sverreb

Det er ikke min erfaring. Bremsene på min ix er nesten like blanke nå som da de var nye. Ingen tegn til rust på de, og jeg gjør ingenting selv for holde de rene.

Med kryping så vil føreren kondisjoneres til å alltid ha foten på bremsen når du mener å stå stille. Da er det langt mindre feil som kan skje siden når foten er på bremsen er det i alle fall ikke på eller i nærheten av gassen.

Jeg har to lufttette (ish) clas ohlson plastbokser som hver har plass til ca 10-12 spoler. I den ene har jeg åpnede pakker med det mest hygroskopiske filamentene som PA, PC, TPU, PETG samt ca en halv kilo aktivert alumina. I den andre lagrer jeg mindre sensitive filament som PLA, ABS, ASA med en del mindre tørkemiddel. I hver boks har jeg et zigbee hygrometer (Aqara) som overvåker fuktigheten. Hvis jeg ser den stiger så er det på tide å bytte ut og tørke den aktiverte aluminaen. Jeg har i tilegg en filamenttørker som nye filament får en runde i før de havner i boksene og som brukes til å skrive ut PA/PC fra. Boksene holder ca 6-10% relativ luftfuktighet.

Stort sett alt av veibygging i de større byene er oppgraderinger av standard, ikke kapasitet.

Man bygger ikke større veier for å fjerne køer. Man bygger større veier for å gjøre det mulig å ha høyere trafikk og/eller bedre sikkerhet. Husk at trafikk også er verdiskaping, det er mange tilfeller av at mer trafikk er ønskelig.

De må vi naturligvis anta produsenten har kontroll på. Akkurat av samme grunn at vi må anta at de har kontroll på at de må gjøre en recall i første omgang. Bilprodusenter sporer alt av komponenter. Det gjelder i hovedsak om du vil rette opp et batteri som er defekt fordi det er utslitt. Hvis du bytter celler som har feilet i et slitt batteri oppnår du bare en kort utsettelse før de øvrige cellene følger etter. En celle i et batteri bryr seg ikke om hva nabocellene har av historie. Det eneste som skjer i en batteripakke med BMS (som alle biler har) er at de nye cellene holder en noe flatere ladekurve. Vel å merke må man holdfe alle paralelle kjeder i nogenlunde balanse, men det har bilprodusenten alt tenkt på når de designet inn de utbyttbare modulene, så å bytte en modul endrer alle paralelle kjeder likt om dette er en utfordring. Å drive med å lodde ut celler i en pakke som ikke er designet for reparerbarhet kan imidlertid skape problemer siden man da kan gi ubalanse mellom paralelle kjeder om man ikke tenker seg om og ha en BMS som ikke takler nye celler.

Hvorfor skal ikke det fungere? Så lenge de kan identifisere de potensiellt defekte modulene er jo det en helt grei fiks. De nye modulene er litt mindre slitt enn de eksisterende men det er ikke noe problem cellebalanseringen tar seg av det.

Legger bilen på maks bremsing om du løfter foten raskt eller bruker den kun regenerative bremser? De mekaniske bremsene har MYE mer bremsekraft tilgjengelig normalt. Det kan sikkert føles brått å legge på maks regen bremser men sammenlignet med å kjøre de mekaniske bremsene til bunns er de veike. En normal bil kan gjerne klare ca 8m/s^2 ved maksimal brems. D.v.s 140 - 0 på ca 5s. En 2 tonns bil har en kinetisk energi på ca 1.5MJ ved 140km/t, så bremseeffekten blir i snitt 300kW, (men nærere 600kW i starten) Regenerative bremser ligger gjerne på 100-200kW maks. (og de faller med farten) Så det å være klar til å legge på maks brems ved problematiske tilfeller er av vesentlig verdi. Har du bremseberedskap er foten din alt på bremsepedalen før du har bestemt deg for å bremse.

Å rense og tørke bremsene tar da vel bilen seg av helt selv. Å legge på bremsene litt ved starten av en tur for å tørke av vann or å polere skivene litt er da ganske standard nå. Å sørge for at man er i bremseberedskap ved å ha foten over bremsen ved trafikale tvilstilfeller er imidlertid noe viktig jeg mener går tapt ved enpedalskjøring.

