sverreb

Nei, du har hysteresetap i veldig myke dekk. I.e. energi som går med til å varme opp dekket via deformasjon. Det finnes ikke en optimal mykhet, det er avhengig av underlag. EV dekk er vel først og fremst stive fordi de har en høyere lastrating. I.e. dimensjonert for tyngre biler.

Veiens beskaffenhet har mye å si. Mykere dekk ruller lettere en stive dekk når veien ikke er helt jevn. Stålhjul fungerer som gull på en rett og plan stålskinne, men på en asfaltvei som har sett en realistisk mengde slitasje får man realistisk sett mindre rullemotstand med mykere dekk.

Selv på ix ligger jeg gjerne på 17-20kwh/100km på sommerføre og 19-21 på vinter. (I hovedsak avhengig av mengde motorvei)

Når hjulet blir større mens diameteren krymper blir det mindre sidevegg i dekket. Dette påviker vesentlig hvor mye dekket føyer seg etter underlaget. Så der et større dekk (men med samme ytterdiameter) kan føye seg etter underlaget og la akselen bevege seg lite så vil lavprofildekket være stivere og gjøre at hjulakselen må følge underlaget mer, det gir mer energi fra underlaget som går inn i dekket og dumpes i demperne (og dermed blir fartsreduksjon). I tilegg kommer gjerne lavprofilopsjonen ufravikelig sammen med bredere dekk. Bedrere dekk gir mer rullemotstand simpelten via større kontakt med veien.

Når snittalderen er 12 år betyr det at veldig mange biler holder mye lengre enn det siden vi hele tiden kjøper nye biler. Biler skrotes av mange grunner: Skade, lang kjørelengde, svake enkeltmodeller etc. Ting som ikke nødvendigvis har noe med batteriet å gjøre. For å oppnå en snittalder på bilflåten på 10-12 år må elbilene kunne holde like lenge som ICE bilene. (presumptivt). Det betyr ikke at alle må holde så lenge, men det må være helt realistisk for en bil med moderat bruk å holde i si 20 år. Det betyr at man må ikke ha noe inherent i batterikjemien som gjør batteriene ubrukelig svake etter 10-15 år. Jeg vil understreke at jeg ikke har noen indikasjon på at batteriene ikke kan vare så lenge, men datagrunnlaget vårt er tynt, spesiellt siden batterikjemier endres hele tiden. VI bør egentlig ha observasjoner på flere ganger halveringstiden for den bilpopulasjonen vi vil studere.

Hvis du skal støtte utvidet ladekapasitet over USB PD må du ha et USB PHY (I.e. data) på kontakten. Hvis ikke kan du bare støtte legacy power delivery (opp til 4.5W). I praksis vil man nok også ville ha minst en USB med datamulighet for en last ditch bootloader hvis firmware i bilen blir tilstrekkelig ufunksjonell slik at OTA oppdateringer ikke lengre kan fungere. (Ja man kan også bruke OBDII til dette, men med nye firware opp i hundrevis a megabyte tar det veldig lang tid)

Jeg skjønner ærlig talt ikke hva som er problemet her. USB med lagret musikk står plugget i en USB port med helt standard filformater over helt standard masselagringsgrensesnitt. Hvorfor skal dette være noe som helst problem? Hardwaren for å støtte dette brukes jo også til masse annet så det er jo ingen grunn til å fjerne det. Sammenligningen med kasetter eller CD spillere er urimelig siden de krever dedikert hardware. Å spille av musikk fra mobilen betyr at du nå må bruke mobilen som UI fremfor bilens UI.

