å levere eller innrømme at du farer med tøv. Du trenger også nå å oppgi hvor i asia man har så gode erfaringer med lisensfrie elmotorsykler.

Asia er stort, du bør begynne å bli mer presis. Ja, gjør du byen mindre attraktiv slik at folk ikke lenger vil bo der så blir boligene billigere. Men en bolig er fortsatt en bolig, den bosetter noen uansett om den leies ut eller eieren bor i den. Du endrer ikke på forholdet mellom tilbud og etterspørsel ved å lage regulatoriske hindringer mot å eie eller flytte eiendommer. D.v.s. du kan lett skape et system hvor boligbyggingen stopper opp ved å hindre en del av de som ellers kunne vært intresserte i å plassere kapital i de som investering fra å bidra. Men ditt forslag vil altså senke det, så da er det du som må komme med et annet forlag. Ah gode gamle flertallstyrraniet, hva kan tenkes å gå galt her mon tro... Jeg tror du vil finne at det er en del som ikke trenger å finne noe alternativ før de kommer til den konklusjonen. M.a.o. du har ingenting saklig å komme med for å forsvare din svært illiberale holdning. Jeg venter fortsatt på refderanser til forskningen du har til gode å presentere samt alle de dronetaxi prøveprosjektene du mener eksisterer.

Eh, oslo går fra 0 til 400 MOH. Det er veldig langt fra flatt. Du har rett i at elsykler effektivt flater ut terrenget, men de er også dyre nok til at de fortsatt er mindre tilgjengelige enn vanlige sykler.

Hvor da? elmotorsykler krever førerutdanning i hele europa meg bekjent. For at man skal kjøre uten lisens må motortassistansen oppøre ved 27 km/h. Og hvordan skal så det foregå. Ting blir ikke billigere eller får mindre etterpørsel magisk av at staten driver butikken. Hvis du skal selge under markedspris betyr det bare at du erstatter en type kostnad for en annen siden hver bolig uansett bare bare så mye plass. Vi har vært her før og det førte bare til korrupsjon. Hvis du reduserer tilbudet på leiemarkedet går prisene opp ja, ikke ned. Med færre som er villige til å leie ut blir det dyrere å leie. Det er en del av grunnen til at leieprisene har gått masse opp nå. Staten endret skattereglene slik at det ble mindre gunstig å eie sekundærboliger, så nå fjernes en god del av de fra leiemarkedet ettersom eierne selger de. Hvem er folk flest? Og om de politikerne så kommer til at sykkel er unødvendig og f.eks innfører bompenger på sykkel, ville du da vært like fornøyd med en slik ordning? Forsiktig hva du ønsker deg. Du har ingen garanti for at alle fremtidige politikere er enig med deg i hva som er 'nødvendig' og 'unødvendig'. Hva vet du om det? Jeg sa vis meg forskningen. Ikke avisartikler. Du får bli mer spesifikk enn dette. Jeg har ikke hørt om at noen driver prøveprosjekter med persontransport via flyvende droner i norge.

Det er en vanvittig energibruk. Regn litt på hva det koster å rydde en vei for snø ved oppvarming. Det kalles moped. Det er gode grunner til at når man kjører en slik doning så trenger man førerutdanning. Å blande dette med syklende som holder mye lavere fart er neppe noe bedre enn å sykle i blandet trafikk forøvrig. Hvorfor skal staten ha kontroll over de? Hva gjør skyskrapere med et bymiljø? Hva tror du du oppnår med dette? Og pokker ta alle som ikke vil bo akkurat som deg? Hven bestemmer hva som er unødvendig? Mennesker tilpasser seg skatter, ofte på måter du ikke forutser og ofte på måter som er til skade for samfunnsøkonomien. Jeg regner det som minst like sannsynlig at staten vil ha mindre å rutte med om noen med slike tanker får styre for mye. Gratis kollektivtransport har forøvrig blitt påpekt av transportforskere som noe som mest sannsynlig vil redusere sykling og gange, men ha minimal påvirkning på biltrafikken. Vis meg forskningen som viser dette. Tokyo, virkelig? Tror du løsninger for en by på 14 millioner innbyggere, og 40 millioner i pendleavstand er på noen måte overførbare til noen norsk by? Kilde? Meg bekjent er erfaringene med ringveier noe tvilsomme. Det var forøvrig ikke veier du snakket om før, men trikk. Kilde på det? Meg bekjent er trikk svært tvilsomt økonomisk, og er noe man velger av nostalgiske grunner mer enn noe annet. T-bane er billig pr. passasjer når du har det riktige grunnlagget, men det er vanskelig å se noen fordeler med trikk over buss. Nøyaktig hvor er dette under utprøving (utover å lage enkeltstående konsept)? Hva er økonomien i de? Hvordan skal det skalere?

