sverreb

Hvordan fungerer de linsene du får som erstatning hos Memira o.l.? Er de fleksible slik at øyets fokusmekanisme fungerer som normalt?

Svaret på det kommer veldig an på hva du vil lage. For mekaniske deler og praktiske ting så er gjerne svaret fusion360 (Er mulig å få lisens for personlig bruk gratis, men du må lete litt...) For organiske figurer og andre mer frie former er det gjerne blender man vil peke på.

FDM er en prosess som deponerer smeltet plast gjennom en dyse i lag på lag for å bygge opp et 3d objekt. SLA er en prosess hvor man eksponerer et flytende resin med UV aktivator for UV belysning via en LCD skjerm, DLP prosjektor eller laser scanner (ikke vanlig i dag) slik at man selektivt herder resin der det blir belyst. printet løftes så av skjermen slik at nytt resin kommer til og returneres tilbake ett lag over. Begge prosesser har en del krav til hvordan du konstruerer objektet for at det skal være printbart. I hovedsak knyttet til at alt som printes til enhver tid må være festet til byggeplaten. FDM (filament) har typisk: Større byggevolum 200-300mm^3, lavere oppløsning (~0.1-0.2mm) , høyere mekanisk kompleksitet, mer matrialfleksibilitet, Med FDM kan du (potensielt, alt ikke praktisk alle printere) bruke PLA, PC, ABS, ASA, PA, PP, PET, TPU m.f. Du kan også få filementer med diverse fillere som karbonfiber (men ikke tro du printer noe sammenlignbart med karbonfiberdeler) metaller, tre, glitter etc. Noen printere kan også bruke flere matrialer i ett print (men pass på kompatabilitet) SLA (resin) har utover det nevnt ovenfor: Behov for rensing og post-print herding. Nesten alle 3d print resin er en eller annen variant av akrylat*. Skal ikke si sikkert at det ikke er andre polymere som kan polymeriseres via en UV katalyst men alt jeg har sett bruker akrylater. Oppløsningen de kan klare er i området 0.02-0.05mm. Byggevolumet er gjerne 100-150mm^3 (selv om man ofte har et ikke kubisk volum på disse og det er gjerne en eller to akser som er vesentlig større) Beslutningspunkter for deg er: Hvor store objekter trenger du å kunne printe (Husk du kan designe ting i flere deler) Hvilket detaljnivå kan du leve med. Hvilket matriale trenger du? For matriale kan du tenke over hva du trenger av temperaturtoleranse, UV toleranse, hardhet/fleksibilitet, slagfasthet etc. I tilegg så har vi noen detaljer om praktisk bruk. FDM printere har en god del fler parametre enn SLA å skru på for å tilpasse prosessen til matrialet (aksellerasjon, fart, volumetrisk fart, trykkinertiakompensering, vibrasjonskompensering, dysetemperatur, underlagstemperatur og matriale, omgivelsestemperatur etc) . Spesiellt for de aller billigste printerne får du ikke mye hjelp til å starte med gode parametre tilpasset printeren. Noen matrialer har en del avgassing under printing du bør vurdere tiltak mot (ABS, ASA, PC i hovedsak). Noen matrialer krever eller har i det minste godt av dehydrering av matrialet før print (Nylon, PC, PETG til en viss grad, men i noen grad alle) SLA print må vaskes etter printing, og så herdes. Du har også håndtering av flytende resin du må ta deg av. Passende PPE må brukes. (men ikke kjøp alt av skremsler du hører) Printeren trenger > ca 15-20C omgivelsetemperatur eller en resinvarmer så bruk i garasjen er neppe ideellt. *) Edit: Det finnes også epoxybaserte matrialer.

