sverreb

Det blir en fryktelig upraktisk bil. Det finnes mange elektriske varebiler på markedet så med mindre bruksområdet ditt tilsier både fem seter og lasteplan så ser jeg veldig lite som tilsier at man bør se på denne.

Det høres litt vel mye ut. La oss telle: Siden du sier en bevegelig del i elmotoren antar jeg du tenker konsptuellt, så vi vil også ikke ta med detaljer som lagre eller gir for ICE motoren. Hvis vi tenker en 4 sylyndret 4 takts motor så får jeg i prinsippet: 4 stempler, 4 stempelarmer, en veivaksel, 8 ventiler, 8 rockere, 8 fjærer, 1-2 kamaksler, ett belte/kjede for å kople kamakslene. Har jeg glemt noe vesentlig da?

De er i utgangspunktet veldig enkle. I prinsippet er det bare en bevelgelig del, rotoren. Denne sitter naturligvis i et sett lager og koplet til drivverket via en girkasse* Matrialene koster imidlertid en del. Statoren har vindinger gjerne i kopper, aluminium i billige motorer, men det kommer med en del ulemper. Rotoren har enten vindinger eller permanente magneter. Rotoren trenger å både være lett og solid, så eksotiske matrialer kan tenkes å brukes her. I masseproduksjon ender du til slutt på at matrialkost dominerer anskaffelseskostnad så en elmotor har ikke nødvendigvis noen kostnadsfordel over en ICE (mindre men med dyrere matrialer). For levetidskostnad vil nok imidlertid vedlikehold og slitasje dra ned ICE motoren (Glidende overflater gir mye slitasje, mye vibrasjon, høy temperatur etc) Motorene kan holde lenge om de er lagd riktig. Jeg tenker det vil gjerne være enten lagerfeil, kortslutninger p.g.a. brudd i vindinger (Skjer lettere med aluminiumsvindinger) eller feil på kjøling (spesiellt kritisk på permanentmotorer) som vil være årsak til til sammenbrudd. (Da sett bort i fra feildesign som kan gi elektriske feil eller kroniske temperaturproblemer) *) (en utveksling normalt: Praktiske elmotorer har for høyt turtall til at man kan kople de på hjulakslingen direkte, om man prøver det blir motoren veldig stor da diameteren må øke for å få god virkningsgrad med lavt turtall og høyt moment.

Jeg vil mye heller ha passasjerside bak. De gangene man er gatepaerkert på en lader er det langt å foretrekke at kabelen ikke stikker ut i veibanen, og å parkere mot kjøreretningen er ikke ønskelig (og i noen regioner ulovlig). Alle andre tilfeller er det likegyldig om det er på høyre eller venstre side. Et argument om at man noen ganger må gå to skritt mindre om den er på førersiden er, for å si det mildt, latterlig. At det skal være så trangt at man ikke kan få opp en ladeluke på andre siden enn der man går ut av bilen virker veldig marginalt, men for de promillene det gjelder kan de sikkert vurdere det ved kjøp.

Vet ikke helt hva slags problem du ser. De fleste ladere er lokalisert steder hvor det er servicetilbud. Jeg ser ikke noe poeng i at servicetilbudene skal knyttet opp til det at man lader en bil.

For at det skal brukes må det jo virke først. At funksjoner som ikke virker også ikke brukes burde ikke overraske noen, men svaret på det er jo ikke å fjerne de men heller å få de til å virke, først da kan du se om det faktisk er etterspørsel etter funksjonen. Jeg bruker autoparkering til lukeparkering jevnlig. Veldig greit å ha en dobbeltsjekk i en situasjon hvor det er mye å passe på.

PSA er Stellantis nå etter de slo seg sammen med FCA (Fiat-Chrysler) BMW gruppen inkluderer også Mini og RR MG er eid av SAIC Andre merker/grupper er jo også: Jaguar (Eid av TATA) Volvo/Polestar/Lotus (Eid av Geely)

Den mest nærliggende sammenligningen mener jeg er William Randolph Hearst. See: https://en.wikipedia.org/wiki/William_Randolph_Hearst. Likhetstrekkene er slående, spesiellt politisk. Tror nok det er enklere enn som så. Dette kom på banen når finansiering av høyhastighetstog var tema i California. Han ville simpelten stikke kjepper i hjulene for meningsfull kollektivtransport slik amerikansk bilbransje jo har tradisjon for å gjøre.

