sverreb

Nåja, det er nok ganske mange hull i bakken med diverse pumping av gasser/og væsker for å få opp oljen samt frakt hit og dit for raffinering og distribusjon. Diskusjoner om livssyklusfotavtrykket mellom ICE og BEV er såpass godt belyst til elbilens favør at dette er ikke akkurat noen vinnende argumentasjon At det kanskje ikke er noe stort poeng med de aller mest problematiske gulerøttene for å drive opp elbilandelen nå når den er over 90% er imidlertid gyldig. Man skal naturligvis vokte seg for at det ikke blir så uattraktivt at andelen faller dramatisk igjen. Adgangen til kollektivfeltene vil nødvendigvis måtte fjernes når bestanden av elbiler blir stor nok, hvis ikke forsvinner hele poenget med de.

Slike dukker opp jevnlig. De feiler regelmessig siden de misforstår hva fordelen med en bil over kollektivtransport er og reduserer bilbruk til busskjøring. De som ville vurdert å bruke en slik app velger alt å kjøre kollektivt.

Beklager dette blir såpass langt ut i drøye-teorier-land at med mindre du kan backe opp dette med noen solide vitenskaplige referanser, har jeg problemer med å ta dette seriøst.

Ja, en bedre balanse i utnyttelsen av transportmidlene ville ikke vært feil, samtidig ber man jo her egentlig om byspredning siden de fundamentale forholdene som gjøre byer godt egnet til verdiskapning (=at det er enkelt å samle mange spesialiserte aktører) blir undergravd om man flytter ut av byen med konsekvensen at byen flytter etter arbeidsplassene.

Vet ikke om noen konkret artikkel. Fundamentalt sett er det vel ganske åpenbart. Om man ikke kan reise er man begrenset til å gjøre ens aktiviteter der man er noe som blir ineffektivt sammenlignet med å kunne reise og oppnå synergi ved at mange spesialister (som ikke nødvendigvis bor på samme sted) kan samarbeide for å realisere noe de individuellt ikke kunne gjort. Så å finne en undersøkelse som viser en slik temmelig åpenbar kvalitativ sammenheng er lite sannsynlig. Jeg har vel dette i hovedsak fra andre fagfolk som mer eller mindre sa det samme som f.eks her: https://www.aftenposten.no/norge/i/3ERQa0/for-foerste-gang-er-verdien-til-norske-veier-regnet-ut-tallet-overrasket-selv-veidirektoeren En mer kvantitativ gjennomgang hadde nok imidlertid vært intressant å finne, men jeg har sett noe slikt. Når du sier at pendling har negative konsekvenser for de som pendler, så kan vi nok anta at det har fler positive enn negative konsekvenser. Hvis ikke ville det ikke blitt gjort. Det har jo også noen positive konsekvenser for de som bor i byene også. Om pendling var vanskeligere ville det gitt enda mer prispress på boliger nær attraktive arbeidsplasser, noe som ville økte bokostnader for de som bor i byer. En potensiell konsekvens av at det blir vanskeligere å reise inn til byer kan også bety at arbeidsplasser vil flytte ut av byene, noe som medfører at de som bor i byer etter hvert må regne med å begynne å pendle ut av byen til sin arbeidsplass.

På et tidspunkt må man nødvendigvis kutte det ut ettersom stadig større deler av kjøretøyparken blir elektrisk. Mellomfasen har man alt hatt med kompliserte regler om hvor mange man er i bilen og unntak spesifike tider på dagen. Til sist vet vi at køen er i stor grad invariant med veiens kapasitet. Kutt ut kapasitet så vil det bli færre som kjører, legg til kapasitet så blir det flere. Køene kommer til å bli omtrent som før etter noen måneder når brukerne får tilpasset seg. Naturligvis er korrolaret til dette at, vel, færre kjører når kapasiteten blir mindre (Og vi vet også at det blir en nettoreduksjon, ikke en kraftig økning i bruken av kollektivtransport). Vi vet også at transport (også persontransport) er sterkt korrelert med verdiskapnming, så vi må også regne med et produktivitetstap. Presumptivt er det den minst verdifulle transporten som forsvinner først, men mindre verdifull er ikke verdiløs, så man må følge godt med på om man skviser for hardt. Hva ditt spesifikke forlag angår så er det lite gjennomførbart. Ikke bare mister du gevinsten av flerfeltsvei siden du reduserer den til effektivt 3 enfeltsveier i hver retning, men av og påramper blir totalt kaos, samt mengden 6 felts vei i norge er så minimal at det hele blir akademisk.

