sverreb

Du må sjekke vilkårene i avtalen.

Man kjører da ikke som om man er på bane i vanlig trafikk. Nå er det riktignok en del år siden jeg tok lappen, men jeg mener bestemt at man fikk opplæring i hvordan man bruker pedalene i vanlig trafikk. (i.e. venstrefoten er bare for clutch). Tofotskjøring er meningsløst aggressivt i trafikken og gjør at du fortsatt har foten over gassen når du tenker på å bremse.

Det kan da ikke være mange som driver med den slags.

Da er din anneledes. I min så går regen til null og bilen ruller fint så lenge kriteriene for det i D adaptiv er oppfylt (tar ikke igjen en annen bil, ikke på vei mot et lyskryss som viser rødt, eller mot et vikepliktskilt)

Jeg diskuterer ladere, ikke bilen.

Ser gjerne slik ut: Så er det i tilegg gjerne bare en eller to av stasjonene som har ChaDeMo kabelen (og da gjerne på en av de langsomste om det er forskjeller slik at andre ikke okkuperer de unødig)

De har allerede CCS i tilegg. Det er ikke normalt slik at ChaDeMo kabelen er der istedet for en CCS kabel. Du har gjerne begge som begge bruker samme underliggende ladehardware. Så er det jo heller ikke slik at utnyttelsen av lederne er så høy. Det er bare noen få ganger i året det er fulle ladere, så selv der det er en dedikert lader for ChaDeMo er det veldig sjeldent en CCS lader istedet ville medført mer salg.

Det koster ikke noe å beholde funksjonaliteten som allerede er der. I nye installasjoner koster det bare kabelen (som er den ekle ikke vannkjølte typen), resten er bare software. Dette er ikke spesiellt dyrt. En del av det å tilby infrastrukturtjenester innebærer jo også å ta noe ansvar og ikke bare la selv små kundekrupper i stikken.

Ja. Alle elmotorer (i likhet med andre motorer) har et optimalt operasjonspunkt. Ikke bare omdreiningshastighet, men også moment. Dette blir valgt av produsenten sammen med giring til å havne på en passende hastighet med en momentbehov konsistent med hva bilen vil kreve i den farten (gitt normal rulle og luftmotstand) Elmotorer har en ganske flat virkningsgradskurve i de fleste normale operasjonsdomener, men du kan oppleve at du får en dramatisk reduksjon om du kommer veldig nær operasjonsgrensene. Nær null (men der har virkningsgrad veldig lite å si siden det abssolutte forbruket er så lavt) og nær motor stall Om du ser på hele bilen som system og ikke bare motoren så har du fysiske egenskaper som reduserer bilens virkningsgrad. Du har rullemotstand som stort sett er lineær, men også luftmotstand som øker dramatisk med fart. Så selv om du er godt innenfor motorens grenser vil du oppleve dramatisk mye høyere forbruk pr. distanse kjørt når farten øker utover der rullemotstanden dominerer. Det betyr i praksis i hastigheter over 70-80km/t.

Grafen din her skjuler at virkningsgraden faller som en stein i det du drar momentet mot stallgrensen. Du ser den sagtakkformen på stallgrensen viser at det er begrenset mengde målepunkter. Så vil det variere en del hvor viktig dette er da hjulene gjerne slipper lenge før stallgrensen i moderate hastigheter. (men hysteresetap i hjulene vil også ha en effekt før hjulspinn)

Om du ikke har D-adaptive på vil du alltid ha regenerering når du slipper gassen. I N skal du pr. def ha null (I.e. null negativt forbruk) Som Syar sier kan man observere om bilen faktisk ruller fritt ved å se på regnereringen når man slipper gassen i fart. Er den null da betyr det man ruller fritt.

Jeg er rimelig trygg på at D-adaptiv kan rulle fritt. D-low/mid/high vil alle ha noe regenerering.

Neppe fra en elbil. Spiller ingen rolle elbilers motorer ser tilsvarende ut selv om absoluttverdiene for det optimale turtallet gjerne er anneledes.

I praksis gjør det det ja. I teorien kan man hele tiden velge en gasspedalposisjon i B som indikerer null generert moment i motoren og dermed lar bilen rulle, men i praksis er det nesten umulig*. Så med praktisk kjøring vil nok D-adaptive være bedre (Med forbehold om feilaktig adaptiv økning av regenerering, men det kan jeg ikke si jeg opplever i min bil) Jeg bruker D-adaptive hele tiden. *) Det er også en mulighet for at motorkontrolleren ikke skrur av motoren helt i B men gjør det i D adaptive. I så fall vil motorstyringen i dette tilfellet fortsatt bruke litt energi på å generere en vekselspenning og å ha strøm på i rotoren. Jeg tror imidlertid ikke dette er tilfelle siden det å kunne styre slikt svært dynamisk er en av fordelene med en eksternt eksitert motor og vil være en av grunnene til å velge denne.

Problemet med B er at hver gang du tar foten av gasspedalen for å ha bremseberedskap så vil bilen bremse maksimalt av hva motoren klarer. Og virkningsgraden for regenerering er noe begrenset. Særlig om du regner fra at bremsingen egentlig var unødvendig (I.e. du kunne godt ha rullet istedetfor): Motortap-likerettertap-ladetap-motorkontrollertap-motortap ~= 30-50% tap Stemmer. Då lenge du kjører likedan spiller det ingen rolle om du bruker D eller B modus.

