sverreb

Massevis av ladeoperatører. Ingen grunn til å gifte seg til noen av de. Bare ha en roamingavtale i bakhånd (eller som hoved/eneste betalingsløsning) og bruk de som passer best av plassering ev. som navigasjonen velger for deg om du vil gjøre det enkelt.

Det er bare en konsekvens av cellekjemi. F.eks 5s LFP* gir 10-16 12.5 nominellt, som er greit overlapp med 6s bly/syre (ca 11-14V) nedregulering fra spenninger mellom 5 og 35V kan gjerne bruke temmelig universelle komponenter så litt høyere maksspenninger har veldig liten betydning. Noen leverandører har sikkert måttet gjøre litt rekarakterisering om de ikke alt hadde testet for den applikasjonen. Minimumsspenningen kan bli litt mer trøblete, men man må ikke la batteriet falle så mye (ikke veldig bra for bly syre heller), så det kan sikres fra BMS og trenger ikke rekarakterisering. *) Kun et gjett fra min side at det er akkurat denne topologien, men andre tenkbare topologier gir tilsvarende utslag.

Sikker på det? I.h.t. http://large.stanford.edu/publications/coal/references/docs/tesla.pdf Så var det en integrert 12V DCDC i batteriet (Uvisst om den var på hele tiden), men det nevnes ikke noen separat seksjon av celler dedikert til 12V.

Det blir i så fall et separat batteri. Det er ingen forskjell om det er i samme boks eller ei for batteritopologien. De cellene du bruker for et lavspent batteri vil lades separat, balanseres separat og ha separate terminaler som koples til separate forsyningsbusser.

Denne passasjen forstår jeg ikke. Hva mener du med "sette av endel av hovedbatteriet til dette"? Hva mener du presist med å 'sette av' og hva eksakt er 'dette'. Hvordan skiller dette seg fra hva alle elbiler gjør? Å holde bilen med standbystrøm og kople til hovedkontaktorer ved oppstart er det lavspentbatteriet er der til i alle elbiler. Spiller ikke noen rolle om det er 12 eller 48V, det har bare betydning for lavspentkomponentene.

Først og fremst er det sikkerhet, men også energieffektivitet. Når man designer slikt som biler gjør man en FMEA hvor man prøver å tenke ut alt som kan gå galt og hvilke konsekvenser det har, så setter man seg terskler for hva man tolererer uten å gjøre tiltak (noe avhengig av hvor risikovillig produsenten er, oftest ikke veldig siden det fort blir dyrt i lengden). En faktor som garantert opptar mange linjer i en FMEA på en elbil er alt som kan skje av feil tilknyttet høyspentbussen. En ganske åpenbar risikomitigasjon er å sørge for at høyspentbussen er fysisk isolert fra feilkilder så mye som overhode mulig. F.eks hele tiden hvor det ikke er mennesker til stede (I.e. bilen er i bruk) eller når den lades (Og så kan man ha ytterligere mitigasjon for lading f.eks ved at AC laderen har separate kontaktorer til høyspent fra resten av høyspentbussen.) Sekundært på energieffektivitet så kan vi observere at en DC-DC konverter fra høyspent gjerne vil ha en god del mer egenforbruk (altså energitap uavhengig av last) enn en lavspent konverter. Vi vet også at alle praktiske DC-DC konvertere har best virkningsgrad nær maksimal ytelse. Det betyr at det er veldig uattraktivt å ha en DC-DC som skal forsyne både maksimalt lavspentforbruk og den minimale standbylasten. Og selv om man skulle bruke flere høyspent DCDC konvertere for forskjellige operasjonspunkt så er det upraktisk både for kostnad og for virkningsgrad å lage mA skala DCDC fra 400-1000V til 3.3V. Tenk deg at man bruker en alltid-på HV DCDC med si 10W egetforbruk. Da har den alene tappet høyspentbatteriet for 20kWh etter tre måneder. Det er temmelig utålelig. (Biler blir rett som det er lagret i mange måneder) Dermed får vi at det er energimessig gunstig å ha et lavspent energilager til å forsyne de noen titalls til hundretalls mA bilen trenger når den er av via billige og effektive lavspent DCDC (I.e. ganske alminnelige 5-35V til 3.3/1.8V konvertere. Disse kan sitte lokalt ved hver enkelt forbruker). Så bruker man en enkelt av de langt mer kostbare 400-1000V - lavspent DCDC for å enten forsyne bilen når den er på eller lade det lavspente energilageret, og ellers holde denne helt av.