Man trenger fortsatt å kunne komme inn i en bil uten strøm, så en mekanisk lås trenger fortsatt å være der. Man kan naturligvis ha en mulighet til å forsyne spenning utenfra for å få liv i den elektroniske låsen, men det fungerer bare om det er batteriet som er dødt. Om det er en kortslutning ett sted er du like langt.

Sikkert nok er når det enten ikke lengre skjer eller at tiltakene for å hindre det blir så kostbare (I kompleksitet, tidsbruk, kost, inngripen i personlig frihet etc) at det blir totalt urimelig. Ingenting er sort hvitt. Kan man identifisere enkle tiltak som kan hindre dødsulykker påligger det oss et ansvar for å kreve at de tiltakene blir gjort. Det er alltid en vurdering involvert, men om årsakssammenhengen her er som du skisserte bør vi definetivt kreve bedre sikring mot at en bil kan starte ved et uhell siden de åpenbare tiltakene er både billige og lite inngripende. Dette er bare vrangvilje mot å se forskjellen på det som er så usannsynlig at det faktisk ikke skjer og det som er teoretisk umulig. Den slags gir ikke noe fornuftig utgangspunkt for en meningsfyllt diskusjon, det er bare å kreve at status quo beholdes fordi en praktisk løsning ikke er matematisk perfekt. M.a.o. å lage unnskyldninger for å ikke skulle gjøre noe. Ingenting som tyder på at rotårsaken her var parkeringshuset, men helt uavhengig bør man nok også vurdere sikringen av det ja. Om du har rett i at bilen kunne startes av vanvare så kan jo det samme skje også utenfor parkeringshus, og utfallet er ikke nødvendigvis at bilen går utenfor en kant, man kan også forårsake død og skade ved at man kjører ned noen.

i likhet med mange av teslas modeller har også min bil (BMW ix) rammeløse dører. D.v.s. at vinduet må senkes for å komme klar av dørpakningen før døren åpnes. Hvis det ikke skjer vil dørpakningen få en ganske stor belastning når døren åpnes. Men er bilen uten strøm er det greit nok. Det viktige er at døren fortsatt lar seg åpne og utløserhendelen er sikkerhetsforanstaltningen til at det kan skje også om bilen er strømløs.

Det er en hendel nede på døren man drar i for å åpne om den elektroniske åpneren ikke virker, de er sorte og merket med et ikon for åpen dør. Så lenge det er strøm i bilen dras vinduet litt ned når man drar i de, om det ikke er tilfelle tåler du at dørpakningen slites litt.

Det er jo nettopp det å sikre seg at bilen ikke starter før man er klar til å kjøre man trenger å oppnå. Enkelte liker å sette likhetstegn mellom sikkert design og tungvindt design, særlig når de selv ikke liker løsningene, men det er en falsk ekvivalens.

Du må både komme bort i startknappen, girvelgeren og gassen. Gassen og girvelgeren er eksponert siden de brukes hele tiden, men en start/stopp knapp kan plasseres slik at den er beskyttet og ikke så lett er noe man kommer i bort i ved vanvare. Hvis vi ser at det var en kombinasjon av å dulte borti girvelggeren og gassen av vanvare som vår årsaken er konklusjonen åpenbart at man må ha et trinn til, siden det da er demonstrert at det ikke er en inherent sikker måte å starte bilen på. Som sagt, vi kan ikke tillate oss å bare si 'det er slikt som skjer'. Når vi observerer feil med dødelig utgang må vi gjøre tiltak slik at samme feil ikke skjer igjen.