Dette er ikke riktig. Her er en typisk elmotor virkningsgradssfelt: Der ser du at både for lavt og for høyt moment påvirker virkningsgraden negativt. Grunnen er at momentet påvirker vinkelen mellom statorens og rotorens magnetfelt, og suboptimal vinkel betyr at mer energi brukes på å deformere rotoren (plastisk, så det blir til varme). Egg under foten betyr jo også gjerne å kjøre sakte, og det sammen med å minimere unødige aksellerasjoner (I.e. unngå å bremse for å så øke farten igjen) er jo selve kjernen i å kjøre effektivt.

Hvor har du denne ideen fra? Formueskatten er i stor grad gjenstand for skatteplanlegging og bidrar i høy grad til å påvirke investeringer. Det er dramatiske forskjeller på reell og ligningsmessig formue for mange kapitalobjekter, og investeringer styres dermed til objekter med lav formuesverdi. På personlig skala bidrar formueskatten til at investering i egen bolig er sterkt favorisert. Det gjør at mange velger å bo vesentlig større enn de egentlig har behov for og drar opp boligprisene, samt binder opp kapital som ellers kunne blitt investert i næring. På større skala vris investeringer fra kapitalintensiv industri til servicenæring eller næring som kan belånes (eiendom f.eks) Til sist endres bosted. Eiere kan simpelten flytte ut av landet. Dette er mest tilgjengelig for de største formuene siden de i mindre grad tenderer til å være direkte involvert i sine egne virksomheter.

Det virker noe pessimistisk. Jeg har pushet opp mot kanskje 30kWh/100km i 120 med full bil, og ski på taket i -30C, men det er med en ix som er større og tyngre. På småkjøring blir forbruket ofte i 25-26 kWh /100km området, men det er jo bare fordi varmeapparatet dominerer forbruk.

Det beste du kan få kjøpt som privatperson er SAE level 3 som når aktivert kan kjøre og takle uoppmerksomhet, men bare på motorvei og bare opp til ca 60 km/t. Pr. i dag. Waymo har SAE level 4 biler i drift men du kan ikke kjøpe de og de har strenge begrensinger på operasjonsdomene. Ikke at de ikke ville kunne kjørt selv bedre enn det aller meste av andre ADAS også utenfor de operasjonsddomenene, men ikke godt nok. Alle andre løsninger er maks SAE level 2 og de kan og vil feile plutselig og på 'intressante' (Les: potensielt fatale) måter. Den eneste måten å bruke de trygt på er at de er en backup for sjåføren. I.e. ikke selvkjøring. Sjåføren må fortsatt føre bilen.

Det finnes ikke et slik skille. Hvordan vi organiserer samfunnet, hvordan vi legger opp skatteregimet, hvordan velferden organsieres har alt en påvirkning på hvordan vi kan leve våre liv. Jeg sier ikke at det ikke er gunstig at man incentiverer til å jobbe, men vi skal være veldig forsiktige med å straffe økonomisk de som er motivert til å leve sparsomt for å kunne jobbe mindre. Vi bør ha en forståelse og aksept for at 9-5 ikke må være for alle.

Det må finnes en vei til å elliminere alle feil. Det vil ikke være akseptabelt at det skjer en dødelig feil og at man ikke kan identifisere aksjoner som i fremtiden vil elliminere denne feilen. Det er her AI kommer til kort siden vi ikke egentlig kan identifisere korreksjoner i en AI som kan korrigere en feil. Og det er ikke nok at det er tryggere enn mennesker. Når man overlater sikkerheten sin til andre, og særlig maskiner blir kravet mye mye høyere. Bare se hva vi forventer av luftfart.

Jeg tror vi skal være forsiktige med å si at man har plikt til å jobbe uansett. Mennesker er motivert av mange forskjellige ting og også de som søker seg ut av etablerte 9-5 jobber ender ofte med å gjøre noe som til sist er produktivt uansett. Den mest fundamentale verdien er for meg at man skal kunne ha en frihet til å søke sin egen mening med livet. Det etyr ikke frihet fra ansvar, men å ta ansvar betyr ikke at du er eiendom. Du kunne gjort samme argumentet for de som ville ha 8 timers arbeidsdag eller 5 dagers arbeidsuke, men jeg tviler på at du vil gjeninføre 12 timers dagen eller 6 dagers uken?

Selvkjørende biler er her alt. Se på hva waymo gjør. Man må imidlertid ha en robust sensorsuite og ha full kontroll på operasjonelle grenser. Selvkjørende biler i private hender er nok langt ut. Og om man bare lener seg på nevralnett kommer man neppe i mål. Uten en etterprøvbar sikkerhetsmodell hvor man kan peke på konkrete forbedringsmuligheter etter uønskede hendelser slik vi kan i annen offentlig transport vil ikke løsningene aksepteres. Jeg ser ikke nvidia og andre AI leverandørers rolle i førerautomasjon (eller automasjon av andre sikkerhetskritiske aktiviteter) som spesiellt viktige. Tanken om at man bare kan kaste stadig større parametersett inn i en AI modell for å løse slike problemer kommer sannsynligvis til å svinne hen, ikke bare fordi det ikke skalerer, men også fordi det ikke konvergerer til noen robust løsning. TLDR: Nvidia leverer hammere, og de er i ferd med å motvillig innse at problemet er ikke en spiker.

Utgrei gjerne. Dette er bare løsrevne påstander og uspesifikke anklager.

Finne på WLTP selv? Litt som at man kan bare oppgi sine egne NOx utslippstall, tall man bare finner på selv? Vent litt...