Men ikke i hovedsak til compute, som er det vi må anta er differansen for en bil som hele tiden overvåker kameraene (I tilegg til selve kameraene). Skjermer, servomotorer, varme, pumper, vifter etc går også på når man låser opp bilen. (Også utover det som går på høyspent) og som du sier en normal bil bruker gjerne bare 20-50W når de startes opp fordelt på alt dette. Sist jeg hadde noe med idle strømtrekket i bil å gjøre hadde vi 50mA @12V som absolutt maksimum totalbudsjett for hele bilen, men godt mulig det er høyere nå. For referanse, en snapdragon 8 gen 2 har en TDP på 6.3W. Dette er en 8 core CPU med 1 cortex X3 på 3.2GHz, 2 cortex A715 på 2.8GHz, 2 cortex A710 på 2.8GHz og 3 Cortex A510 på 2GHz. Den har i tilegg en Adreno 740 GPU på 680MHz. Nå har gjerne biler noe eldre CPUer, men de har heller normalt ikke behov for så mye ytelse som en moderne mobiltelefon ihvertfall utenom ADAS. Så at en normal bil bruker noen få enkeltsifret antall watt på compute, og kun når den er aktiv er realistisk. Å ha computeenheter med TDP på 45W eller mer er nok veldig mye mer enn normalen.

Hvis du har et poeng å komme med, så kom med det. Det virker på meg at du ikke har forstått hva jeg sier.

45W embedded kontroller er voldsomt, og husk dette er bare CPU. Det er 1-2 custom GPUer der også, og om de er i bruk trekker det nok vesentlig mer. En bil trenger ikke voldsomt med compute i utgangspunktet. Noen hundre mW til et par W kan holde fint selv for en moderne bil. Se bare hva en moderne mobiltelefon bruker (Og ja mobiltelefoner gjør i dag mer computeintensive oppgaver enn hva biler gjør, ihvertfall utenfor ADAS). Og vi har da også vitnesbyrd ovenfor at å ha dette gående trekker 2-3% av hovedbatteriet i løpet av 8 timer. I.e. ca 2-300W. Hvor går så denne energien om det ikke er compute? Kameraene bruker noen titalls mW

Det er nok ikke kameraene som trekker strøm. De har en veldig overdimensjonert sentral CPU som håndterer alt som skjer i bilen, og når du skal holde noe slikt i gang går det gjerne mange titalls til hundretalls watt bare på at den skal være bootet og klar til å håndtere en datastrøm uansett hvor liten den er. Kanskje de også må holde GPUene sine i gang for å gjøre bildeanalyse, da går det fort noen hundre watt bare der. Det er prisen å betale for å lene seg så mye på brute-force billedanalyse fremfor å ha lokale bufre i kameraene og sensorer til å trigge opptak,

Dette er da viden kjent. https://electrek.co/2024/01/16/sixt-drops-tesla-buys-250000-rental-cars-from-stellantis/ https://www.teslarati.com/sixt-stellantis-vehicle-agreement-phasing-out-tesla/ https://www.investopedia.com/stellantis-strikes-deal-with-euro-car-rental-giant-sixt-after-sixt-dumps-tesla-8426792 Som var de tre første linkene google returnerte på 'sixt tesla' Hertz gjorde det samme for ikke lenge siden. Jeg gjetter teslas egen leasingavdeling vil få slite med gjenkjøpsveriene om en stund.

