sverreb

Påstår du de driver med stack ranking? Selv Tesla må da vel ha fått med seg at det gir det motsatte resulatatet. De mest produktive finner seg mindre giftige arbeidsplasser. De som ikke finner noe annet sørger for å lempe vanskelige oppgaver på fall-guys og driver med hire-to-fire i selskaper som driver med slikt. De eneste du sitter igjen med med er middelmådigheter som bare er flinke til å drive med manipulering samtidig blir alle de utfordrende oppgavene som innebærer risiko som skulle drevet selskapet fremover forlatt og overlatt til de som skal økses.

Bakkeklaring er ikke bare for å kjøre i terrenget. VI har av og til snø i norge, og da skjer det rett som det er at man trenger bakkeklaring for å unngå å sette seg fast i slikt som parkeringsplasser med mye slaps (som så fryser når du skal avgårde) eller på hytteveier hvor man tidvis kjører over en og annen brøytekant eller fokksnø.

Nettopp, dermed er antagelsen om at bare AI får mer data dyttet i seg så begynner selvkjøring å bare virke uten rot i virkeligheten. Systemer for å kjøre har nødvendigvis sin basis i konvensjonell programmering. AI er bare en av flere mulige datakilder som input til en automatisk bilfører. Og en som vi ikke ser noen vei til å kunne betrakte som autorativ. Hvordan kan du utføre en FMEA på et nevralnett, det er i praksis håpløst, så nevralnettet i seg selv må ikke være del av noen kritisk styring. I.e. om du har nevralnett i en selvkjørende bil må bilen kunne unngå ulykker og styre sikkert uansett feilaktig input fra nevralnettet. Om du kan detektere feil kan du potensiellt begrense problemet til å kunne stoppe sikkert, men det er ikke åpenbart at dette er mulig uten andre metoder for analyse av omgivelsene. Vi ser jo da også at de som har kommet lengst på selvkjøring pr. i dag har datainnsamling som i langt større grad baseres på direkte målinger av omgivelsene (Radar, lidar, sonar, stereo dybdeanalyse etc.) fremfor AI-drevet billedanalyse.

De er et nyttig støtteverktøy for billedanalyse og diagnostikk i hovesak, men du har fortsatt medisinsk personell til å kontrollere hva AI konkluderer med. M.a.o. dette er ikke sikkerhetskritiske applikasjoner siden du ikke lar AI påvirke den fysiske verden direkte. Dette overfører overhode ikke til å kople AI direkte inn i en kontrollsløyfe for en autonom bil. Det medisinske ekvivalente til dette ville vært å la en AI styre en kirurgisk robot direkte uten mennesklig inngripen.

Det vi ser av AI applikasjoner er at de blir uberegnelige når de får mer øvrige kapasiteter. Jeg ser ikke at maskinlæring pr. i dag er en farbar vei for sikkerhetskritiske kontrolloppgaver. For å lage bilder eller skrive tekst er greit, å kontrollere maskineri som kan forårsake stor skade og død, not so much.

Var slik før, men men nyere firmware (ca sommer 2022 for min) så plukker de opp skilt/kart endringer og øker farten automatisk også om du startet på en lavere hastighet.

Kommer jo litt an på hvor store hjulene er også. 20" er minimum mulig på min bil og da er dekkdimensjonen 235/60 så ikke akkurat lavprofil.

Startkondisjon vil være en del av en slik test. sannsynligvis krav om at testen skal starte med bilen gjennomkald, samty krav om hva kupevarmen skal være (og da helst målt og ikke som innstilt så vi unngår mer gaming av systemet som en del kinamerker later til å drive med) Å simulere veiforhold har neppe mye for seg. Som andre tester så er ikke formålet å gi deg nødvendigvis en eksakt oppnåelig rekkevidde for akkurat dine kjøreforhold, men å gi et sammenligningsgrunnlag som inkluderer vesentlige faktorer som er del av bilen. I.e. varmesystemets effekt og dets påvirkning på rekkevidde er en del av bilen. Veiens beskaffenhet og motstand p.g.a. våt eller, snørik vei o.l. er noe som i all hovedsak rammer alle biler likt og er ikke så viktig å ta med.

WLTP er mye mer konsistent enn EPA. EPA kan games mye mer enn WLTP. WLTP tenderer til å bli optimistisk, men det later til de fleste biler kan oppnå WLTP under gode forhold. Jeg så min bil var på skjema for å klare WLTP når jeg kjørte fra oslo til nordvestlandet i påsken. Fine forhold, men ikke noe hypermiling. Det viktigste er at WLTP gir et sammenligningsgrunnlag, noe dden oppnår langt bedre enn EPA hvor man kan produsentene kan velge flere forskjellige metoder for å komme frem til et tall. Det viktigste WLTP mangler er å kjjøre samme syklus i minusgrader for å etablere hvordan varmesystemet bidrar.

