sverreb

Enig. Med en gang bilen begynner å vise noe på en skjerm vil det tiltrekke seg sjåførens oppmerksomhet. Oppmerksomhet er en begrenset resurs og den er ofte gjerne bedre brukt på å se ut, ikke mot en skjerm. Et bilde plassert på en skjerm gir ogå mye dårligere situasjonsforståelse enn speil og vinduer. Du bruker mye mer tid på å forstå hvor noe du ser på en skjerm er i forhold til bilen enn noe du ser ut gjennom vindu eller i speil, og mens du kikker på denne skjermen kan du gå glipp at det som skjer rett utenfor vinduet. Ikke dermed sagt at kamera er ubrukelige de gir ihvertfall et utolket bilde, men de bør brukes med forstand. Skal man ha skjerm som viser noe som ligner på hva et speil viser bør skjermen plasseres der et speil ville vært slik at det er intuitivt å fortolke bildet, ikke bare gjenbruke en sentral infotainment skjerm. Bruk av radar eller andre tilsvarende måter å lese av omgivelsene og så presentere dette via et lys i speil og/eller vibrasjoner/motstand i ratt er likevel en langt mer intuitiv måte å raskt gi føreren beskjed om at noe er i blindsonen.

Hva de faktisk kommer til å levere kan jeg ikke si, men om man skal levere noe som er funksjonelt ekvivalent kommer du ikke unna å generere (minst) samme mengde lumen som med laser. Da må man inn med mer LED. Det er ingen magi her, mer lys betyr mer LEDs. Det er en god stund siden man var i stand til å markant øke lumunøs effektivitet i LED, så teknologiutvikling vil ikke hjelpe. En lyskjegle som når lengre betyr at et større areal skal belyses til samme illuminans som betyr høyere total luminans fra lyskilden som betyr fler/større lyskilder når lyskildens effekttetthet er uendret (I.e. forblir LED). Dette er helt grunnleggende fysikk man ikke kommer unna. Grunnen til at jeg sier at du ikke vil kunne redusere fosformengden er at en av laserlysets karakteristikker er at effektettheten i spesifikt fosforelementet kunne være langt høyere siden det er fysisk separat fra den temperaturfølsomme lyskilden, så dermed bruker du mindre total mengde fosfor for samme luminans.

Og dette er det som må komme in til å erstatte: Du vil ikke redusere forsforinnholdet siden effekttettheten for fosforet i en LED blir lavere enn i lasermodulen. Så når du legger til nok LED til å matche lasermodulen i luminans har du brukt mer ikke mindre fosfor. Slik ser de ut i praksis: Det gule du ser under linsen er fosforet.

Jo Fra wikipedia: "Although commonly extended from the government, the term subsidy can relate to any type of support – for example from NGOs or as implicit. Subsidies come in various forms including: direct (cash grants, interest-free loans) and indirect (tax breaks, insurance, low-interest loans, accelerated depreciation, rent rebates)."

Du har fortsatt ikke fått med deg at lyskildene som belyser dette fosfortargetet blir erstattet av lyskilder som har fosfor integrert i lyskilden. Det er akkurat samme matrialet som gjør en hvit LED hvit. Og om du henger deg opp i at lasermodulen er i tilegg til et LED hovedlys, da har du glemt at man må komme til ytelsesparitet om man skal sammeligne, så en erstatningsmodul som bare bruker LED må ha tilsvarende mer LED lyskilder for å matche det kombinerte LED/Laser hovedlyset. M.a.o. tar du bare bort lasermodulen er ikke det du sitter igjen med sammenlignbart. Man må da samtidig heve ytelsen på LED hovedlyset for å komme dit med tilsvarende økt bruk av fosforbelegg. Jeg tenker den praktiske grunnen til at de faser det ut er at konkurrerende teknologier med mer kompleks optikk som kan kompensere for større overflate på lyskildene er i ferd med å bli mer tilgjengelig og rimeligere.

Du har m.a.o. ingen anelse og tyr til hersketeknikker når du ikke er i stand til å argumentere saklig. Hvis du vil ha troverdighet trenger du å gi en saklig begrunnelse for påstandene dine, og om du gjorde en antagelse som viste seg å ikke holde som f.eks å anta at man mindre fosfor å resirkulere ved å flytte det fra et target for en laser til å bli coating på en LED (Kanskje fordi du ikke innså at det er det eksakt samme matrialet som gjør hvite LED hvite) så bør du heller innrømme det fremfor å gjøre blundere som du nå akkurat gjorde.