For forsikringsselskaperne slår delepriser ut begge veier. Ja noen ganger må de dekke en reparasjon med nye deler, men andre ganger tar de over en totalskadd bil (I.e. betaler for en hel bil, og ikke delepriser), men som fortsatt har fint fungerende deler som kan selges. Verdien av brukte deler vil naturlig gå opp når nye deler blir dyre. Det man bør være var for er biler hvor man ikke uten videre kan bruke brukte deler for reparasjon enten ved å lage barriærer for ikke-merkeverksteder, eller å legge inn tekniske hindringer for å bruke brukte deler ved å låse deler kryptografisk til bilen og ikke tillate koding av annet enn nye deler. Begge deler kan devaluere brukte deler og dermed gjøre reparasjon dyrere og implisitt forsikring dyrere. Desverre er det ikke uten videre enkelt utover å se på forsikringspriser å finne ut hvem som gjør hva her.

Tja, med elbiler kommer jo muligheten til å fylle bilen hjemme. Og ingen hurtiglading er alltid bedre enn rask hurtiglading. Det er nok mange som er intressert i å vite om de kan kjøre til og fra hytta uten å måtte lade på veien.

Ja, så hvis temperaturendringen er så rask eller raskere er du veldig sikker på at det som måles ikke er batteriet men noe annet. Derav rimelighetsvurdering. Ikke elektroner, Li+. I batteriet er all ladningstransport i form av positivt ladede lithium ioner. Disse må interkalsere i katoden eller anoden uten å krystallisere til metallisk form på overflaten av disse. Det gir tap av lithium or potensielt dendrittformasjon. Og hvilke produsenter er det og hvordan har du kommet til den konklusjonen? Hvordan man tuner for hurtig lading er en balansegang. Man kan bruke et batteridesign som er tunet for høyere effekty på bekostning av energitetthet eller man kan ta sikte på høyere operasjonstemperatur på bekostning av høyere degradering p.g.a. temperatur eller potensielt energitetthet ved at man må velge matrialer som tåler høyere temperatur enn de ideelle matrialene for høy tetthet. Det finnes ikke ett svar. Vi kan ikke vurdere levetiden før vi faktisk kan måle den ved å se på statistikk for degradering eller defekter av batterier. Det holder ikke å se på noen overfladiske fysiske parametre. Det er lite produktivt å vurdere design fra utsiden basert på hevdede ytelser og matrialer. Det er først når man ser resultatene over tid at vi fra utsiden kan gi noen fullverdig vurdering. M.a.o det eneste vi som brukere kan gjøre for å vurdere bilprodusentene er å se på historikken av hva de har gjort for å få et hint av hvordan de prioriterer pålitelighet vs. ytelse. M.a.o. vi kan bare se på hvordan bilprodusentene har levert pålitelighet i et historisk perspektiv for å vurdere hvordan de prioriterer dette. Dette har naturligvis svakheten at vi hele tiden vil vurdere dagens biler mot forrige (eller eldre) generasjons biler. Det er dessverre så bra det kan bli uten å gjære en detaljert reverse engineering, noe vi som forbrukere ikke har mulighet til. Evig eies kun et dårlig rykte...

Tja det kan du jo gjøre en enkel rimelighetsanalyse på. Hva er temperaturstigningen i K/s, gjør så noen rimelige antagelser på batteriets vekt og spesifikke varmekapasitet (jeg ville brukt 0.55* J/K*g) så kan du regne ut hvor mye effkt som må omgjøres til varme for at det skal være batteriet som øker i temperatur. F.eks om batteriet veier 400kg, så er da antatt varmekapasitet 220kJ/K som da vil si at om vi sier at minimal ladevirkningsgrad er 70% og ladeeffekt er 200kW, så går 60kW til varme (Noe jeg tror er langt på utsiden av hva som er akseptabelt), som tilsier en temperaturøkning på ca 0.27K/s - litt for energitap og kjøling. *) mange metaller ligger rundt 0.5, karbon er 0.7

Hvis en enkelt celle i en modul er svak, vil det senke den effektive kapasiteten i hele batteriet (gitt konvensjonellt design) siden alle celler må være i balanse og alle de andre cellene må balanseres ned til samme nivå som den svake cellen. Så å fikse en enkelt avvikende celle ved å bytte en modul virker som en god løsning, og kan returnere mer kapasitet enn kun kapasiteten til den aktuelle modulen. Det har imidlertid ingen effekt om batteriene er slitt jevnt slik de bør være.