Tesla måler vel bagasjeplass til taket, så er du sikker du sammenligner riktig nå? I.h.t. https://www.naf.no/elbil/bruke-elbil/test-av-bagasjerom-pa-elbiler/test-av-bagasjerom-pa-tesla-model-y er hovedrommet i tesla Y ca 480l målt til toppen av setene. Så kommer det noen rom under gulvet i tilegg Hengervektbegrensingen har nok lite å si for alle de som ikke har B96 eller BE. Hengerfeste er ofte viktigere enn selve hengeren siden det nok er en god del fler som drar på sykkelstativ enn som kjører tunge hengere.

PTC (Positive Thermal Coefficient) ikke PVC (Poly Vinyl Chloride) 🙂 PTC elementer er ekstremt billig. Om de ryker så er nok jobben med å bytte de det som koster noe. (Pluss at delepriser jo er et kapittel for seg) Men at et PTC element skal ryke er jo lite sannsynlig i seg selv. Det er gjerne noe annet som går. PTC er ikke noe annet enn en resistor (I.e. en dårlig leder) som har den egenskapen at resistansen går mer opp med temperatur enn vanlige resistorer. På den måten er de selvbegrensende og vil ha en enkelt karakteriserbar maksimaltemperatur de vil nå med en gitt forsyningsspenning.

Det er ikke umulig å endre på noen enkeltkomponenter, men vi diskuterer griller og luftinntak, så med mindre du vil designe en helt anneledes utsende bil må du designe inn inntak for kjøleluft som funger både for -30 som for +40 Du kan i teorien bruke varmepumpe for å øke dT på bekostning av strømforbruk, men siden man gjerne setter 40C maks og batteriene gjerne kan takle litt mer er det neppe meningsfyllt. Da er det enklere å bare øke størrelsen på luftinntakene og radiatorene, så kan man ha dører (louvres) som regulerer luften.

Du vet at biler designes ikke for kun ett klima. Samme design bør kunne fungere både i karasjok og i dubai. Selv om du har nok dT tilgjengelig i nord norge til å ha et begrenset behov for luftvolum til kjøling, så er ikke det riktig i Abu Dhabi eller Alice Springs. med en anslagsvis normal maks kjølevæsketemperatur på 45C så må du ha 7x så mye luft gjennom radiatorene i 40C utetemperatur som i 10C.

Jeg foreslår du regner på det, så tenker jeg du kommer til samme konklusjon som meg. Luftmengden en enbil trenger for kjøling er ikke veldig forskjelling fra en ICE. Forskjellen kommer fra at utnyttbar dT for en elbil kan fint være bare en tidel av hva en ICE har.

Hva har grillen med hvorvidt bilen er elektrisk å gjøre? Som bildene dine tydelig viser så er ikke en stor grill noe som er der som noe nødvendig fordi man har en forbrenningsmotor. Grillen er kun et designelement, og det har den vært lenge før elektriske biler gjorde sin gjenoppståelse. Hvis du regner på faktisk kjølebehov så vil du se at målt i luftvolum (som dermed dikterer størrelsser på åpninger) så er ikke elbiler så ulike forbrenningsbiler. Visst har forbrenningsbilene mer varme å kvitte seg med, men arbeidstemperaturen er så mye høyere at målt i luftmengde er ikke forskjellen dramatisk. Husk at mengde varme som kan avises gjennom en radiator er maks dT*C*m hvor dT er forskjellen i temperatur på det kalde mediet (I.e. luft) og det varme (I.e. kjølevæsken), C er luftens spesifikke varmekapasitet (En konstant) og m er massen av luft man kan føre gjennom radfiatorene. Når man skal regne på kjølebehov for en bil må man gå ut i fra et verste tilfelle som gjerne er en lufttemperatur på ca 40C, og siden kjølemediet i en elbil gjerne bør være under 50C et dT veldig liten sammenlignet med en ICE som kan ha kjølemedie på 95C.