Jeg skjønner ikke hva du mener er besparelsen her. Bruker du LED istedet er de også kledd med fosfor. Om du tar sikte på å matche disse lyskildene med LED via overlappende optikk (som man kan) må man ha tilsvarende mer LEDs og tilsvarende mer fosfor. Du sparer ikke på bruken av fosfor. (Ikke at jeg vet at disse beleggene er noe vesentlig problem)

LED bruker også fosfor. Hvite LED er egentlig Blå/UV LED med et fosforbelegg

Laserlys er fortsatt med. De er et andre trinn av fjernlysene på utstyrte biler. De går på kun via automatikk. Laserlys er ganske like i virkemåte som en lysdiode, de består av en blå/UV laser som belyser et fosforbelegg som så i sin tur lyser opp p.g.a. laserpumpingen til et hvitt lys. Det er m.a.o. ikke laserlys (I.e. koherent lys) som kommer ut av lyskilden. Fordelen er at mens en lysdiode legger fosforbelegget rett på toppen av den aktive lyskilden kan laseren fokusere på fosfor et stykke unna. Det betyr i sin tur at arealet av lyskilden ikke lengre er avhengig av maksimal termisk belastning på det aktive lysgenererende elementet (Diode/laserdiode) og kan dermed bli mye mindre for samme mengde lys. (Fosforbelegget tåler mye mer varme enn en diode) Det gjør i sin tur at optikken som så former lyskjeglen kan produserer en mer presis lyskjegle og dermed kan fungere på lengre avstand.

De ender gjerne med å få kraftig redusert nyttelast for å kunne registreres som personbil som kan kjøres på klasse B sertifikat. Dette er et temmelig lite marked av spesiellt intresserte så bilene er gjerne USA spec biler som blir ombygd i europa for å kunne godkjennes. Dyre, og egentlig ikke veldig praktiske biler M.a.o. Det finnes en håndfull F150 og lignende biler i norge, men dette er jo ikke noe man ser til vanlig. Mindre pickuper som ford raptor o.l. passer bedre i europeisk trafikk.

Nå er grensesnitt og plugg blitt standardisert og de er i ferd med å måtte gi åpen tilgang til laderne, så da er ikke lading noen vollgrav for å begrense utbredelse av andres elbiler lengre, da er det heller ikke noe stort poeng i å bygge ut noe mer.

Det har jo ingenting med PTC å gjøre. Den slags feildesign vil slå ut uansett hva slags last du har feilet å designe riktig til

Du kan ha PTC som eneste varmekilde, men i hovedsak har vi PTC som supplement når varmepumpen ikke kan flytte nok varme, noe som skjer langt raskere når det blir kaldt. PTC trenger ikke noe komplisert regulering. En enkel lavfrekvent av-på regulering er nok. Det er nettopp det som er så bra med PTC, de er selvregulerende. Når de når designtemperatur så stiger resistansen (I.e. positiv termisk koeffisient) raskt noe som begrenser strømmen og gjør at de ikke lenger omsetter vesentlig effekt og blir dermed ikke varmere. M.a.o. selv om du lar spenningen stå på går det helt fint (selv om kanskje kupeen blir litt varm). Dette I motsetning til å bruke f.eks kopper eller aluminiumvindinger hvor du må ha rask regulering målt tett på vindingene for å begrensse strømmen for å unngå at temperaturen stiger for mye. Spesiellt kritisk blir dette i en permanentmagnetmotor siden alt ved 70C kan permanentmagneter begynne å miste koherens (og dermed slutte å være magnetiske permanent)

Jeg er ikke bekymret for at det skal bli for varmt. Jeg regner med de har tatt tilstrekkelige aktive og passive tiltak for å hindre avvik noe en PTC oppnår inherent fysisk helt uten avbøtende tiltak. Slike tiltak er ikke gratis, hverken for kostnad eller for vedlikehold. Du kaller det genialt, jeg kaller det overengineering, og slikt tenderer til å straffe seg. Jeg merker meg at få, om noen andre, har valgt å kopiere denne 'geniale' løsningen. (Og det er jo ikke slik at det er noen mystisk eller vanskelig teknologi ute og går, å stalle en motor har vi kjent til i over hundre år) Og som jag sa ovenfor PTC er en primær varmekilde og har en komplementær rolle ovenfor varmepumpen. Å sammenligne med den er meningsløst. Ingen her sier at varmepumpe ikke er en god ting. Det er forøvrig ikke varmepumpen som flytter varme fra motorene, det er det vannkretsen som gjør. Varmepumpen han høste varme fra denne kjlekretsen, men som til sist går varmen i kjøleradiatorene.

PTC er ikke noe man har istedet for varmepumpe den er et komplement. PTC er en primær varmekilde, tilsvarende til hvordan tesla bruker motorene som resistive varmeelementer som primære varmekilder når varmepumpen ikke har høy nok utetemperatur til å hente varme. PTC er pålitelige nettopp fordi de er selvbegrensende. De vil aldri bli for varme side temperaturkoeffisienten er så høy i transisjonsområdet at elementet inherent begrenser strømmen. PTC er altså en rent passiv løsning for å produsere varme av strøm som verken kan overopphete eller har bevegelige deler som kan feile. Om de feiler p.g.a. temperatursvingninger er de simpelten feilkonstruert.