At man har alt i nærheten av 15 minutter er jo slik det er alt, sånn teoretisk sett, norske byer har mye både handel og næringsliv spredt utover byen. Med en gang man innser at hverken varer eller tjenester som hovedregel er kommoditeter innser man at bare fordi det er en rema 1000 i nabolaget så betyr det ikke at man ikke heller vil handle på meny lengre unna, eller at det at det finnes et lokalt vaskebyrå ved siden av betyr det ikke at man ikke heller søker seg på den ingeniørjobben man egentlig er kvalifisert for men som har kontor et annet sted. De som velger å betale for å bo i en større by har gjerne et ønske om å kunne bruke hele byen, ikke bare nærområdet dermed øker transportbehovet også når man distribuerer tjenester utover. Dette med 15 minutts by er en artifakt fra amerikanske nyurbanister som (med rette IMO) reagerer på typisk amerikansk byplanlegging hvor du kan ha en suburban utbygging hvor det er flere mil til næreste butikk, men dette overfører ikke til norge i noen særlig grad som problemstilling. Norske og euorpeiske byer har alt en struktur hvor man kan finne det meste i nærheten. Norske og europeiske byer er også langt mer tilgjengelige for fotgjengere enn amerikanske, så denne importen av 'talking points' fra disse som i hovedsak klager på amerikanske forhold er svært malplassert.

Det utvides konstant, så dette er å slå inn vidåpne dører. Erfaringen så langt i oslo er at det har hatt godt som null effekt. Her må man i så fall inn med noe nytenkning, for det man har gjort så langt har ikke merkbart endret sykkelandelen. Det beste man kanskje kan si er at andelen er opprettholdt. Jeg mistenker at siden det å sykle eller andre åpne persolinge kjøretøy er såpass ubehageelig store deler av året at det blir aldri innarbeidet som noen vane for store deler av befolkningen og derfor blir det også et marginalt fenomen også i sommerhalvåret. Stort sett later man til å oppnå å veksle folk mellom kollektiv og sykkel, og da kan man jo spørre om man ikke likegodt kan primært bygge ut kollektiv. For sykkelinfrastrukturen som bygges mener jeg man gjør feilen å satse på kvantitet over kvalitet. Alt for mye sykkelfelt alt for lite sykkelvei. Det hadde sannsynligvis gitt mer uttelling å ta sikte på mindre antall kilometer men fullt ut separerte sykkelanlegg og heller ha blandet trafikk andre steder. Sykkelfelt blir gjerne hverken her eller der. De gir lite til ingen reell sikkerhet (ofte tvert i mot siden man lett skaper konflikter med trafikk som svinger til høyre i de) , og tenderer til å øke farten på biltrafikken. Det er ikke noe man kan vedta i noen videre grad. Boliger blir billigere av at enten: Færre vil bo der, eller man bygger (mye) mer boliger, noe som jo ikke er rett frem når man er i de tetteste bygde arealene alt. Man kan ikke skattlegge seg til velstand. Å gjøre ting verre for andre betyr ikke at du får det bedre selv. Du må ha en bedre plan enn bare høyere skatter. Det er alt svært dyrt å kjøre bil i byer i norge. Husk høye skatter alltid har en motsats. Alt av verdi man velger bort fordi skatter disincentiverer de er potensiell tapt verdiskaping. I.e. Tung skattlegging av transport fører raskt til at man velger bort å ta den jobben eller dra på den konserten, det betyr ikke automatisk at de istedet velger å gå sykle eller ta buss for å gjøre det samme. Hvorfor sirkler? Hvorfor trikk? Utbygging av kollektivtransport skjer som sagt konstant. Jeg skjønner imidlertid ikke disse veldig spesifikke føringene dine. Hva skal de være gode for? Eh... ok? Hva spesifikt?