Jeg har flere ganger ekstrapolert rekkevidde fra forbruk ja. Hastigheter er gitt av trafikkale forhold, men de ligger både litt over og litt under 90 i snitt siden jeg bor i oslo og lengre turer går over motorveier med 90-110 grense ihvertfall en stund. Ikke at en snitthastighet gir samme forbruk som å holde en hastighet, men det er ikke nok til å forklare et estimert 10% lavere rekkevidderesultat. (Eller om det er det da er testene ubrukelige...) Jeg får konsekvent 550-600km i mine beregninger

Ville ikke stolt så mye på de tallene. Jeg ser han er 50-100km for lavt på min bil, Det er nok mye feil andre steder i den tabellen også.

Bruk av touchskjermer er mest en kostnadsoptimering. Markedsførerne har vært inne i bildet for å overbevise kundene om at de er 'kule' men motivasjonen er å spare kostnader.

Og jeg ville påpeke at fare i trafikken betyr fare for andre så problemet må adresseres systematisk og ikke ad-hoc slik at alle får gode løsninger i sine biler og ikke bare de som reflekterer over at de kanskje blir mer trafikkfarlige. Jeg tror heller ikke at det kan være opp til hver enkelt å vurdere om man er distrahert eller ikke. De fleste tror de er over gjennomsnittet flinke sjåfører tross alt. Forskning bør danne basis for hva som er gode og dårlige UI løsninger med tanke på sikkerhet, ikke hva hver enkelt synes.

Bruk av en touchskjerm mens man kjører er nok langt mer trafikkfarlig enn fysiske knapper ja, men all bruk av en touchskjerm mens man kjører er ikke identisk like farlig, det er imidlertid ikke en veldig viktig nyansering her siden all bruk av touchskjerm mens man kjører er en åpenbart unødig ekstra risiko. Derfor mener jeg dette er overmodent for å reguleres hardere så bilprodusentene skjerper seg.

Jeg likestiller de ikke, vennligst ikke kom med påstander om hva jeg sier on du ikke kan sitere meg på det. Men ja touchskjermer er farligere enn fysiske knapper fordi du kan ikke bare kaste et kjapt blikk på kontrollen for å verifisere hvor den er, du (Eller ihvertfall de aller fleste, du kan være en touchskjermsavant for alt jeg vet, en de fleste er ikke det) må følge med på hvor du beveger hånden for å klare å treffe. Med fysike knapper klarer du å finne igjen knappen ved kun berøring etter å ha minnet deg selv kjapt om ca hvor den er.

Jeg vil påpeke at min egen bil også synder. Den heller skrur ikke av touchskjermen under kjøring. Jeg kan riktignok velge å bruke de fysiske kontrollene i midtkonsollen for det meste*, men det hjelper ikke den som blir påkjørt av noen som ble distrahert av å fingre på skjermen siden de valgte å bruke den. Få ting slår enkeltfunksjon fysiske taktile knapper. *)Men det også har sine svakheter siden man må kikke en del mer på skjermen enn ønskelig også da siden dette er en multifunksjonkontroll selv om den er taktil

At du kan kjøpe en ettermarkedssak som mitigerer din distraksjon (kanskje), hjelper ikke den som blir påkjørt av en distrahert fører som ikke så behovet for det. Vi bør kunne stille krav til hvordan biler konstrueres siden sikkerhetsproblemer påvirker oss alle, ikke bare den som eier og betaler for bilen.

Dette blir for dumt. Ingenting av hva jeg skriver er kontroversiellt i fagmiljøene. https://www.theverge.com/2024/3/5/24091043/euro-ncap-safety-rating-europe-2026-touchscreen-buttons-dials https://newsroom.aaa.com/2017/10/new-vehicle-infotainment-systems-create-increased-distractions-behind-wheel/ https://sid.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/msid.1274 "According to the US National Highway Traffic Safety Association,4 36,096 people were killed in motor vehicle crashes on US roadways in 2019, a 2 percent decrease from 2018. However, fatalities in distraction-affected crashes increased by 9.9 percent during that same period. " https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/813060

Jeg tror det ville vært trafikksikkerhetsmessig ekstremt gunstig om bilprodusenterne ble incentivert til å tilby andre måter å gjøre slike ting på enn å fingre på en touchskjerm. Jeg kjøper ikke at noen betydelig andel brukere er i stand til å bruke en kontroll på en touchskjerm uten å holde blikket på den mens man bruker den, fast plass eller ei. Dette handler om hva bilprodusentene bør ledes eller tvinges til, ikke hva du som bruker skal tvinges til. (Selv om du må regne med skjerpet ansvar om du forårsaker en ulykke mens du brukte en touchskjerm så du slipper ikke unna du heller)

Det ville bare incentivert til å fingre på skjermen mens en kjører. Siden det å bruke en touchskjerm betyr å både se på den og koordinere hånda slik at man treffer et gitt punkt på skjermen er dette noe man ikke bør bruke under kjøring siden det tar for mye oppmerksomhet. Dermed blir det også farlig for en bilprodusent til å lage mekanismer som incentiverer til bruk under kjøring som en slik håndstøtte vil være. Helst burde det blitt påkrevd å deaktivere ikke-taktile touchkontroller under kjøring eller i det minste ta bort en euro NCAP stjerne eller to til biler som aksepterer input på touchskjerm fra fører under kjøring.