Det er jo nettopp det ladeanlegg med lastdeling gjør. De er ikke bare av eller på. EVSE har en veldig enkel protokoll* for å styre strømmen til bilen og det må bilen respektere i.h.t. standarden. *) Den består simpelten i et PWM signal på en av lederne i mennekes pluggen. Dette indikerer en ladestrøm på mellom 6 og 64A. Bilen må påse at den trekker mindre enn den indikerte maksstrømmen.

Igjen sammenhengen her var en diskusjon om å dynamisk styre ladeeffekten på bilen for å utnytte at resten av husstandens forbruk varierer. Ekstern styring av bilen viser da til noe som er utenfor bilen. Det må ikke være over internett, du trenger bare data fra målerens HAN port, men dette er da fortsatt eksternt for bilen. At man manuellt kan sette ladeeffkten så lavt at man ikke krysser den effektgrensen man så ser for seg å holde seg under er en helt annen diskusjon. Det kan man fint gjøre og er det da nok ladeffkt er det jo ingen grunn til å gjøre mer, men om man vil optimere ladeeffekten uten å krysse maksgrenser for totaleffekt så må man til med dynamisk styring og da er det å manuellt sette den i bilen ikke så relevant.

Mange garasjer er betongkonstruksjoner under bakken. Man bør ikke bli overrasket over å ikke ha noen mobildekning der. En fastmontert ladeboks kan fint ha kablet kommunikasjon. Det kan man ikke med bilen. (Vel man kan via ladekabelen, men ingen støtter dette på AC ladere) Man har også andre kommunikasjonsprotokoller som er bedre egnet til denne typen oppgaver i vanskelige miljøer som zigbee/802.15.4 eller sub1GHz RF. Laderen trenger bare data fra HAN porten, ikke fra noe eksternt. OTA oppdateringer er vel ikke noe man må tenke på selv. Om bilen ikke kan laste de ned mens den er parkert antar jeg den laster de ned når du er ute på tur og mobildekningen er grei.

Sammenhengen her var å styre ladehastigheten automatisk fra tilgjengelig kapasitet som lest av fra måleren. D.v.s. at bilen må dynamisk endre ladefart basert på informasjon den får fra en ekstern kilde.

Det krever også at bilen har trådløs kopling til nett. Mange garasjer har nada mobildekning, og det er vel ikke så mange som gidder å utvide wifi til garasje.

Nei, der er det ikke lov å kjøre. Fra skiltforskriften:

Nå er magasinerbar vannkraft en ganske sjelden resurs. Elvekraftverk har ikke magasiner som gir noen praktisk energireserve. Forutsetningen for antagelsen om at vind og solkraft bare skal bygges ut slik at energien praktisk talt alltid bare kan forbrukes i det den produseres (I.e. ingen lagring) er at det finnes en styrbar energikilde som kan trå inn ved underskudd (som da vil skje hele tiden). Dette betyr i dag i praksis gasskraftverk i mesteparten av verden. Hvis vi forutsetter at vi skal brenne naturgass til evig tid, ja da trenger vi sannsynligvis ikke tenke på å lagre energi fra vind og solkraft. Men hvis vi antar, slik vi bør, at vi må slutte forbrenne fossilt karbon, da må vi få på plass en lagringsløsning. Inklusive en hvor vi kan ha en strategisk energireserve slik man i dag har strategiske gass og oljereserver (I.e. 3-6 måneders forbruk eller mer).

Om dette er en oppgradering, hva i all verden er setetrekket i grunnutgaven lagd i?

Kanskje om man tar med kjølevann (Noe som er rimelig nok) og det er en merkbart stor mengde av det. Vi er fortsatt temmelig langt unna energimengden i 200l vann.

Det virker alt alt for mye. Spesifikk varme for vann er 4.2J/K*g. Metaller tenderer til å ligge i 0.3-0.8 området. 200l vann med en utnyttbar dT på 70K har dermed 59MJ (16.3kWh) varmeenergi. Et batteri på 400kg og anslagsvis spesifikk varme på 0.5J/K*g med en utnyttbar dT på 60K har 12MJ (3.3kWh)