Nja, kabaelen til ombordladeren er ikke spesiellt dyr, den er 3-5 ledere @16-32A + PP/CP (lavstrøm), som er ganske rimelig. DC lederne til batteriet er noe ganske annet, men biler som har to ladeporter har gjerne DC pinner kun på en av de. Det som derimot driver opp kostnad en del på å ha to ladeporter for AC er sikkerhet. Du kan ikke uten videre bare kople de på samme terminal siden da blir den ubrukte ladeporten spenningssatt når du lader. Så enten må man sikre den andre ladeporten med en deksel som kan sikres ekstra grundig mot å bli forbigått eller så må de to portene isoleres via kontaktorer.

Begge står i samme kø på veien, og om man står i ladekø i 40 minutter eller forsinkelse på veien i 40 minutter spiller jo liten rolle. (men naturligvis det ene elliminerer ikke det andre) Elbillading vil imidlertid aldri matche en bensinpumpes evne til å levere 5MW utnyttbar (25MW varmeenergi) med minimale investeringer, så lading er bare noe man må tilpasse seg. Med mer rekkevidde vil imidlertd det sannsynligvis bli færre og færre som trenger å hurtiglade overhode også på utfartsdager. Jeg trenger personlig bare lade for å ha sikkerhetsmargin på alle rimelige reiser jeg foretar siden jeg har rekkevidde nok.

Nei, mer. Man må bli mer fleksibel for å tilpasse seg en infrastruktur som er mindre fleksibel på å mitigere stort momentant reisetrykk.

Det er prisen å betale. Man må bli mer fleksibel på resetider. Det er i.o.f.s. en god ting for å unngå kø også.

Siste fridag var i går og trafikken var mindre enn en vanlig søndag.

Er nok greit å holde seg unna de verste trafikktoppene. Jeg kjørte til oslo langs E6 fra oppdal til oslo i går og de fleste ladeplassene viste grønt (~ikke mer enn halvfullt) i displayet. (Med forbehold om jeg ikke ser på kartet så mye)

Det er vel litt tidlig å si. Det er vel ingen av disse som er ute av reklamasjonstiden og fint få som har kjørt langt nok til å være ute av fabrikkgaranti. Det tar gjerne et tiår før man har fasit på pålitelighet og reell vedlikeholdskost.

Jeg er uenig i at vekt ikke er et problem. Både vekt og volum er problemer for å få elektrifisert småbiler, som er nødvendig for store deler av markedet. Husk at mer batterivekt også drar på mer vekt og kostnad i andre deler av bilen som dekk, oppheng, ramme, kollisjonsstrukturer. Vekt er absolutt et problem for tungtransporten siden det direkte reduserer nyttelasten. For stasjonære batterier er jeg enig det er uproblematisk. I low-end markedet er nok imidlertid pris avgjørende, men det gjelder absolutt Ikke generellt. Rekkevidde er fortsatt en vesentlig utfordring for aksept i midlere og høyere bilklasser.

Hvilken kapasitetsøkning. Du sloss mot tyngdekraften her. Den elektrokjemiske spenningen er gitt, katodematrialet er gitt, anodematrialet (med mindre du kommer med f.eks solid state...) Er temmelig gitt. (Ja man driver hele tiden å snakker om silisium i anodene, men det skjer ikke så mye, og om det virker på LFP virker det også på NMC) Cellekapasiteten pr. aktivt innhold endres lite. Det du kan gjøre er å redusere ikke-aktivt innhold (separatorer, casing, kjøling, busbar, signalruting etc), noe som gir deg en merkbar gevinst med en gang du produktiserer et batteri, men som veldig raskt går mot svinnende retur, og viktigere, er gjerne like gyldige for andre kjemier. Du kommer ikke unna den harde grensen gitt av den lave elektrokjemiske spenningen LFP har sammenlignet med NMC. Uansett hvilken forbedring du kommer med vil du møte deg selv i døra med at en ekvivalent forbedring er like gyldig for NMC (I det store og hele), men med 3.7V fremfor 3.2V nominell spenning, dermed vil du hele tiden ha ca 20% lavere kapasitet i LFP implementasjoner når alt annet ellers er likt. I tilegg har LFP en utfordring med ladningsmobilitet siden strukturen i katodematrialet gir langt mindre fri migrasjon, men her er det nok tilfelle at LFP endelig har klart å komme opp på et godt nok nivå for effekttetthet som har gjort at de endelig er relevante overhode

Dette er ikke et generellt prolem med elbiler. De fleste har reparerbare batteripakker.