Hovedingrediensen er natriumperkarbonat og natriumsilikat. Natriumperkarbonat er egentlig bare natriumkarbonat som har hydrogenperoksidfanget i krystallstrukturen. Natriumkarbonat er ble tidligere kalt vaskesoda. Det danner en basisk løsning i vann og tilgjengeliggjør OH- ioner (Omtrent som lut (natriumhydroksyd) bare ikke fult så intenst) Dette er i seg selv effektivt på å løse opp organisk matriale. Hydrogenperoksidet er ustabilt med en gang det frigjøres i vann og vil danne OH radikaler som i seg selv er veldig reaktive og danner fritt oksygen (ofte i form av singlet oksygen som er ekstremt reaktivt, men også kortlivet) Dette gjør at komplekse organiske forbindelser som jo stort sett består av karbonkjeder med hydrogen reagerer med oksygenet i løsningen og danner vann (H2O eller karbondioksyd (CO2) og dermed er flytende eller gass og ikke lengre en solid. Natriumsilikatet har en beskyttende funksjon for metaller som også kan finne på å oksidere.

Såvidt meg bekjent bruker maskinene en turbiditetssensor for å estimere hvor ren oppvasken er (Turbiditet = hvor møkkete vannet ser ut, dette er gjerne en optisk sensor som måler gjennomsiktighet eller scatter av lys gjennom vannet) Om man skyller av den synlige møkka og bare etterlater biofilmen på kopper og kar kan man dermed lure maskinen til å tro at oppvasken er ren før maskinen egentlig har fått jobbet med den godt nok, og oppnår dermed kanskje ikke å fullt ut sterilisere det som vaskes. Jeg skyller aldri oppvask i maskin. I verste fall får noen få veldig vanskelige kar en runde til. Det er verdt å merke seg at oppvaskmaskinpulver ikke bare fungerer som et vaskemiddel (I.e. noe som gjør at møkk kan løse seg i vann), en stor del av effekten er at det oksiderer skitten og reduserer den til vann og karbondioksyd. I.e. oppvaskmaskinpulveret 'brenner opp' skitt. Så den populære teorien om at maskinen bare tynner ut og sprer møkk rundt på alt er direkte feil. Dette er også grunnen til at trehåndtak vil bli ødelagt i en oppvaskmaskin, selv om det tar litt tid. En del metaller som kopper og aluminium vil også angripes og oksideringen. Støpejern har gjerne en organisk passivering av polymerisert olje, denne vil også brytes ned og ødelegges). Oppvaskmaskinen bør derfor helst forbeholdes rustfritt stål og glass/kjeramikk, selv om oppvaskmaskinpulveret inneholder natriumsilikat som hjelper til å begrene oksidering av metaller. Dette gjør at biologisk matriale stort sett ikke får anledning til å blokkere filtre og rør siden det ikke bare skylles bort, det blir kjemisk oksidert til gass og vann. Det som blir igjen og må renses er gjerne slikt som alt er oksydert og forblir fast stoff som f.eks ikkeorganiske oksider (i.e. kalkavleiringer)

Det er veldig teoretisk, vi har ingen teknologiske veikart som tar oss dit. Maskinlæring slik vi kjenner den i dag er ikke noen farbar vei. Ikke er ytelsen noe i nærheten av påliteligheten av mennesker, men kanskje enda mer fundamentalt så har man ikke noen måte å lukke 0DPPM* sløyfen. I systemer som biler fly etc. så har vi krav til alt av utstyr at når det feiler med alvorlige konsekvenser, da må man finne grunnen til at det feilet og så etablere aksjoner slik at man har konfidens i at feilen enten ikke kan skje igjen eller at om den skjer så blir konsekvensen mitigert til et akseptabelt nivå. Problemet med maskinlæring er at systemet er uetterrettelig. Man kan praktisk ikke debugge et nevralnett og finne ut hvor det gikk galt og så rette det opp. Det betyr i praksis at vi kan ikke ha AI modeller i den kritiske kontrollsløyfen for slikt som biler, for gjør vi det kan vi ikke på noen praktisk måte følge opp og eliminere defekter. Det betyr ikke at det ikke kan brukes, men til sist må man kunne falle tilbake på analytiske systemer før feil får alvorlige konsekvenser, noe som i all hovedsak elliminerer at kamera kan være det eneste sensorelementet en bil kan bruke for autonomi. Og den forutsigbare innvendingen om at dette ikke gjelder mennesker så da burde det ikke gjelde maskiner heller, den kan man bare glemme: Vi stiller langt strengere krav til pålitelighenten av den kunstige verden vi omgir oss med enn til menneskene i den, og det kommer man ikke til å gi seg med, uansett hvor mye de som selger AI systemer vil. Dette er simpelten et spørsmål om hvilke typer risikoer vi mennesker aksepterer. Vi har langt høyere tålegrense for feil begått av mennesker og da helst oss selv enn feil gjort av maskiner. *) 0 defect parts pr. million