Det var også stort sett bare en i husstanden som jobbet, når det er flere så blir det med en gang vanskeligere at man skal bo nær jobben. Vi har også fått mer urbanisering på godt og vont. Mer urbanisering betyr mer produktive arbeidsplasser, men det betyr også at det ikke lengre er mulig for alle å bo nær der de jobber siden plassen er begrenset og en arbeidsplass tar mye mindre areal enn en bolig. Det er mer en bare transport som har endret seg.

Nei, det er en myte. Byer har en høyere andel svært produktive arbeidsplasser og færre (relativt) som jobber i offentlig administrasjon. https://www.aftenposten.no/meninger/debatt/i/Jo0Wa6/nei-det-er-oslo-regionen-som-har-hoeyest-verdiskaping-i-norge-ole-martin-ihle-og-nils-brenna Og nei, det er ikke fordi at hovedkontorer ligger i oslo, grunnlagsstatistikken korrigerer for arbeidssted.

Det er nok ikke uten videre riktig. Noen har ambulerende arbeidssted. Andre har arbeidssteder i områder som er priset ut av hva de kan tåle, atter andre bor i en familienhet med andre som har sitt daglige virke et helt annet sted, slik at hvertfall en må belage seg på å reise. Det varierer også i hvilken grad alternative reisemåter vil fungere. Ikke alle steder har godt utbygd kollektivdekning (men når det er sagt så er det en tendens til mer bompenger, ihvertfall av den trafikkregulerende typen som ligger på akkurat slike steder), noen ar avvikende arbeidstider, eller igjen ligger slik til at kollektivtransport blir en veldig stor byrde. (F.eks bor du i utkanten av oslo men jobber i sentrum, da er kollektiv stort sett veldig greit. Men bor du i utkanten og har arbeidssted også i utkanten, da kan du oppleve med litt uflaks at arbeidsreisen din med kollektiv tar 1-2 timer hver vei men bare 10-20 minutter med bil, da blir asymetrien i kost nytte noe vel stor)

Tror du virkelig på at det er en motivasjon for å ha bompenger? At det kan være en konsekvens skal jeg være til dels enig i, men at dette skal være en begrunnelse er vel mest på tegneserieskurk-nivå.

Kan virke som at du har en agenda men ingen saklige argumenter for å fremme denne, og heller velger å diskreditere deg selv totalt ved å ty til personangrep.

To grunner: 1: Regulering av bruk. For veier utsatt for kø kan bompenger gjøre at man velger bort reiser og unngår at etterspørselen etter å bruke veien blir for stor (I.e. alt for mye kø) Veier og veibruk er som alt annet et spørsmål om kostnad vs nytte. Uten noen bompenger blir kostnadsspørsmålet slik at det bare er tiden og den marginale transportkostnaden som havner på konstnadssiden, og da risikerer man at nyttesiden blir veldig liten. I.e. man lar mye, lite produktiv trafikk skape kø. 2: Fiskale grunner. Å bygge vei er populært, men dyrt. Ved å kreve inn bompenger på bruken kan man på budsjettet vedta mer populær veibygging uten å måtte gjøre like mye upopulære bortprioriteringer.

Mitt gjett for oslo er at det blir et byråd med Venstre og Høyre som søker vekslende støtte, og mulligens har avtalefestet budsjettsamarbeid med FrP (Omtrent slik det utgående byrådet har hatt avtale med Rødt)

Ser ut til å være en eksternt eksitert motor. Tilsvarende til hva BMW bruker, men her med induktiv fremfor konduktiv kopling til rotoren. Det betyr en slitedel mindre, men man må ha likeretterelektronikk i rotoren og akseptere et ekstra vekselretter/likerettertrinn med assosierte tap og kjølebehov. Ingenting nytt med selve motorkonseptet, så det intressante er jo de spesifikke ytelsene (størrelse, effektivitetskurve, effekttetthet etc)

Nja, jeg vil ikke si det er veldig realistisk. Imgen planlegger med å gå tom så virkelige turer ender der de startet og dermed med en bil som har kjørt like mange høydemeter opp som ned. NAFs test kan bomme med mange titalls kilometer alt avhengig av hvor høyt oppe de stoppet sammenlignet med en reise i samme terreng med med start og stopp på samme høyde.

Trikset i det består i at du ikke egentlig varmer opp hele interøret, men bare overflaten du er i kontakt med. I.e i motsetning til å la overflater bli varme ved å la kabinluften gjennomvarme alt.