Katalysatoren i en bil er først og fremst for å forbrenne uforbrent drivstoff, sekundært karbonmonoksid (samt nitrogenoksider sammen med urea). I et kullkraftverk brennes det kull, ikke hydrokarboner, så det er smått med volatile organiske forbindelser som kan bli med eksosgassen. Ved å brenne oksygenrikt minimerer man uforbrent matriale og også CO (motorer kan ikke uten videre brenne svært oksygenrikt) Hovedproblemene er flyveaske, nitrogenoksider, svovel og kvikksølv (Utover den åpenbare CO2). Aktive systemer brukes for å fjerne svovel og kvikksølv fra avgassene. Nitrogenoksider er relativt kortlivede og er først og fremst et lokalt problem. De dannes ikke nødvendigvis i samme grad som i en stempelmotor siden man ikke opererer med høy kompresjon. Men også de blir renset via katalytiserte reaksjoner for å aksellerere nedbrytingen. Flyveaske kan presipiteres ut med f.eks elektrostatiske rensing. Tror ikke du kan finne noen generelle tall på disse utslippene siden det kommer helt an på hvor drivstoffet hentes fra og hvor effektive renseteknologiene soim brukes er. I de fleste land er det krav til avgassrensing, så urensede kraftverk er nok en sjeldenhet.

Hvor vanskelig det er å reparere en batteripakke har nok også mye med hvor godt designeren har designet for reparerbarhet. Det er ikke noe absolutt krav at alle cellene skal være parametrisk balansert (som ikke er det samme som balansert ladetilstand) med hverandre, det som er et absolutt krav er at ingen celler skal overlades eller overutlades (herunder at ingen utsettes for en bahndlig som gjør at de slites vesentlig raskere enn andre). Så alle cellene i et batteri må opereres innenfor et intervall gitt av den svakeste cellen. En enkel BMS kan anta at alle cellene er like og dermed gjøre utbyttinger nær umulig, men man kan fint lage et BMS system som kan ta hensyn til forskjeller mellom cellene for å ta høyde for eventuelle reparasjoner eller celler med avvikende ytelse. I tilegg kommer hensyn som hvor enkelt det er å fysisk plukke ut og erstatte moduler eller celler. Det som imidlertid ikke er noe poeng i er å reparere en batteripakke hvor noen celler begynner å falle fra p.g.a. vanlig slitasje, for da er de øvrige cellene ganske sikkert også nær EOL. Design for reparerbarhet er jo heller ikke noe som kun er isolert til batterier. Det er nok mange designvalg rundt om i biler som sikkert ser suboptimale ut men som er der for at bilen skal kunne jobbes på i ettertid. Hvor mye dette hensyntas varierer nok vesentlig fra produsent til produsent.

Utblandet 1:10 : pH 12, 1:100 : pH 11 PH skalaen er logaritmisk og er ca* gitt av pH=-log([H+]), hvor [H+] er den molare konsentrasjonen av hydrogenioner. Vann har pH på 7, alkaliske løsninger introduserer mye OH- ioner som reduserer H+ ioneantallet dramatisk dermed øker pH. (legg merke til minustegnet for logaritmen) *) Ca fordi det er egentlig aktiviteten til hydrogenionene som måles, og alt som endrer denne vil endre pH, men i all hovedsak er det å binde de med andre ting som reduserer aktiviteten slik at dette er ekvivalent til å måle konsentrasjon for de fleste praktiske formål.

Nå er jo faktisk offroad ikke et tema i norge. Det er ikke lov med motorferdsel i utmark, så akkurat det begrenser seg selv. Først og fremst er behove å komme seg over en og annen snøfonn og veier med mye stein og dype hjulspor. Samt gateparkering om vinteren. (noen gang opplevd å sitte fast i det som en gang var slapsete snø som ble til is ved gateparkering?)

