sverreb

En bils kinetiske energi er E=1/2*m*v^2. Arbeidet som gjøres av bremsene er W=u*m*g*d hvor u er friksjonskoeffisienten, m er bilens masse, v er farten, g er gravitasjonsaksellerasjonen (ca 9.8 på jorden) og d er distansen. Når man bremser til 0km/h er arbeidet som bremsene må gjøre likt bilens kinetiske energi, så E=W. Sett inn ligningene ovenfor og løs for d så får du: d= v^2/(2*u*g) Bilens masse kansellerer ut. Intuitivt kan vi forstå dette siden den absolutte friksjonen øker med massen proporsjonalt med at bilens kinetiske energi øker med massen, så en tyngre bil har mer energi men den har også tilsvarende mer friksjon. Dette er naturligvis bare en første ordens tilnærming. Luftmotstand og andre aerodynamiske krefter, dekkenes dynamiske egenskaper, rullemotstand, o.l. har diverse effekter, men de er små for normal kjøring.

Nja. Rekkevidde for en gitt mengde batterier i en gitt størrelse bil varierer ikke så mye (med unntak av noen få avvikende biler). Faktisk batterimengde fremfor opgitt rekkevidde kan raskt fortelle deg mer om hvordan bilen så vil opptre i ikke optimale situasjoner hvor den opgitte rekkevidden kanskje ikke stemmer så godt med virkeligheten lengre. I.e. en bil som på papiret ser svært effektiv ut vil gjerne lande nærere sine sammenlignbare modeller med samme størrelse og batterimengde med en gang kjøreforholdene ikke lengre er helt i henhhold til WLTP. Det er tross alt ikke mange prosentpoengene man har å skru på i elbiler, så det meste av avvik kommer gjerne av forskjellig grad av optimering for testforhold fremfor å kunne skru på total effekttivitet. Det er svært fornuftig å se på de fundamentale, objektive parametrene for bilen man kjøper (Vekt, størrelse, luftmotstand, batterikapasitet) og ikke bare sammensatte avledede parametre som rekkevidde. De objektive størrelsene kan man ha mye mer konfidens i, enn avledede størrelser. E-tron Q8 har opgitt WLTP på 533 km. Hvilken sammenlignbar bil med 60kWt batteri har tilsvarende? Om du drar inn mye mindre biler så er jo neppe sammenligningen så fryktelig relevant. Tror ikke mange vurderer en Audi Q8 e-tron mot f.eks en ioniq 6.

Mest sannsynlig har vedkomne tatt ut inntekt et tidligere år som hen lever av over mange år. Null formue kommer gjerne av at huset er belånt og lånet er større enn ligningsverdien pluss likvider pluss aksjer. Selskapet er sannsynligvis ikke i noen kapitalintensiv bransje siden ligningsverdien er liten. Industribedriftter tenderer til å ha formuesverdier på mange titalls millioner pr. ansatt siden de har maskiner og varelager. IT bedrifter, advokater, og andre mer tjenesteyternde næringer har lite slikt og får følgelig veldig liten formuesverdi. Eiendom og shipping ligger innimellom siden de gjerne har høy gjeld. Formuesverdi og fortjenestepotensiale har veldig lite med hverandre å gjøre. Det kan naturligvis være snakk at vedkomne lar selskapet betale for privat forbruk, men jeg vil ikke gå rundt og anta ulovlighet uten bevis. Mer marginale grep som å låne til evig tid er egentlig veldig lite trolig med den beskrivelsen du gir. Da må det være verdier nok til å betale både forbruk og renter for en livstid.

Man skal jobbe hardt for å slite ut et batteri før en bil er mekanisk utslitt med vanlig kjøring, men om man bruker batteriet som buffer for hjemmet så begynner man raskt å komme dithet at det blir gjørbart. I tilegg til tapet ved en likerette-lade-lade ut-veksselrette syklus må man dermed også regne på avskriving av batteri p.g.a. slitasje. Om vi regner at vi bare bruker omkring midten av et batteri's SOC kan vi anta vi får noe mellom 3000 og 10000 fulle ekvivalente ladesykler. Hvis vi antar 5000 sykler og at vi effektivt avskriver bilen sammen med batteriet, da får vi at vi avskriver ca V/(B*N) pr. kWh hvor V er bilens verdi, B er kapasiteten i kWh og N her er 5000. Hvis vi sier 500000 kr for V og 80 kWh for B gir dette deg en avskriving (A) på 1.25 kr pr. kWh du sykler gjennom batteriet på denne måten. Hvis vi i tilegg antar et laddetap på (T) 20% ser vi at fortjenesten ved energiarbitreringen blir P = Kh - (A + Kl*(1+T)) hvor Kh og Kl er strømkost (høy og lav hhv.) Så om den høye prisen er 4 kr og den lave er 2 blir fortjenesten 4-1.25-2.4 = 0.35 kr. I.e. det skal ganske store prisforskjeller til før dette lønner seg.