De viktigste grunnene til å velge filamentskriver over resin er mer fleksible matrialvalg og til en viss grad renslighet. Filamentskriveren er mekanisk mer komplisert og det er nok mer ting som kan gå galt. Nå finnes det en del høytytende resin som kan komme nær på hva også høytytende filamenttyper gjør så er de fleste ganske sprø i forhold til hva man kan oppnå med filamentprintere. Så for mekaniske og andre funksjonelle deler er gjerne filamentprintere å foretrekke. Selv PLA kan være funksjonelt og sterkt (det er faktisk blandt de hardeste plasttypene), men kanskje litt sprøtt og tåler lite varme, så er det forholdsvis enkelt å gå til ABS, ASA, PETG, PA eller PC, eventuellt glass/karbonfiberfyllt (selv om det gjør mer for dimensjonalitet enn styrke). Føler man seg eventyrlysten finnes t.o.m. POM, PEI eller PEEK som filament (man da ryker printerbudsjettet ditt med noen nuller) Sterotypen er at resin er for små detaljerte figurer mens filament er for funksjonelle eller store print, men virkeligheten er gjerne litt mer kompleks. Vær obs på at om du vil printe ting som ABS, ASA eller PC så vil du ikke ha den der du jobber. Disse stinker (og er neppe veldig sunn stank). Selv printing av PLA og PETG har det vært en del bekymringer rundt helseeffektene av, men det får man ta stilling til selv om man vil bry seg med. Spørsmålet for deg er jo da hva er det du trenger å skrive ut som du ikke får tilfredsstillende resultat av på resinprinteren din? Hvilke matrialer tenker du at du vil skrive ut Gitt budsjettet ditt og det du indikerer av bruk ville jeg tenkt en Bambu Lab A1 (ikke combo), men tenker du å bruke matrialer som ABS, ASA, Nylon, PC så vil du nok langt mer foretrekke en P1S, men den havner noen lapper over budsjettet. Ingen av disse er egnet for fiberfylte matrialer uten noen oppgraderinger.

Geely Sweden Holdings AB er eid av Zhejiang Geely Holding med hovedkontor i Hangzhou. Dette er et privat kinesisk selskap eid av Li Shufu. Så selv om du har noe formelt eierskap liggende i et europeisk selskap, så er dette selskapet (GSHAB) i sin helhet et kinesiskeid foretak. Volvo på sin side var eid av Ford før de ble solgt til Geely, så det er en stund side de har vært europeisk eid.

Leser ikka han bare av fra bilens informasjonssystem? De tallene blir da befengt med mye feil siden noen biler oppgir forbruk beregnet fra veggen mens andre regner fra batteriet (Typisk ~10-20% forskjell). Man må måle strøm levert fra nettet om man skal finne et normalisert forbrukstall (som vel og merke ikke er det samme som rekkeviddetall)

Det er nok mange som ikke egentlig trenger lang rekkevidde eller hurtiglading i noen videre grad som den bilen fungerer helt fint for. Det er mange som aldri drar lengre enn 10-15 mil hjemmefra med bil. Hva toyota angår på elbilfronten så mener jeg det er forståelig ut i fra hva situasjonen er på deres hjemmemarked. Etter fukushima er strømmangel desverre alt for vanlig i Japan, som mangler det meste av naturresurser til å generere strøm selv. Det er naturligvis ingen unnskyldning for å ikke tilpasse seg til andre markeder uten de samme utfordringene, men alle er jo seg selv nærest.

Det stemmer nok ikke: https://newsroom.porsche.com/en/products/taycan/battery-18557.html Jeg vil nok tro at dette er mer regelen enn unntaket, andre produsenter tenderer ikke til å fokusere så mye på HVAC o.l. i markedsføringen.

