sverreb

Vis meg en artikkel i et normalt redaktørstyrt medie, ikke en fanboi side.

Vis meg en troverdig kilde.

At software oppdateres er ikke det samme som at kart oppdateres eller at man har RTTI. Jeg forventer også at sikkerhets- og pålitelighetsoppdateringer av software skal gjøres fritt tilgjengelig i hele produktets levetid, det handler om å ta ansvar for det man har lagd når det viser seg å ha defekter. Featureoppdateringer er det fair å ta betalt for.

Til sist er jo det noe alle må gjøre opp en mening om selv. Noen går jo t.o.m. så langt som å trekke inn involvering under andre verdenskrig for å utelukke det meste av tyske merker (samt Ford). Personlig forholder jeg meg hovedsak til dagens situasjon, ihverfall så lenge det ikke er noe vesentlig uoppgjort. Mitt poeng er at ut i fra det du sier så har du fortsatt rikelig av valgmuligheter også etter du utelukker alt fra kina, Tesla, VAG og BMW. Så du trenger neppe gå på akkord med dine prinsipper.

Jeg skjønner ikke hva den prinsippielle forskjellen mellom å være villig til å betale for drift og investeringer i kommunikasjonsinfrastruktur og å være villig til å betale for drift og investeringer i informasjonssystemer og it infrastruktur er. Begge deler er no som vedlikeholdes for alle med en felles kost som du sier. Så hva er egentlig forskjellen? At kommunikasjon blir levert av en tredjepart? (Tips: Det blir nok IT backend systemene også)

Jeg unngår også VAG p.g.a. Møller. Dieselgate har de vel i stor grad gjort opp for. Akkurat som at det er greit å unngå et selskap for kritikkverdige forhold utover selve produktet, er det jo også greit at det finnes en vei tilbake for de som gjør opp for seg. Å unngå et selskap for tenkte produkter man ikke liker i prinsippet som kanskje kommer en gang i fremtiden blir litt søkt. Alt av eksperimenter med abonnementsordninger jeg har sett BMW gjøre, har også kommet med en mulighet for å kjøpe uten abonnement så lenge det ikke er snakk om løsninger som krever back-end IT systemer, så jeg synes ikke dette er mye å henge seg opp i. Abonementstjenester jeg ser for BMW er kartoppdateringer (ikke navigasjon, men tilgang på nye kart) fotoboksvarsling, service, fjernstyring og RTTI. Så merker jeg meg at du fortsatt har mange mulige leverandører du ikke har utelukket. Daimler, Stellantis, Hyundai/kia m.f

Noen biler har et separat kupekamera som tilvalg. (Kostet ca 3000 sist jeg sjekket) Dette er uavhengig av ADAS systemet og er en fiskeøyelinse i taket på kupeen. Har man denne kan man ta bilder av kupeen også når bilen er parkert.

Jeg har navigasjon i HUD til enhver tid, da ser jeg neste manøver inklusive nedtelling til avkjørsler o.l. når jeg har en destinasjon, ellerså blir displayet redusert til det essensielle (fart, aktive skilt, ACC status). Førerdisplayet viser stort sett ting som jeg bare trenger å refere til innimellom som rekkevidde eller trafikkvisualisering. Senterdisplayet viser hos meg kun kart inklusive trafikkdata, som kan være greit når det er mye kø og man vil se etter alternative ruter (i.e. når man ikke har en destinasjon lagt inn og maskinen gjør det for deg) HUD er det suverent viktigste displayet, og siden det er projisert med en virtuel avstand langt forbi frontruten er det mye mye lettere å følge med på uten å refokusere blikket. Så enig med deg, en bil uten HUD er utelukket.

Nå er det ingen grunn til at IF metall skal gi seg her noen gang, da dette er en prinsippiell sak. De har betydelig sympati fra andre organisasjoner slik at å organisere streikebryteri vil gjøre det umulig for tesla å drive på sikt. Se forøvrig Toys-r-us saken. Når de bankansatte blir med og nekter å flytte penger for en boykottet bedrift blir det veldig fort veldig vanskelig å eksistere som operativ virksomhet. I sverige i likhet med norge kan ikke bedrifter hindre ansatte fra å organisere seg.