Prising og kostnad er to helt forskjellige ting. Du bør ikke prøve å avlede det ene fra det andre. Så er det også andre kompromisser enn kostnad som betyr noe f.eks pålitelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet.

De har naturligvis kjølekretsene lagt tett på statorvindingene og gjennom rotorakslingen, noe som er et stykke unna girkassen.

Fordi PTC er billige og robuste. Varmepumper har alltid et begrenset operasjonsområde det er gitt av fysikken, og når etterspurt dT overrstiger dette er den eneste varmen du får fra kompressorer o.l. Dette er ikke null, men om du skal levere vesentlig varme på den måten så betyr det at du overdimensjonerer kompressoren med tilhørende kostnad og pålitelighetsutfordringer. Bruker du motorvindinger som tesla gjør har du utfordringen at varmelementet ditt ikke har en høy termisk koeffisient (som i 'TC' i PTC) og dermed krever ekstra sikkerhetstiltak for å unngå overoppheting har dårligere kopling til kjølemediet, og lavere absolutt temperaturtoleransse (Ihverfall i permanentmagnetmotorer som helst ikke skal over 70-110C for å unngå permanent skade). Utover det er det ingen forskjell på de to. Jeg ville ikke stolt på at tredjeparts canbus lesere har tagget alle parametre nøyaktig for deg. Ta det de forteller deg med en klype salt.

Det PTC elementet er i praksis bare wire. De er som sagt svært rimelige. Motorene/PTC elementene varmer ikke batteriene direkte (D.v.s de kan ha det også, PTC er som sagt veldig billig), de varmer kjølevannet, så kan bilen (uansett om den heter tesla eller noe annet) rute kjølevannet til varmepumpens varmeveksler eller til batteriet. Hvor en gitt varmepumpe kutter ut kan variere men de er stort sett begrenset til <40C dT. I.e. effektiv virkningsgrad går til 1:1 når dT går til maks.

Det bør du dokumentere. Denne typen integrering av batteriets kjølekrets med kupeens er i all hovedsak en no-brainer. Har du vannkjølt batteri og varmepumpe vil jeg rimeligvis anta at batteriets overskuddsvarme blir utnyttet som normal uansett bil.

PTC koster nada og er veldig robust og sikkert. Det er bare en resistor (wire) lagd av et matriale som øker resistans mer enn de fleste med temperatur. (barium-titanat dopet keramikk er vanlig) Ingen varmepumper fungerer når det blir kaldt nok. Det ligger i deres natur. De har en begrenset dT de kan pumpe og de har et begrenset operasjonsområde. Tesla benytter meg bekjent motorkontroller og motor som varmeelement når varmepumpen ikke kan levere mer, noe som kommer med sine egne kostnader og kompromisser.

Dette er da ikke noe unikt for tesla. Fordi at? Det er da ingen motsetning mellom å ha stort batteri og å ha styring av varmekretser.

Ulempen med å satse på veldig lite forbruk for å gi rekkevidde over å øke den fundamentale parameteren (batterikapasitet) er at man blir relativt sett rammet hardere av alle ikke-ideelle forhold som senker forbruket. Våt vei kulde, ekstra vekt utvendig last etc. Så selv om den gjennomsnittlige rekkevidden kanskje ender med å se bra ut så blir den sikre rekkevidden (Det du kan stole på at du alltid har uansett forhold) blir vesentlig lavere enn for biler som har mer midlere hevdet forbruk men større batterier for å oppnå tilsvarende rekkevidde. (eller korrolart, ender med å oppnå mye likere rekkevidde med andre biler med dårligere påstått rekkevidde og tilsvarende store batterier) I.e. ikkeidealiteter rammer bilen like hardt absolutt sett som andre, men men relativt sett øker dermed forbruket mer og dermed senkes oppnåelig rekkevidde mer enn de som har investert i større batterier. Sagt på en annen måte er ikke nødvendigvis høy effektivitet under ideelle forhold noe som gir så mye utelling under mer praktisk reelle forhold som man kanskje skulle tro. Så merker jeg meg også at tesla tenderer til å anbefale høyere dekktrykk enn de fleste andre, noe som jo har en påvirkning på veigrepet så vel som forbruket men jo er temmelig uavhengig av bilen forøvrig.

Da skal du ha mye reaktans for å få så mye faseforskyving mellom L og N at dette blir merkbart. (Kabler har normalt to ledere ex. jord og summen av strømmen i de er null i en normalsituasjon) Grunnen til å kveile ut kabelen er å få bedre kjøling til luft for den oppvarmingen som uansett skjer p.g.a. resistans.

M.a.o. Det er nedskjæringer p.g.a markedssituasjonen, ikke for å kutte 'de minst produktive' slik det ble hevdet ovenfor.