Det whitepaperet han 'delte' var nok utelukkende markedsføring og rettet til bilkjøpere ikke til bilbransjen. At de gjerne vil at andre skal bruke 48V og gå opp løypa for de er nok sikkert reellt nok, men som sagt er jeg tvilende til hvor nyttig det er. De fleste biler har tross alt ikke energikrevende aktivt oppheng, bakhjulssyring, vinsjer, kW av compute enheter o.l. Om noe burde moderne biler ha mindre, ikke mer behov for lavspent energidistribusjon utover de noe snevre områdene som nevnt ovenfor. Moderne elektronikk bruker tross alt mindre energi enn før, ledlys bruker mindre strøm enn halogen startmotorer er ikke lengre en ting i EV og varme går gjerne av høyspent. Bare fordi jeg ikke siterer hele teksten din betyr ikke at jeg ikke har lest den. Som jeg alt nevnte så bruker mange bilprodusenter alt automotive ethernet for dataintensive forbindelser (Datalogging og infotainment i hovedsak). Det meste er imidlertid ikke dataintensivt og fungerer fint over Canbus, og canbus er mye billigere og enklere tilgjengelig i eksisterende automotive ratede mikrokontrollere. Det er mange andre kommunikasjonsstandarder enn canbus der ute til bruk i automotive, men canbus forblir populært fordi det gjør jobben, er billig og minimerer kabling. Garantert latens er viktigere enn datarate for det meste som foregår i en bil, og der har canbus en del fordeler. Alle datarammer arbitreres etter prioritet inherent av bussen* uten å måtte gjøre random backoff (en no-no i real-time kontroll). Man har måttet gjøre en del triks med reserverte tidsslotter i automotive ethernet for å klare det samme. Hvilke komponenter utenom infotainment er det du tenker på som må ha mange titalls Mbit/s? Det beskriver PoE, men siden mye av motivasjonen er å redusere kabling, ikke øke den går automotive ethernet gjerne på et enkelt trådpar. Man bruker ikke cat5e. De har en tilhørende PoDL spesifikasjon. (Power Over Data Line, i.e. å sende energi på samme wire som brukes til kommunikasjon) Diskusjon av protokoller er imidlertid ortogonalt med diskusjon spenningsforsyning. Vi kan alt se at PoE/PoDL kan ikke være en hovedmotivator når begrunnelsen for et 48V system er å kunne spare vekt i lavspentenergidistribusjon, simpelten fordi disse leverer for lite energi til å være en praktisk besparelse der det å bytte til 48V betyr noe. *) Det gjøres ved at preamblet/headeren til en pakke sendes samtidig av alle deltagere av bussen som vil sende en pakke, så leser alle samtidig bussen, og kan se hvem som vant arbitreringen ved å se hvordan preamblet de leser avviker fra det de sender.

Tesla er avhengig av at den øvrige bilbransjen ønsker de løsningene de peker på slik at komponentene de trenger faktisk blir lagd. De bruker sannsynligvis komponenter som er veldig fordyrende for de nå og trenger integrerte løsninger for å få ned kostnadene. Tesla er for små til å få veldig mye interesse for å lage komponenter bare til de, og de har lite til ingen kapabilitet til å lage slikt selv. (Mye av samme grunn) PoE eller PoDL (802.3bu/802.3dd)? Klassisk PoE krever flere trådpar. PoE/PoDL kan likke leere mye effekt så om motivasjonen for 48V er å levere til energikrevende utstyr så må man ha annen kabling til de. CanBUS er delt media ikke punkt til punkt så dette gjøres alt. Vanlig ethernet er punkt til punkt, men automotive ethernet can (kanskje) bruke delt media så vidt jeg kan se. Mange bilprodusenter bruker automotive ethernet for dataintensive linker i dag.

Vanskelig å se noen vesentlige fordeler med 48V for noe annet enn biler som bruker MYE strøm på lavspenning. I.e. milde hybrider. Så kan man i noen biler naturligvis ha noen strømkrevende komponenter som aktive oppheng og bakhjulsstyring, men for de fleste biler som ikke har slikt blir nok 48V mest av alt fordyrende. Og nei hovedlysene krever ikke så mye strøm, moderne LED klarer 100-200 lumen pr. W. Hovedlysene på en bil er gjerne noe omkring 4kLumen. Så vi snakker om noe i området 2-8A for lysene på 12V I lavspentverden går det en grense på ca 32V for hvor man må opp ett trinn i kompleksitet på spenningsregulatorer. Ikke verdens undergang naturligvis men det blir noen kroner mer over alt hvor man har mikroelektronikk (som er nesten over alt) som må ha en regulert spenning ned til 1.2-3.3V Som bruker er ihvertfall ikke spenningen på lavspentsystemet noe man trenger å bry seg med. Det er en kost/nyttevurdering bilprodusenten kan ta som ikke påvirker brukeropplevelsen på noen praktisk måte.

Høyere spenning er generellt sett en no-brainer så lenge man ikke kompliserer systemene alt for mye. Alt som skalerer med strøm (mye av elektronikken og alt av ledere) blir mindre og motorene får mer headroom med mer spenning til å overvinne back emf. Det som ledet oss til 800V systemer var produktiseringen av silisiumkarbid effekttransistorer. Det gjorde kostnaden for 1000V klasse høyeffektelektronikk til å bli sammenlignbart med eksisterende 500V systemer. Med en gang det ble mulig var det lite grunn til å holde på 400V systemene annet enn for legacy grunner.