Jeg har kun sett en link fra deg fra da.se. Jeg foreslår du linker direkte til primære kilder og ikke går via twitter. IF metall kan naturligvis ikke ta ut andre enn sine egne medlemmer, Tesla har gjerne andre ansatte som selgere, PR, HR, admin, logistikk etc som ikke er organisert i IF metall. Disse blir da ikke tatt ut i streik. Streiken involverer bilmekanikerne. Av de organiserer IF metall ca 130 noe som i.h.t. artikkelen utgjør noe over halvparten av alle bilmekanikerne i tesla i sverige. De sier at de har hatt noen streikebrytere av de organiserte, men at det ikke skal være snakk om mange, så det er ingen grunn til å tro at det er noe vesentlig mindre enn 130 i streik.

Det er ingen linker i tweeten du linket. Artikkelen du linket til etterpå sier det er 130 som er tatt ut i streik, noe som utgjør ca halvparten av bilmekanikerne hos tesla i sverige og ca 10x av det du påstår.

Hva er kilden din, og da den direkte kilden ikke en tweet av en fanboi. Streiken handler ikke i noen videre grad om lønnsvilkår men om retten til et regelstyrt arbeidsliv. Skandinavisk arbeidsliv er basert på sektoravtaler ikke lover. Det å stille seg utenfor dette vil ikke kunne aksepteres av noen, så ja streiken er rimelig. De har nå holdt på i 5 år uten noen avtale, fagforeningen har absolutt vist tålmodighet. Forøvrig er aldri en tariffavtale noe hinder for arbeidsgiver å overoppfylle denne. Å påstå at en avtale skal medføre dårligere lønnsvilkår er tøv.

For å kunne få et batteribytte på reklamasjon må man kunne legge til grunn at det er en svakhet fra produksjon. Så det at denne bilen hadde kjørt usedvanlig langt kan svekke en påstand om reklamasjon. I.e. batteriet er også en slitedel og selv om det normalt skal vare hele bilens levetid så må man også forvente en viss slitasje. Om dette vil gjelde her må man gjerne ta til retten for å etablere. Vi kan nok ikke uten videre overføre fra mobiltelefonsaken, selv om den jo absolutt er relevant. Sånn rent umiddelbart virker det på meg noe urimelig at man skal forvente at et batteri er gåent etter 180000 km på en bil som kjører 4-500km på en lading i.e. under 500 fulle sykler, så man kan nok ha en viss grunn til å tro man kan nå frem med en reklamasjon.

Så lenge det virker som det skal. Det å anta at alt virker er ikke nødvendigvis nok, man må også sørge for at når ting ikke virker så feiler man på en trygg måte. Det er desverre ikke helt ukjent med ulykker, også med døden til følge, p.g.a. dårlige installasjoner av privat generatorkapasitet som mater spenning tilbake på nettet når det skulle vært strømløst. Jeg har forståelse for at regulerende myndigheter vil sikre seg at slikt ikke skjer ved å sørge for at alt er på stell før man tillater tilkopling.

Uten å skulle påberope meg noen spesiell fagkompetanse så må det i det minste være muligheter for å kople ut tilbakemating for å gjøre nettet strømløst eller ved feil på installasjonen. Så er det vel også egne godkjenninger utover bare CE for ting som skal koples permanent til nettet.

Det er det tekniske i nettet jeg tenker på ja. At selve den private installasjonen var klar tar jeg for gitt.

Elbiler har en tendens til å være gaske store, ihvertfall om de skal komme seg litt avstand. Parkering i spania er notorisk trangt og krever både lave biler, bakkeklaring og kort hjulbase. Og selv om akkurat din hjemmeparkering er romslig nok så skal du gjerne parkere bilen andre steder også. Så da blir utvalget elbiler fort litt begrenset.

Byråkrati (I.e at noen ikke har signert på et papir) eller teknisk (at nødvendig utstyr ikke er installert)?

