sverreb

Det har jeg også. Min erfaring er at å bygge selv oftest er enklere på kort sikt, men så blir det gjerne at alt som ikke er absolutt kjernevirksomhet blir ikke prioritert tilstrekkelig over tid så det som en gang var en banebrytende løsning, blir raskt forbigått av løsninger som bygger på integrasjon av løsninger som hver for seg er levert av utviklere som har akkurat det systemet som sin kjernevirksomhet og dermed vedlikehodler det over tid. Hvor mange her har opplevd å jobbe ett sted som har et eller annet bedriftsinternt skreddersømsystem for en eller annen ikke-kjerneoppgave? Hvor mange har fortsatt gode erfaringer med det etter 10 år? Sagt på en annen måte: Det er mer utfordrende å klare å integrere systemer basert på standarder og rigide spesifikasjoner i starten, men det er langt mer vedlikeholdbart over tid.

Det er som på så mange felt minimal gjenværende verdi i å vedlikeholde en separat spesialsydd software stack. Hardwaren som kjører infotainmentsystemene er blitt mer kapable så man har råd til å akseptere flere lag og abstraksjoner. Samtidig har man dyttet kritiske operasjoner til separate kontrollere eller virtualiserte maskiner på hovedmaskinen, så man kan lette på trygghetskravene. Det er dermed bedre å fokusere softwareressurser på det det som er reellt sett diffrensierende for en bil som er det som går på interaksjonen med det mekaniske og mennesket i en kjøresituasjon samt sensorene som er unike for biler. Så fremfor å finne opp hjulet på nytt gjenbruker man abstraksjoner og kode oprinnelig lagd for PC og mobiltelefoner der det gir mening (I.e. GUI primitiver, task håndtering, sikkerhet og datahåndtering) Så legger man til verdi på ADAS og UI som er spesifikt for bil. Vi så den samme konsolideringen i mobilbransjen for ti år siden og i PC bransjen for 30 år siden. Infotainment er fortsatt en ganske liten del av hva en bil er så til forskjell fra mobil og PC så vil dette ha minimal betydning på konkuransesituasjonen. Dette er bare en av mange ledd av standardisering som sparer innsats. Omtrent som når man valgte å standarddisere på CANbus fremfor at hver produsent skulle lage sin egen kommunikasjonsprotokoll. Legg merke til at å bruke standardiserte undeliggende OS og abstraksjoner er ikke noe nytt. Idrive brukte tidligere QNX, nå linux/android (At man nå kan gjøre dette har en del tekniske grunner ved at man har kunne fjerne krav til hard real-time oppførsel til infotainment systemene)

Praksisen salvesen beskres og som du refererte til med 'på den måten' kalles outsourcing. Mitt poeng er at dette er veldig lite beskrivende for hva som egentlig foregår. Tier 1 leverandørenes utvikling er langt mer integrerte i produktutviklingene hos bilmerkene enn å bare kalle det 'innkjøpt via 3dje part'

Å kalle det outsourcing er en ganske drøy overforenkling Tier 1 leverandørene er i stor grad selskaper som ble divested ut av bilprodusentene fordi det gir mening at utviklingsarbeidet kan kapitaliseres over flere brukere enn kun den produsenten de kom ut av. De er fortsatt en svært integrert del av bilprodusentene og bilprodusentene er i stor grad involvert i utviklingsarbeidet som skjer ute hos tier 1 leverandørene. Du vil se at bilprodusentene i stor grad sterkt favoriserer spesifikke tier 1 leverandører, som er de som de er mest integrert hos.

AP og MDG

Du vet det finnes grunnrenteskatt? Hva med å svare på spørsmålet? Hvordan har du tenkt at denne skatten skal virke for selskaper som kjøpes av en utenlandsk eier og ikke at eier flytter ut av landet? Og angående hvem som fremmer eller ikke fremmer norsk eierskap: Hvem er for formueskatten igjen? Det er det største incentivet vi har til å flytte eierskap ut av landet. Fordi det er en direkte konsekvens om du ikke skal etterlate et hull som gjør hele skatten din irrelevant. Om konsesjonen inndras ved at eier flytter men ikke når eier alt bor i utlandet trenger en eier som vil flytte bare selge det til en utenlandsk entitet, i bytte mot en kjøpsopsjon på samme eierandel. Så flytte uten å være eier, så iverksette kjøpsopsjonen for å bli eier igjen. Jeg forstår ikke hva du vil komme frem til her. Prøv hele setninger. Majoriteten av hvilket eierskap? Fondet? Det kan ikke fondet kontrollere, så hva skjer om mer en 50% norsk eierskap ikke er oppfyllt? Inndras konsesjonen da? I så fall er selskapet uinvesterbart. Og hvordan teller du en fondsandel som eies av et annet fond?