Dette med 400 eller 800V er mest av alt generelle klassifikasjoner. En 400V lader kan levere en programmerbar spenning opp til 500V, mens en 800V lader leverer opp til 1kV Batteriene i biler varierer mye, og da ikke bare i kjemi (egentlig ganske liten grad i kjemi) men også i hvor mange celler som brukes i serie. Ett batteri har heller ikke egentlig en spenning. Spenningen fra batteriet varierer med ladetilstand, og i tilegg lades det med høyere spenning enn det leverer ut. En typisk nikkel basert li-ion celle har en nominell spenning på 3.7V men avhengig av ladetilstand varierer den fra 2.5-4.3V (LFP fra 2.0-3.65V). I praksis operers de ikke alt for nær de grensene, særlig den nedre grensen. Vel, noe omkring dobbelt så mange i serie. Mange batterier har også cellebanker i parallell, så dobbelt så mange totalt kan vi ikke si. Ei heller noe om størrelsen av de. Og siden 400 vs 800V er generelle klasser så er det ikke noe entydig svar på eksakt hvor mange celler et gitt batteri vil ha. Ett NMC batteri med 80 celler og ett med 110 celler i serie vil begge kalles 400V systemer selv om det første når 344V maks og siste er 473V max. Nei e-GMP biler bruker motorkontrolleren til å doble DC ladespenningen. Å bytte ved å kople om fra parallell til seriell krever en del høyeffekt DC kontaktorer. Disse er ikke billige. Samt å gjøre noe slikt har konsekvenser for andre brukere av høyspentbussen i bilen som f.eks HVAC. Den eneste bilen jeg vet om som gjør dette er Hummer EV.

Politiet er statlig. Det er ikke naturlig at kollektivtransport er avgrenset av fylkes/kommunegrenser. Dette blir uansett større enheter. Stat og kommunes ansvar blir å tilrettelegge for anbud. Det er ikke så mange men det krever en del faglig innsikt og har godt av et større fagmiljø. Helse er i hovedsak statlig. Det som er kommunalt som f.eks omsorgstjenester vil ha et behov et ikke uvesentlig mengde innsatsarbeidere (vikar/kortsiktige forhold) for å ta unna enten vanskelige case eller dekke sykdom. Små kommuner vil slite med å kunne dekke dette. Park og anlegg: Igjen er dette noe som i første rekke betyr å legge opp til anbud samt gi tillatelser. Avfallshåndtering: Små kommuner blir for små til å drive dette rasjonelt. Avfall var noe av det første som vi så havne i IKS. IKT: Definetivt et kompetansekrevende felt som har godt av mer enn en halvtidsstilling i en liten kommune. Legevakt: Også svært kompetansekrevende. En liten kommune vil å få muligheter til å ha forsvarlig bemanning og vil måtte inngå samarbeid med nabokommuner. Lønn/adm: Kompetansekrevende.

Nå er det jo slik at arbeidslivet utvikler seg slik at spesialisering og spesialkompetanse blir mer og mer normen. M.a.o. hvem er egentlig disse generalistene du vil ansette og styre fra kommune/fylkeskommune og hva gjør de?

Hvem lager dette 'støtteapparatet' Hvilket ansvar har de? Hvem betaler for det? Dette støtteapparated du beskriver blir selve organisasjonen, så det du kommer til å oppnå er at ansvaret for tjenestene flyttes fra kommunene til de som nå styrer dette støtteapparatet. Presumptivt staten eller et IKS. Dette reduserer til slutt kommunene til irrelevans.

Nemlig. Grunnen til at staten har ansvar for helsesektoren er at fylkene er for små. Poenget med å ha større fylker er å kunne overføre ansvar fra staten til fylkene. Fylkene har nesten ingen ansvarsområder igjen i dag. Det er stort sett bare videregående skole og fylkesveier som er igjen av vesentlige ansvarsfelt (Og videregående skole er problematisk nok for små fylker) Skal vi fortsette med små fylker kan man likegodt fjerne de som administrative områder, ansvaret de kan ta blir så smått at de like gjerne kan slettes.