Den vet ikke om du følger med, den kan bare se ca hvor du ser, det er ikke det samme som å følge med. Ideelt sett burde du være instillt på at det er faktisk du som kjører og maskinen er der bare for å gripe inn som reserve, først da er du fullt ut involvert i kjøringen. Mennesker er elendige til å bare overvåke en prosess og tankene vil starte å vandre umiddelbart.

Nei de sier den er for dårlig på å involverer bilføreren. Det er et problem, for om føreren ikke er engasjert i kjøringen da er hen heller ikke klar til å ta kontrollen slik et SAE level 2 system krever føreren må være.

Matrialet jeg har brukt mest er Bambu labs ABS-GF. Jeg gode erfaringer med fiberlogy ASA og Bambu labs PA6-GF/PAHT-CF.

Hvis man ser i PDFen så ser vi at tesla særlig blir trukket for at systemet gjør at brukerne ikke involveres i kjøring og incentiverer brukeren til å stole for mye på systemet. F.eks det at systemet koples ut når brukeren korrigerer det gjør at brukere vil nøle med å gripe inn fordi da må de manuellt kople inn igjen systemet etterpå.

AI er markedsføringsterminologi for nevrale nett uansett størrelse. Bildeklassifikasjon via nevrale nett er ganske alminnelig og blir nok brukt i de fleste moderne biler. Tesla har sin egen, om men noe aldrene chip for formålet: https://en.wikichip.org/wiki/tesla_(car_company)/fsd_chip Ikke kjent med hvorvidt de har oppdatert dette designet. Det er temmelig kostbart å henge med i akkurat det rotteraccet. En LLM er mye mer krevende enn bildegjenkjenning. Skal du kjøre noe i nærheten av en minimumsløsning kommer du neppe under 40-50 milliarder parametere I.e for inferens må modellen utføre 40-50 milliarder multiplikasjoner pr. token (ca det samme som et ord). Gang det med 10 for en ledende modell. Det oprinnelige AlexNet som i 2012 vel kan få 'skylden' for hypingen av at selvkjørende var biler rett rundt hjørnet den gangen hadde noe slikt som 40 millioner parametre. Problemet er desverre at nevrale nett er umulige å debugge. Du kan ikke finne ut hvorfor det gjør noe feil, du kan bare prøve å trene det litt anneledes, skru på pre og postprosessering og håpe at det ikke gjør noe utilsiktet. Så i en bil er det noe begrenset hva man egentlig kan la slike systemer få kontroll over. En gylden regel i sikkerhetskritiske systemer er no nettopp at om noe går galt, så SKAL man finne ut hvorfor det gikk galt og så rette opp i underliggende årsaker. Dette blir veldig lite realistisk med nevralnett siden du ikke kan utføre punkt 1: Finne ut hva som gikk galt, siden nevralnettet ikke lar seg debugge.

Hva mener du med 'prøve å ta over'? Mener du at du ikke kan styre selv og bare merke om bilen er enig eller ikke uten at det kopler ut systemet? Hvordan kan du da være klar til å ta over hvis du ikke faktisk alt er involvert i kjøringen? Når jeg bruker ACC med styreassistanse så gjør ikke jeg noe anneledes enn med vanlig ACC. Jeg styrer selv og er involvert i kjøringen, men jeg kan kjenne på vekten på rattet om bilen vil gjøre noe anneledes enn meg. Er rattet lett så vil begge det samme dermed er kjøringen dobbeltsjekket av både meg og bilen. Er rattet tungt blir det en trigger for meg til å sjekke mine antagelser en gang til. Førerassitanse er jo kun et supplement, og om man skal omsette de til bedre sikkerhet så må føreren fortsatt være med i samme grad som om systemet ikke eksisterte. Så ikke på vestlandsveier altså.

Det var påstanden om automatisk fartstilpassing jeg primært svarte på. Jeg har ingen anelse om hvilket system som skaper problemer for teslaer, jeg har ingen problemer i min (BMW) med plutselige nedbremsinger selv om den har alle disse funksjonene. Så jeg kjøper ikke at disse systemene nødvendigvis er defekte.

Nei, det som er obligatorisk er et varsel om man kjører over observert fartsgrense. Det er ikke obligatorisk å ha et system med intervensjon.

Og jeg har forklart deg at det var ikke en løsning. De fleste skatteflyktninger drar gjerne før de tjener penger. flere fra de jeg studerte med dro fra landet fordi de skulle starte virksomhet og det var spesifikt p.g.a. skatt. De kommer ikke i medias søkelys like lett.

De kan ikke kjøpe tilbake alle aksjene, noen må som sagt eie det. Og de andre eierne var jo i samme situasjon. Forøvrig er vi langt ute i urimelige utslag her om dette skal være løsningen din. Vi ser jo da hvorfor så mange velger å flytte.