Hvordan definerer du 'resurser som tilhører det norske folk'? Hva med eiere som aldri har bodd i norge? Skal norske selskaper ikke være omsettelige på et internasjonalt marked? Hva tror du skjer da? Hva om et selskap driver virksomhet i mer enn ett land? Hvordan forholder du deg til indirekte eierskap. F.eks en fond?

Spiller ingen rolle. Man må fortsatt bekrefte at det er trygt akkurat det samme du gjør når du kjører selv. Kommer det så tett tåke at du bare ser noen meter foran deg så slakker du også på farten Man lener seg ikke på lover og regler for å vurdere hva som er sikkert. I tilegg har du naturligvis også en helt påregnelig risiko for biler med motorstopp eller gjenstander i veien.

Produsenten. Den mest åpenbare indikasjonen om en bilprodusent ha oppnådd en automasjon som kan erstatte en fører er om produsenten påtar seg det juridiske ansvaret* for det bilen gjør under denne automasjonen. Alle andre tekniske argumenter er egentlig overflødige. *) Og det må da være det reelle ansvaret og ikke noe man frigjør seg fra med noe så enkelt som en konkurs. Så både det å opprette et garantifond og det å ha kriminellt ansvar kan komme med i betraktningen her.

Hvor ofte er hel klart feil spørsmål å stille. Man skal vise at det er trygt å kjøre, ikke anta at det er trygt. Føreratomasjon må, om føreren ikke er den som til sist styrer, ikke anta noe, men ha en positiv måling som bekrefter at det er trygt. Dette er pr. nå ikke så veldig vesntlig siden vi kun diskuterer SAE level 2 systemer. Det som er vesentlig for disse er at føreren faktisk forstår at hen er den som må ha full kontroll av bilen og ikke lures til å tro at bilen kan ta ansvar for sikkerhet selv. For fremtidige SAE level 3 og oppover systemer vil imidlertid det å får en fundamenatal sannhet om omgivelsene fra sensordata være essensiellt. Dette er grunnen til at det er en fundamental annen arkitektur mellom SAE level 2 og 3 (og opp), og grunnen til at sensorer som gir måleddata (radar/lidar) er såpass viktige sammenlignet med sensorer man avleder data via stokastiske metoder* (kamera) *) Et kamera måler bare farge og intensitet innenfor synsfeltet. Å komme derifra til en avledet 3d punktsky går via metoder som billedgjennkjenning, bildekorrelasjon og parallax som ikke gir noen solid fundamental måling, men bare et resultat som statistisk sett ofte er nogså godt. Greit nok for SAE level 2 hvor dette bare kopletterer føreren, men neppe bra nok for SAE level 3 og opp hvor føreren erstattes.

Vi må nok mest av alt se dette some an sammenligning av de tekniske kapasitetene. At teslaen ender med å kjøre på dukken er egentlig hverken her eller der. Bilen er en SAE level 2 automasjon, og krever at føreren skal være i kontroll av bilen til enhver tid. M.a.o hendene på rattet og klar til å bremse hele tiden, akkurat som med andre biler. En SAE level 2 bil kan ikke forventes å overholde det å kjøre etter forholdene (her sikt), det er førerens ansvar. Man kan sikkert diskutere detaljer på hvordan bilens design bidrar til å hjelpe føreren å oppnå dette, men videoen gir ikke egentlig nok oversikt. F.eks vil jeg forvente at når bilen ikke kunne se veien p.g.a. røyk så vil førerautomasjonen kople ut og varsle føreren, men ikke nødvendigvis stoppe bilen. Om den var SAE level 3 eller mer, da vil den måtte kunne stoppe i dette tilfellet, og merk at lidaren her ser veien, så den har mer rom for manøver, men selv den ville trenge å redusere farten om man ikke kan korrelere det kameraene ser og det lidaren kan måle.

Jo fler tilsvarende biler som havner på bruktmarkedet jo mer presses bruktprisene ned. Jo mer bruktprisene presses jo høyere blir avskrivingen på bilene. Jo høyere avskriving en bil har jo lavere verdi har den for alle kjøpere. Jo lavere verdi en bil har jo lavere pris kan selger ta uansett om den er ny eller brukt. Som er bare en detaljert måte å si at prising settes i kryssingen mellom tilbud og etterspørsel.

Alle har det til felles at de ikke har et lukket bagasjerom bak. Jeg tror du blir sett litt rart på om du lager en van (som er det praktiske alternativet til pickuper i europa) og prioriterer et lagerrom foran også.

Nja. Mye av dagens SUV konsept inkluderer gjerne markedet som tidligere dekket stasjonsvogner og minivan: De som har eller forestiller seg de har behov for mer plass (Ikke alle SUVer har så veldig god plass egentlig, men ikke alle kjøpere som sjekker så nøye heller) Er nok mange SUVer som ikke ser snurten av en skogsbilvei. Men når det er sagt så er nok en del av markedet i norge motivert av både dårlig brøytede boligveier og det å komme seg over brøytekanter. I tilegg er det en betydelig del av nybilmarkedet som ikke liker å sette seg ned i en bil. Det å ha en høyere bil er poenget med å kjøpe SUV og ikke et kompromiss slik SUVer er dagens mer lukseriøse biler som tilbyr mer komfort enn de lavere mer sportsorienterte bilene. I så måte er nok ting som mer raffinert oppheng og støydemping vel så viktig som evne til å kjøre på dårlige veier.