Problemet er at et kamera er en upålitelig løsning for å måle omgivelsene. RADAR og LIDAR gir begge direkte målinger av omgivelsene men RADAR er begrenset til å måle bevegelige objekter. Uten en pålitelig måte for bilens ADAS systemer til å sikre seg at det ikke risikerer å kollidere med noe de neste 10-30 sekundene (Tiden det tar for et menneske som er mentalt frikoplet fra kjøringen til å ta over + tiden for bilen til å komme til en full stopp på en sikker måte om fører ikke tar over) så må bilens automatisering være av en slik art at mennesket forblir mentalt til stede og involvert i kjøringen. Det vil si at bilen trenger å ikke dysse føreren inn i en falsk trygghetsfølelse som ufravikelig gjør at føreren slutter å følge med, bare fordi bilen kan kjøre seg selv i 99% av tilfellene. Det er her vi først og fremst ser forskjellene i tilnærminger mellom produsentene. M.a.o. føreren må forbli trygg på bilens oppførsel samtidig som at hen ikke begynner på å stole på at ADAS systemet er i stand til å føre bilen selv. Systemene trenger dermed gjerne å fremstå som mindre kompetente enn hva de egentlig er for å ivareta systemsikkerhet når den er avhengig av et menneske. Ekstra sensorer som LIDAR er gunstig siden man da kan frigjøre seg fra upålitelige signalveier som stokastisk billedanalyse (I.e. nevralnett), men det endrer ikke på at kjøreatomatisering nå og i overskuelig fremtid først og fremst er en balansegang som må gås opp av adferdspsykologer mer enn signalanalyseekspertene.

Oppvaskmaskinpulveret er alt særdeles effektivt på å drepe bakterier og mugg. Det består av i hovedsak natriumperkarbonat som blir til en moderat alkalisk løsning med mye hydrogenperoksid i vann. Dette er svært effektivt til å sterilisere. Jeg tenker det eneste man skal bry seg med for maskinrens er avleiringer i maskinen som kan skape problemer. For det formålet kan nok ganske riktig sure rensemidler virke bra. (Bre se hvor effektivt det er å bruke eddik på kalkaleiringer i dusjkabinetter)

Ingen som sier at noen enkeltelement er en garanti i seg selv. 'Garantien' må komme fra en total systemanalyse hvor man har kontroll på alle risikokilder. (FMEA) Forøvrig er det vel fint få biler som er utstyrt med LIDAR pr. i dag. Mach-e er meg bekjent ikke en av de. Ulykken er desverre av en art som man må forvente er en risiko med dagens systemer hvor man har kun radar og kamera å lene seg på. Denne ulykken ville ganske sikkert kunne blitt vesentlig mitigert eller avverget med LIDAR. Radar kan bare brukes til å identifisere bevegelige objekter. Stillestående objekter blir umulige å skille fra omgivelsene (som også er stillestående) siden radaren vanskelig kan oppnå veldig høy vinkeloppløsning på returen. En LIDAR vil la deg få en måling av geometrien på også det stillestående terrenget rundt bilen og ville kunne oppdaget den stillestående bilen siden denne bruker lys fremfor mer lavfrekvent RF og kan dermed oppnå en vesentlig høyere oppløsning på returene Disse bilene bruker kamera for å supplere radar for identifikasjon av stasjonære objekter, men klassifikasjon via kamera er veldig feilbefengt og fordrer gjerne bruk av uanalyserbare teknikker som nevralnett som vil kunne feile uforutsigbart.

Men du burde jo ikke ha øynene i noen stor grad mot skjermen som er midt i bilen når du blinker til venstre. Problemet her er at denne informasjonen er presentert på feil sted i forhold til hvor du burde ha oppmerksomheten.

Det at et speil lar deg se uten å måtte refokusere øynene er viktig, det er også noe som gjør skjermer problematiske når man skal referere til de sammenlignt med speil. Det er også noe som gjør HUD så mye bedre for førerinformasjon enn vanlige skjermer (HUD er projisert til en virtuell skjerm langt lengre frem enn frontvinduet så du kan lese den uten å endre fokus i øyet)