Slike tredjepartsapper kan fort være misvisende. De har ikke alltid riktig eller en umiddelbar forståelig mapping av symboler eksponert på OBDII med faktiske målinger. Det er jo heller ikke en temperatur i et batteri, det er sensorer over alt i pakken samt kjølevann og inlet. Om du ser temperaturen stige veldig raskt ved start av lading mistenker jeg det er inlettemperatur. Nå er det fullt mulig å optimere batterier for effekt helt uavhengig av kjemi, noe som også reduserer behovet for å øke ladningsmobilitet via temperatur, men det går gjerne på bekostning av energitetthet. (I praksis bruke tynnere katoder og anoder, noe som bruker mer volum på kolektorer og separatorer. Det gir større totalt overflateareal mellom anode og katode og dermed mindre strøm pr. enhet oveflate.

Hvordan kommer du til at det er moduler som har feilet? Det er i teorien mulig å shunte en modul og la batterispenningen falle, men det krever masse kontaktorer. Forventet oppførsel vil være at om en modul feiler så er batteriet inoperabelt (eller egentlig alt som er i serie med modulen er inoperabelt) I.h.t. https://www.batterydesign.net/volkswagen-meb-battery-pack-id-family/ så har en id4 moduler med 8s3p konfigurasjon (30V nom) for en systemkonfigurasjon på 96s3p (355V nom) i sin største versjon i.e. alle modulene er i serie så om en feiler så har batteriet feilet med mindre du har en bypasskontaktor og isolasjonskontaktorer for hver modul. Det tviler jeg på de har. Om modulene har 3 sett terminaler (en for hvert parallelle sett) slik at alle settene er isolert i modulene så kan du i teorien bypasse en a seriestrengene istedetfor, men det vil i så fall gi et umiddelbart > 33% kapasitetsfall.

Er du sikker på at det er batteritemperaturen du ser? Har vært nok av brukere som har lest av motortemperaturen og har trodd det var batteritemp.

Ah, overså det. Regnet lån som finansieringskost, ikke avskriving. Reflekterte ikke videre over beløpet.

Det blir fortsatt feil. Du bruker en god del penger her og nå på å kjøpe den. Dette må du hensynta på et vis. Hvis du forventer å kjøre den til hugging etter 10 år blir det enklest å avskrive den med 10% i året.

Jeg regner med ruteplanleggeren gjør som slike ruteplanleggere flest og holder seg til hva normal målt trafikkhastighet er (Hentes fra hele flåten av biler tilknyttet here maps), som er grunnen til at man ikke kan legge inn hvilken fart man skal holde manuellt. Det betyr også at den tar hensyn til trafikk, veiarbeid o.l. som man uansett kommer ut for, og man ender da heller ikke som noen sinke ved å følge en slik plan. Som sagt ABRP er ikke til å stole på.

ABRP er vanvittig pessimistisk for min bil. Den foreslår to ladestopp fra oslo til norvestlandet når jeg kun trenger ett kort opphold om vinteren og egentlig bare for å ha sikkerhetsmargin om sommeren (I.e. jeg kunne kommet hele veien uten stopp.) Så jeg har null tiltro til ABRP for BMW. Etter BMWs planlegger er dette tre stopp, men da uten å legge inn kriminell opptreden som forutsetning (for det tillater den ikke, ordung müss sein). Den har aldri tatt feil for meg.