I første omgang kan du forvente at faststoffbatterier vil gi bedre brannsikkerhet mot redusert ladeytelse. Det er fordi faste elektrolytter vil godt som ufravikelig ha lavere ionemigrasjonsfart enn flytende elektrolytter, dette er neppe en implementasjon som vil se utstrakt bruk i biler. Kapasitetsgevinterkommer nok vesentlig senere med den store payouten med metallisk anode ganske langt frem i tid. Å lage en produserbar fast elektrolytt er bare ett steg på veien. Faststoffbatterier burde gi mindre tap av lithium til SEI formasjon så de burde forbedre syklinglevetid, men nå kommer enkelkrystalinsk katodematriale og gjør mye av det samme, så ikke forvent voldsomme endringer. Samtidig vil et fast elektrolyttmatriale helt sikkert komme med sine egne kompromisser også for levetid. Jeg ser ikke at dette er i samme segment overhode. LFP/LMO er for low end segmentet, solid state er helt klart en teknologi for å drive kapasitet videre. Low end er viktig for å utvide det adresserbare markedet for elbiler nedover til småbiler med lite behov for rekkevidde, men det fortrenger ikke markedet for energitette teknologier. Spesiellt ikke i markeder som det europeiske hvor man etterspør mindre og lettere biler (men fortsatt vil ta bilen på lengre turer) og dermed ikke kan kompromisse på vekt og størrelse så lett.

Nei det er nok ikke tilfelle. De har bedre syklingytelse, men de taper kapasitet til de samme mekanismene som NMC. De leverer 1.5-2x så mange fulle ekvivalente sykler så du har mer å ta av, men bufre vil fortsatt forlenge levetiden. I likhet med alle Li-Ion celler blir de umiddelbart ødelagt av overutlading og skades svært raskt ved overlading så du vil alltid ha et buffer i bunn og topp. (AFAIK er begge deler p.g.a. rask dannelse av metallisk lithium med påfølgende dendrittformasjon og kortslutning siden det ikke lengre er mulig å interkalsere lithium i anote/katodematriale) De taper også kapasitet ved lagring på høy SOC i likhet med NMC, men tåler høyre ladetilstand for ekvivalent degradering. Så der man sier 80% til daglig bruk for NMC kan man si 90% for LFP. En ulempe er at utladingskarakteristikken er veldig flat så for at BMS skal kunne gi et godt estimat for ladetilstand* må LFP batterier topplades ofte. Dete betyr i praksis at man mister en del av levetidsfordelen til LFP til at man i praktisk bruk vil ende med at de står mer på høy SOC og får dypere ladessu\ykler enn hva man i praksis kan oppnå men NMC *) som også dikterer hvor mye sikkerhetsmargin du må ha til full/tom for hver enkelt celle, så dette påvirker direkte utnyttbar kapasitet

M.a.o. du har ikke isolert batteriet som årsakskilde for redusert rekkevidde i kulde, og kan dermed ikke konkludere med at det er batteriet som er problemet. Li-ion batterier har høy ladningseffektivitet, så jeg kan ikke se noe annet enn spenningsfall som kilde for energitap p.g.a. kulde, noe som modelleres av indre motstand. Man vil ha et vesentlig økt forbruk ved lave temperaturer som er en helt grei årsakssammenheng for redusert rekkevidde. Da er ikke konklusjonen at du trenger noen spesifikk ny batteriteknologi, men heller at du trenger nok kapasitet til å også dekke behovet om vinteren, så får du leve med å ha mer kapasitet enn nødvendig om sommeren.

Hvor har du måledataene dine fra? Hvordan korrigerte du for økt forbruk? Her er en typisk impedanskarakteristikk for en li-ion celle: [Y aksen ble klippet, den viser mOhm) Og ja det er betydelig mye mer indre resistans ved -15, men A: Tap til indre resistans er i utgangspunktet ganske lite*. 3-4x dette tapet betyr fortsatt ikke så allverden mye. B: Dette går direkte til å varme opp cellene så de forblir ikke -15 veldig lenge om det går merkbar effekt i indre motstand. *) I figuren ovenfor, om du lader ut på 0.25C gir 100mOhm et spenningsfall på 55mV eller 1.4% av nominell spenning.

I liten grad. Batterier får litt økt indre motstand når det er kaldt. Det gjør at man taper litt energi til å varme opp batteriet, men så når det en grei operasjonstemperatur og videre tap til indre motstand stopper opp.

Det har ikke med batteriteknologi å gjøre. Redusert rekkevidde i kulda skydes økt forbruk ikke redusert kapasitet (I noen særlig grad) Mer varme produksjon, mer rullemotstand, mer luftmotstand. Halvering er dog en overdrivelse.