Definer 'bra'? Er du sikker på at det du mener er bra ikke bare er et produkt av dine preferanser og antagelser?

Det viktige er om bremsene er kraftige nok til å holde igjen motoren selv ved maks dreiemoment. Om vi antar softwarefeil på motorkontroll kan også en funksjon som skal overstyre motorkontrolleren ved bremsebruk feile.

Ingen plastdeksel i min bil siden det ikke er lagt opp til at sluttbruker trenger å åpne panseret. En konsekvens av at det er en elbil og sluttbruker ikke normalt har behov for å inspisere motorrom. (men du kan naturligvis åpne om du vil)

Ja som jeg sa ovenfor, så er et minstekrav at du har ellers utnyttet plass under panseret. Men det i seg selv er ikke nok for å ta inn en frunk. Produsenten må også legge inn noen titalls kg i plastinnlegg, dempere servoer o.l. Og så må man forholde seg til at produsenten kan ikke vite hva kunden legger i frunken. Dermed blir det helt umulig å si hva frunkens innhold gjør med kollisjonsytelsen. Kanskje ingenting, kanskje legger noen bowlingballen sin der og får den i fanget ved en kollisjon. Jeg antar de fleste produsenter som har frunk tester og simulerer bilen med tom frunk og kaller det godt nok. Men jeg forstår godt at ikke alle produsenter er fornøyde med det.

Jeg sa ikke at det er automatisk. Jeg sa at en bil som er designet som en elbil og ikke har fraværende tilvalgsutstyr foran vil ikke ha noe plass til en frunk med mindre det å ha en frunk av en eller annen grunn er noe poeng i seg selv (I.e. produsenten er villig til å prioritere bort noe for å få plass til en frunk. Det finnes ikke noe slikt. Alle design må inngå kompromisser. Det finnes ikke 'optimalt' det finnes kun forskjellige vektinger av prioriter. Personlig prioriterer jeg en frunk et stykke under solbrilleholder i midtkonsoll og paraply i døra. At bilprodusenter ofte prioriterer bort frunk forstår jeg svært godt. Trådstarter prioriterer anneledes og det er jo helt greit, men problemstillingen var hvorfor ikke alle prioriterer frunk, noe mitt innlegg var ment å svare på. Men naturligvis det hoppet over det viktigste: Det er ikke viktig for så mange, og bilprodusentene vet det.

Her er punktet hvor du normalt forventes å komme med et motargument i hele sammenhengende setninger. Såfremt det er noe du er uenig i vel og merke. Det er ikke klart for meg hva du vil frem til enda.

Det høres ut som om du vil diskutere kollisjonsytelse, men du må seriøst formulere deg klarere for at det skal være mulig å forstå hva du vil frem til.

Hæ? Plass til frunk blir det når du designer en elbil som om den hadde en stor motor foran og så utelater den. En bil designet fra bunnen av som elbil får stort sett bare plass til frunk i bakhjulsdrevene varianter av platformer som har en opsjon for firehjulsdrift. (I.e. man får frigitt plassen en motor foran ville tatt)

Jeg har ingen anelse hva du prøver å si eller komme frem til her.

* Lagring foran er problematisk for kollisjonssikkerhet (ikke kollisjonstesting, da er den tom, men faktisk sikkerhet) * Lagring foran betyr enda en luke som må designes slik at den er enkel å komme inn i med alt det det innebærer av servoer, dempere, plastdeksler og låser. Med en ekstra komplikasjon at panseret må ha dobbel lås. Mer kostnad, mer som kan gå i stykker. * Ett sted må bilens tekniske utstyr være. Legger man et deksel og lagringrom foran også betyr det at tilkomst blir vanskeligere, og komponenter må gjerne flyttes. Det gjør reparasjoner og alminnelig service vanskeligere. Tettest mulig er ikke nødvendigvis det eneste kriteriet for hva som er hensiktsmessig i hvordan en bil bør designes. * Biler som vil oppnå maksimal largingskapasitet (som alldeles ikke er den viktigste prioriteten i alle markeder, spesiellt ikke for den ovenfornevnte i7) kan heller dra kupeen forover og øke kapasiteten bak. (man må ikke ha et langt panser for god kollisjonsytelse) * For alle scenarier der et separat lagringsrom foran en praktisk finnes det (minst) ett scenario hvor det at lagringen er delt på flere rom er upraktisk.

Du kan sette lademål, maks ladeeffekt (om ønskelig), om viftestøy skal begrenses og om ladekabelen skal låses opp automatisk ved avsluttet lading. Eksakt ladestrøm kommer an på både bilens maksimum og laderens maksimum.