Det kommer an på. Viktigst er nok at den har luftfjæring som kan løfte bilen slik at den kommer opp på ca 20cm. Jeg vet ikke om den laveste er en normal eller en senket modus men nedre grense er litt over 14cm slik som EQC. Maks hevet modus er gjerne ikke noe man skal kjøre rundt med og er der hovedsaklig for å forsere hindringer, så hvorvidt det løste problemet eller ikke kommer an på hvilket problem og om det ble forutsett av føreren slik at bilen ble hevet. Men ja muligheten til å heve bilen er jo en fordel, men 14 cm som normal bakkeklaring er fortsatt i minste laget for en SUV type bil, men i hvilken grad det er et problem er jo veldig avhengig av hvor man kjører. De fleste SUVer er jo i praksis brukt som en vanlig bil, utelukkende på vanlig vei så da er det jo ikke så relevant. Men skal man forsere litt snø og dårlige hytteveier kan man nok med hell tenke seg litt om. Jeg tenker jo at normal bakkeklaring for en SUV burde ligge nærere 20 enn 15cm, og bør gjerne kunne heves også over det for nødsfall. (Alltid greit å ha noe mer å gå på i høyden enn det du faktisk kjører med i tilfelle man setter seg på noe mer snø eller kommer ut for en litt større stein en forventet.)

Så vidt jeg kan se er bakkeklaringen for EQC ca 14cm. Jeg vil si det er litt lavt for biltypen og er 2.5cm mindre enn GLC har. Så batteriet har nok spist litt av bakkeklaringen, men det er jo feil å si at batteriet bare er 'hengt under' ja

Begrepet dukket vel opp i USA. Det kom gjerne fra at en gang i tiden var SUV noe som var basert på et body-on-frame karosseri, gjerne fra en pickup. Så kom mer kompakte biler med tilsvarende generelle funksjon og form (dog gjerne mindre), men basert på unibody konstruksjon slik andre personbiler ble bygd. Nå er det vel svært få personbiler i europa som er body-on-frame konstruksjon, så etter den definisjonen er det alle meste en crossover. Med mindre du bedriver modifikasjon av biler med tilpassede overbygg er neppe distinksjonen fryktelig intressant lengre.

316 og 304 er begge alminnelige typer rustfritt stål. 316 er mer korrosjonsbestandig enn 304 og ofte beskrevet som marin rustfritt. For gryter kan jeg ikke tenke meg at det er noen praktisk forskjell. Antall lag (ply) er i seg selv temmelig intetsigende, hvilken rolle har disse lagene og hva består de i? Jeg ville ikke hengt meg opp i dette, men om du vil grave videre i det, så se etter om du har lag som gir bedre varmeledningsevne (aluminium eller kopper. Kopper er bedre) og eller lag som gjør gryten brukbar på induksjonsovner (ferromagnetiske lag) da en del typer rustfritt inklusive de du lister opp ovenfor er austenitiske, og virker ikke med induksjon uten videre. Det enkleste her er nok bare å se om gryten er kompatibel med induksjon. Rustfritt stål er ett av de grytematrialene med minst varmeledningsevne, noe som ikke betyr at gryten blir kaldere men den kan tendere til å ha ujevn varme. For en sautegryte er dette neppe noe stort problem, men om dette er viktig så se etter en med aluminium eller kopperlag. Jeg vil forøvrig si meg noe uenig med @HValder ovenfor. Jeg synes sveisede håndtak er en fordel da de ikke har nagler inne i kokekaret som ufravikelig samler skitt. Og det kan kanskje være noe risiko for defekter med sveisede håndtak som ikke er der med naglede, så er det ingenting inherent upålitelig med sveis.

Hva legger du i ordet dysfunksjonelt her? Markedets rolle er å sørge for at det alltid er mulig å kjøpe strøm, jeg kan ikke se at det har feilet i så måte. At det blir dyrt er en naturlig følge av lav produksjon. Skal det alltid være mulig å kjøpe strøm i en situasjon med knapphet må prisen opp slik at etterspørselen faller. (Og overforenklinger til tross, også strømetterspørsel har en elastisitet, det er bevist av at prisen ikke kun veksler mellom null og makspris, men faktisk finner balansepunkter) Å si at prisen settes av høystbydende er en grov overforenkling av hvordan strømhandelen fungerer. I realiteten gir alle, både tilbydere og kjøpere av strøm, bud på alle mulige priser i form av en tabell som viser deres evne/vilje til å produsere/kjøpe som funksjon av pris. Strømprisen settes så i kryssningspunktet mellom de aggregerte kurvene av alle kjøpere og selgere (vektet over overføringsbegrensinger) slik at produksjon og forbruk er i balanse. Du kan dermed som kjøper fint være villig til å kjøpe på en høy pris men likevel se en langt lavere pris enn din maksimale vilje til å betale. Om du mener dette er en dårlig måte å sette prising på så står du naturligvis fritt til å mene det, men da må du nesten også kunne avkreves å komme med et alternativt system, og også det må kunne oppfylle det fundamentale kravet om å holde produksjon og bruk i balanse, for er ikke det oppfyllt kan ikke strømforsyningen fungere overhode. Fysikken setter til sist en grense.