Det betyr bare at aksellerasjonen er begrenset av noe annet enn batteriet på høy SOC. F.eks mekanisk, motorstyring eller motorer. Når alt ellers er likt så vil et batteri alltid kunne gi mer makseffekt når det er fulladet enn når det er blitt tappet ned siden det er strømmen som setter begrensingene og batterispenningen faller med SOC. Effekt er lik spenning * strøm. Så når strøm er invariant og spenning faller, så faller effekt fra batteriet.

I tilfelle noen lurte på hvorfor ladeoperatørene ikke vil ha kortbetaling på ladestasjonen. Dette er en viktig del av svaret.

En god vane er å alltid ha foten på bremsen om man mener å stå stille.

Det er ikke veldig meningsfyllt å snakke om at strømmen snus. Statoren driver et roterende magnetfelt med et antall sett med spoler og rotoren låses til dette feltet. Så lenge motoren roterer påtrykkes det AC på spolene med en fasevinkel gitt av 2pi/antall faser. (I.e. en full rotasjon delt på antallet faser) Denne figuren er for en trefasemotor. Man kan fint ha fler faser. Figuren sier induksjonsmotor, men er illustrerende nok til hvordan det aller meste av motorer i elbiler virker. Rotoren dras rundt av dette roterende magnetfeltet og induserer en spenning mot motorstyringens påtrykte spenning. (Back EMF) Reduserer man så frekvensen til slik at feltrotasjonen blir rett under under det rotoren spinner (eller egentlig slipper rotoren foran statorrotasjonen) så kan man få en back EMF større enn påtrykt spenning og man kan (og må) dumpe strøm fra rotorene i en last (Hvis ikke så stopper strømmen og med det forsvinner feltet fra statoren, og back EMF blir fort høy nok til å gi skade.)

Riktig. Man kan imidlertid implementere en elektrisk bremse som virker i den situasjonen. Men da må man dumpe strøm inn i statoren og stalle motoren med vilje I.e. at magnetfeltet mellom rotor og stator gir null moment , og med nok strøm til at at låsingen holder mot kreftene som virker på bilen. Da bruker man motoren som en servo, riktignok uten å være optimert for det. Men det er ingen fundamental forskjell på en servomotor og en annen motor det ligger i styringen. Karakteristisk for servomotorer et at en bruker gjerne maks strøm om de skal holde. Ettersom motoren begynner å spinne induserer den en motspenning mot motorkontrolleren som reduserer strømmen (eller motorkontrolleren øker spenningen) Dette er naturlig nok ikke fryktelig intressant å gjøre i en bil bare for å stå stille siden man har og må ha mekaniske bremser.

Er det din faglige posisjon? Underbygg den gjerne. Det er nemlig ikke min erfaring fra hvordan andre servomotorer opptrer i holdesituasjoner. Du må holde en høy strøm i motoren for at du skal oppnå tilstrekkelig høy magnetisk flukstetthet til å ha en praktisk magnetisk låsing av rotor til stator. Dette gir absolutt null mening. Motoren blir ikke holdt i gang eller frikoplet når bilen er stille. En elektromotor er ikke som en forbrenningsmotor som må holdes i gang. Jeg vet ærlig talt ikke hvor jeg skal begynne her. Dette er jo bare fri fantasi. Du trenger å lese deg opp på hvordan elektriske motorer og drivlinjer virker før du fabulerer mer.

Regenerative bremser, som i elektromagnetisk bremsing ved å la la motorene drive en last mens den kinetiske energien tappes vil ha en bremseeffekt proporsjonal med farten. I.e. bremseeffekten går mot null når farten går mot null. For å komme til en full stopp eller holde posisjon elektrisk må man bruke strøm i motoren som i en servomotor. Det er noe tullete å bruke strøm på dette siden man uansett har mekaniske bremser med elektronisk kontroll (siden bilen har ABS og nødbremsesystemer). Man kunne gjort noe slikt, men det bare flytter problemet til likerettingen og deretter til motoren, og der er du på det samme fundamentale problemet at du må ha bremser som kan holde motoren stille, så hvorfor skal man investere i enorme kostnader i overdimensjonerte invertere og en enorm mengde supercaps (Supercaps har veldig lav spenningstoleranse så du må ha mange i serie, så en stor holder ikke)