Hvis du sikter til recall som har vært på XC40 så har det vært for å utbedre en risiko for korrosjon på pedalføleren. Det har alt blitt utelukket at dette er årsaken her. Både fordi bilen alt hadde blitt utbedret og fordi teknisk vurdering som nå ble publisert ikke fant noe spor etter dette problemet (som de helt sikkert har sett etter)

En start/stopp knapp plassert f.eks bak rattet ville gjort et slikt scenario umulig. Det er en helt triviell kostnad i brukervennlighet og vil definetivt ikke føre til omgåelse. Masse biler har det uten at det har frembrakt noe ettermarked for å omgå det.

Noen her som har en XC40 recharge som kan si noe om nøyaktig hvilke trinn man må gjøre for å få bilen til å bevege seg etter man har satt seg inn? Noen elbiler har kuttet ned på veldig mange trinn i prosessen siden en del brukere synes det skal være maksimalt friksjonsfritt å komme i gang og kuttet ting som f.eks start/stopp knapp, da er også veien kortere til å gjøre feil. Det er ikke slikt som skal kunne skje. Det er derfor viktig å finne ut om det likevel skjedde fordi man kunne sette bilen i stand til å kjøre uten å faktisk mene det. Så må man lære av det og innføre tiltak i alle nye biler slik at det ikke kan skje igjen. Vi skal ikke bare avfeie dødsulykker med 'slikt kan skje'. Om vi ser at vi har måter å konstruere bilene på slik at det ikke kan skje må vi kreve at det blir gjort.

Nei. Skal du ha analyseverktøy og ikke bare design capture må du regne med å betale for det. Integrert CAM for 3d print gir nok ikke så mye over vanlige slicere, så bare bruk Orca eller Cura. De tar inn STEP nå til dags.

Det finnes fortsatt en gratis hobbybrukerlisens. Ikke med alle funksjoner riktignok. Man kan også få solidworks for hobbybrukere for USD 48 pr. år.

Trenger ladekabel om du vil parkere på en ladeplass. Det er vel det eneste jeg egentlig bruker min til. Når det er fullt over alt bortsett fra AC ladeplassene med ladeplikt så drar man ut kabelen og lader et par kWh. I teorien kunne man jo tenkt seg å bruke AC lading på hoteller o.l. men de har stort sett priset seg ut.

Veldig lite konkret om hva som er så dårlig i designet. Virker som dette er skrevet av et uavhengig verksted som ikke får tilstrekkelig support til å reparere bilene. Det er naturlig nok kritikkverdig men betyr ikke at det er noe feil med bilene eller at man vil ha samme problem her. (I.e. det kan være et problem spesifikt for dette verkstedet eller i denne regionen)

Ja, jeg har sett noen. F.eks denne: https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/abae37. Jeg har også sett andre, men finner de ikke igjen i farten.

Jeg tenker den i hovedsak tar inn faktisk fart på trafikken. Den praktiske realiteten er jo gjerne at om man prøver å kjøre raskere enn normalfarten på stedet så må du vente bak annen trafikk såpass mye at du ikke greier å heve snitthastigheten betydelig. Ihvertfall om det er noe mer enn helt minimal trafikk.

Som er noe som kommer, kanskje særlig for stasjonære applikasjoner, og i i nedre ende av bilmarkedet, men som sagt så er batterier i dag mer eller mindre ensbetydende med li-ion. At man har andre teknologier er teknisk sett riktig, men ikke så fryktelig relevant pr. i dag.

Jeg tenker poenget her er å innse at en stempelmotor er en kompressor. Ved å slippe inn luft og la motoren komprimere den ved bremsing kan man tappe den komprimerte luften og deretter slippe den tilbake i stempelet for å gjenvinne noe energi når man skal kjøre igjen. Dermed er en trykktank det eneste man i teorien trenger å legge til systemet. (Pluss noen ventiler her og der i eksos og luftinntak siden av motoren) Jeg mistenker at energitettheten i trykktanken ble noe dårlig så en praktisk løsning endte med å ta for mye plass. Ventilene på eksosiden ser jeg også for meg er utfordrende p.g.a. temperaturen.