Det er forskjell på energi og effekt. Begge deler er viktige i et kraftsystem. Om vinteren går vi tidvis tomme for effekt og må importere for å unngå momentane utkoplinger. For energi har vi overskudd, så vi kan eksportere energi i de periodene vi ikke trenger all generatorkapasitet selv. Energi er vann i magasiner. Effekt er turbinkapasitet. Om vinteren har vi minimal produksjon i turbinene i elvekraftverkene (Omtrent 1/3 av norges turbinkapasitet) og maksimalt effektbehov p.g.a. oppvarming, så da har vi timer på døgnet de kaldeste dagene at turbinene i de gjenværende kraftverkene ikke er tilstrekkelige til å dekke norges effektbehov.

Poenget er at ingenting av dette spiller noen rolle egentlig. Konfigurer bilen slik du vil ha den, så kan du se på prisen. Hvordan pakker o.l. er strukturert er irrelevant, det er sluttprisen som betyr noe. (så kan du naturligvis velge bort ting du egentlig ikke trenger om det gir deg en bedre pris) Slutt å tenke at det er noen 'omfordelig' i prisstrukturene. Alle bilprodusenter prøver å maksimere fortjenesten uansett.

Noen går enda lengre og låser slikt bak prisen på en hel bil (I.e. du kan ikke velge det bort)

Så vidt jeg kan se kan du kjøpe en 2024 modell med 4wd til 470' Tror de har en kampanje med 50' avslag på en del modeller. Så veldig mye over er det jo ikke.

Nei dette er på flyplassen. I.e. Avinor. https://avinor.no/flyplass/oslo/parkering/ Det kan være andre aktører rundt omkring, men de vet jeg ingenting om.

P10/P11 koster ca 1700,- for tre uker. (Men blir nok mer omkring vinterferie påske o.l). Forhåndsbestill plass.

Hadde de ikke gått mot høyre ville de vært enda mindre. Eller tror du kanskje at velgere som vimser mellom høyre og AP ville vært mer troende til å stemme AP om de var som SV? Det står ikke til troende. De mer ytterliggående venstresidepartiene finnes de kan stemmes på, men de har ikke noe flertall tilsammen med AP, og å bytte velgere seg i mellom vil ikke endre dette.

Da blir det evig opposisjon. De partiene (eller deres forgjengere) har vel ikke hatt et flertall på stortinget siden 60-70 tallet en gang. De siste 4-5 tiårene har AP kun hatt mulighet for makt ved å knytte seg til sentrumspartier, enten ved å ta SP i regjering eller fra sak til sak i mindretallsregjeringer. AP kan sikkert klare å bli større ved å gå mot venstre, men de vil være på SV/Rødt/MDGs bekostning og gir dermed ikke noe utvidet maktgrunnlag. Samtidig kan de forvente å øke lekkasjen mot H/V/FrP om de velger den ruten som så sementerer makten til høyresiden. AP har holdt seg relevant ved å gå mot høyre, ikke ved å gå mot venstre.

Jeg ville brukt auto-ISO, vid åpen aperture og minimum lukkertid 1/500 til 1/2000 (prøv deg frem på hva som er akseptabel lukkertid) Du tåler støy mye bedre enn bevegelsesuskarphet.