Som det også er påvisst er det en ganske liten derating, ingen grunn til å ty til begreper som 'begredelig'. I.h.t. bildet ovenfor later farten på 84% SOC til å være deratet fra 60kW til 57kW, så 5% (Uten at jeg kan si at det samme gjelder resten av ladekurven) En kjapp kikk på ruteplanleggeren viser meg at jeg ikke kommer i nærheten av å trigge denne begrensingen før jeg eventuellt ville gått tom for tyskland å kjøre autobahn gjennom. (men går man inn for det så finner man nok en måte)

Som det nå er blitt gjentatt mange ganger du blir ikke hindret fra å hurtiglade, det er en derating ikke en sperre.

Det er ikke en sperre bare en derating. Du kan fortsatt hurtiglade etter du får denne meldingen, men farten går litt ned.

Det er ikke noe automatikk at slikt som dette genererer meldinger selv om derating skjer. Som sagt mistenker jeg at om bilen ikke hadde gitt melding men ellers oppført seg likt så hadde ingen brydd seg. Hva har hvem som produserer BMS systemet med saken å gjøre?

Jeg mistenker at den reelle forskjellen er at BMWen faktisk gir brukeren en melding om hva som skjer fremfor å bare derate ladefarten i det stille. Sannsynligvis er dette noe du vil finne igjen i mange biler, ref teslas brukermanual som antyder, i et riktignok langt vagere språk, at også de gjør noe tilsvarende. Det skal såpass mye til å trigge dette at nesten ingen vil noensinne oppleve det, og hvis bilen ikke hadde poppet opp dette varselet hadde brukeren sannsynligvis ikke reflektert over at ladefarten er litt lavere for den ladesesjonen og bare tilskrevet det sedvanlig temperamentsfulle ladere (om de hadde merket et avvik overhode).

Det er nok ingen grunn til å tro at grunnleggende BMS systemer ikke fungerer likt på tvers av deres bilmodeller. Batterier endrer ikke sin fundamentale virkemåte p.g.a. modellbokstaver.

Fra tesla model Y brukermanual: ref: https://www.tesla.com/ownersmanual/modely/en_ie/GUID-7FE78D73-0A17-47C4-B21B-54F641FFAEF4.html

Selv om man da risikerer å uforvarende øke batterislitasje og korte ned batterilevetiden? Og er du sikker på at andre OEM ikke har samme restriksjon? Forskjellen kan jo raskt være at man sier fra om det.

Dette er hva BMW dokumenterer om å beskytte batteriet: https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/sib_attachments/B61 25 23 Attachment BEV Reasons For NoSlow DC Charging Complaint .pdf Så om det er normal oppførsel så skyldes altså det at det er blitt gjort 5 eller flere DC ladinger i rask rekkefølge uten at BMS får anledning til å balansere cellene. Cellebalansering gjøres så langt jeg vet ganske langsomt med nedtapping av overladede celler med strømmer på mA nivå, så det vil ta sin tid. (maksimalt 48 timer men kan tydeligvis bli ferdig før. Jeg gjetter at det som oftest forsvinner over natten med et batteri som er tålelig i balanse) Å utløse denne meldingen virker som krever et noe patologisk kjøremønster. I.e. å kjøre vesentlig mer enn 1000-2000 km på svært kort tid (avhengig av modell), eller ta ekstremt korte ladestopp, i.e. hurtiglade bare for å hurtiglade. Jeg tror ikke dette er noe man trenger å bekymre seg for blir begrensende på noen som helst praktisk måte. Programvare i biler har mange begrensinger de setter for å beskytte bil, fører og andre veibrukere, jeg ser ikke at dette er noe anneledes. Hvordan mener du dette teknisk burde vært gjort anneledes og hvilken praktisk konsekvens ser du for deg en endring vil ha?

Din? Hva annet varsler bilen om? Det er ti meldinger der det tyder på at det er noe vesentlig feil med mindre du er typen som ikke leser tekstmeldingene dine. Hva gjorde du i forkant for å få den meldingen?