Nei det er ikke mulig. Noen må være eier. Et firma kan ikke eie seg selv.

Det skjedde senere. Dette var ikke en mulighet på dette tidspunktet, og det var da ingen synlighet til hvor lenge situasjonen ville vedvare.

Nei jeg kunne ikke selge. Jeg var ikke majoritetseier, jeg jobbet ikke i selskapet. Du tar simpelten feil. Du gjør antagelser som leder deg til helt feil konklusjoner. Slutt å anta, og slutt å tro du vet bedre enn de som faktisk har opplevd situasjonen.

Ikke mulig å selge. Det er bundet av aksjonæravtale. Salg kan bare skje om hele virksomheten selges (ganske typisk for unoterte selskape, som de fleste er). Det hører også med at når jeg mottok andelen var ligningsverdien en helt annen. Regelendringer endret papirverdien drastisk mye høyere etter at jeg ble eier. (uten at dette innebærer noen endring av realiteter i virksomheten) Vi har i ettertid fått på plass at vi må ha utbetaling av utbytte slik at formueskatten dekkes, men det er som altid begrenset av bedriftens evne til å betale, så det er aldri noen sikkerhet. Og som kjent har store deler av norsk næringsliv vært ulønnsomt de siste ti årene (etter oljekrakket i 2014). Men først og fremst er det høyere lønn som gjør at jeg har lavere skatteprosent i dag. Formueskatt er regressiv, jo mer du tjener jo mindre blir skatten som andel av inntekt. Det er neppe så uvanlig. Siden man stort sett alltid kommer ut som folk som salvesen her som alltid 'vet bedre' er det imidlertid for de fleste bedre å holde munn og gjerne helst flytte. VC er nok ikke mye tema i Norge, enhver fornuftig VC kommer til å fortelle gründere de må flytte ut før de starter virksomhet som kan få høy ligningsverdi.

Helt konkret: Hvilke valg mener du dette er?

Nei det var ikke et valg. Jeg observerer at du mener du vet bedre enn de som faktisk har levd i situasjonen. Netto null (godt som) i inntekt, et lån å betjene og ingen sikkerhet for når situasjonen bedres. Det gir ikke rom for å leve som en 'konge'.

Det blir omtrentlige tall siden det er en del år siden (omkring 2006-2007 mener jeg), Lønn var ca 500 000, ligningsformue var ca 35 000 000 (Merk dette er rene papirtall, formuen var eierandeler i et unotert selskap og kunne ikke omsettes), faktiske disponible midler var ca 150000 i en bankkonto minus et lån på 1000000 og en leilighet som var verdt ca 4000000. Det var noe minimal kapitalinntekt på toppen mener jeg slik at netto skattetrykk ble 97%. Så de 150000 i banken var det jeg hadde å leve for på ubestemt tid. Det ble mye nudler for å si det slik.

Og de som ikke gjør det? Thought and prayers?

Fint for deg at du ikke blir urimelig rammet av skattesystemet, men det sier ingenting om hvilke faktiske urimelige utslag som finnes der ute. De vet best hvor skoen trykker de som har den på. Din personlige økonomi er ikke den samme som andres. Jeg har som tidligere nevnt hatt en skatteprosent på 97%, og 100% er ingen grense i norge, og da regner jeg ikke inn forbruksskatter som du åpenbart gjør. dette er ikke inklusive moms, toll, bompenger og andre slike forbruksavgifter. Det blir temmelig hult å høre deg forsvare skattearter du åpenbart ikke betaler selv. Veldig enkelt å være for skatter andre skal betale.

Man kan bli reddet av aktiv sikkerhet med litt flaks, men de systeme kan man ikke stole på, de kan bare være en backup. Diverse former for aktiv nødbremsing er ganske vanlig i mange biler men de feiler for ofte. Kamera er passive og avhengige av uetterettelige NN systemer og feilidentifiserer alt for ofte (Særlig når det de ser ikke er et vanlig veimiljø), radar kan bare se objekter i bevegelse, ultralyd har kort rekkevidde og lidar er for lite utbredt.

Dette er ASIL D software. Å si at det er alltid feil i software er en overforenkling. Sterkt sikkerhetskritisk kode som det som styrer kritiske kjøretøysystemer er veldig grundig testet. Denne koden kjører også på uavhengig ASIL D hardware som gjerne innebærer lockstep CPU* design feilkorrigerende minne og busser samt kodepraksiser som å lese samme verdi flere ganger (Se ISO 26262) for å sikre seg mot transiente feil. Det er da heller ikke mange millioner kodelinjer her. Disse systemene må holdes små for å kunne verifiseres og kjører i isolerte systemer langt fjernet og totalt uvhengig fra de ikke-kritiske kjøretøysystemene som infotainment o.l. Å sammenligne med ikke-sikkerhetskritisk konsumersoftware som en apple-TV bærer veldig feil avgårde. *) To CPU som kjører samme kode og sammenligner resultater i hardware