sverreb

Tesla har bare 5 modeller*, og fire av de er for spesiellt intresserte. I mellomtiden spinner andre produsenter ut gjerne 4-5 nye modeller hvert år, så om man teller salg pr. modell får man naturlig nok et skjevt bilde.

Skal vel sies at tesla hadde masse problemer med mange merker. Blir gjerne slik når det ble bygd og designet uten at det å skulle fungere mot mer enn 3-4 biler fra samme konsern var del av de oprinnelige kravspesifikasjonene. Jeg ville uansett ikke vektlagt hva akkurat Teslas ladere virker eller ikke virker med. Det er plenty av andre ladeleverandører.

Det er meningsløst å sammenligne med WLTP i denne testen. WLTP er bare en referanseverdi, og skal du forvente å reprodusere den må du i praksis bruke WLTP testprosedyren. WLTP er ikke en garanti for oppnåelig rekkevidde. F.eks en bil med lengre WLTP rekkevidde enn en annen, men som er tyngre kan fint levere et kortere resultat på denne testen uten at det gjør WLTP målingene feil eller at avvikene på noen måte er kritikkverdige. NAF/motor testen er strengt tatt bare egnet til å se hvilke biler kommer lengre enn andre på denne spesifikke ruten under de gitte værforholdene. Så lenge biler stopper med vilt forskjellige potensiell energi i form av høyde blir sammenligninger håpløst kompromitterte. Denne testen er pr. nå strengt tatt kun for underholdning og for markedsføring for de deltagende bilmerkene.

Ta en tur til fastlege/øre-nese-hals spesialist og snakk med de om det. Noen ganger vil man gjerne operere skjev septum (neseskillevegg) siden det påvirker ventilasjon av nesen som kan føre til plager på sikt. Ikke spesiellt uvanlig så vidt jeg vet. Ett typisk symptom er at men er bevisst nesesyklusen, i.e. at man ofte merker at det ene nesboret er tett. Det er normalt at nesen veksler i hvor åpent hvert nesebor er, men normalt er ikke dette noe man merker seg ved. Gjør man det kan det tyde på skjev neseskillevegg.

Vær obs på at pr. Mai i år så brukte ikke Tesla UWB ToF avstandsmåling som kvalifikasjon for å åpne og kjøre bilen, så den er fortsatt utsatt for relayangrep. (Med forbehold om oppdateringer gjort etter artikkelen ble skrevet) https://www.wired.com/story/tesla-ultra-wideband-radio-relay-attacks/

Subsidiene er neppe veldig viktige i seg selv. Laderne er der for å selge biler ikke for å tjene penger (Ikke mye penger å tjene på hurtiglading, ihverfall så lenge man ikke kan ta monopolpenger for de). Det langt viktigere er at incentivene ville raskt kunne befeste CCS1 som den viktigste ladekontakten i USA noe som ville marginalisert tesla og snudd opp ned på (gårs)dagens situasjon. Dermed var de tvunget til å få etablert sin kontakt som en standard i tide før utbygginger incentivert av de nye ordningene kom i gang. For å gjøre det måtte de få med seg andre bilprodusenter på laget. Vi ser jo også nå hvor lite viktig laderne egentlig er for tesla. Nå når de ikke lengre vil fungere som et effektivt hinder til å bremse andres elbiler til å nå markedet i USA: De sparket nylig hele avdelingen som sto for utbygging av hurtigladere.

ChaDeMo har vært en zombie i nesten et tiår nå, de finnes men teller knapt mer enn det ChaDeMo dør ut med Leaf. Hva tesla har brukt er ikke godt å vite, det er sannsynligvis mer enn ett system, men noen standard har det aldri vært. Standarder er offentliggjort og ratifisert av standardorganisasjoner. Det er naturligvis ingen offisielle kilder på hva som ble diskutert på bakrommene, men hvis du ser på tidslinjen av hendelser så er det påfallende at tesla gav opp å holde konnektoren sin proprietær samtidig som at amerikanske myndigheter endelig valgte å gi incentiver til utbygging av ladeinfrastruktur med krav om at den utbygde infrastrukturen skulle ha en majoritet av standardbasert ladekonnektorer. De gav også opp å presse gjennom sin protokoll og gikk med på å bruke CCS fremover (Noe som de ganske sannsynlig har gjort en stund internt allerede)

Enig. XKCD'en din er imidlertid misvisende. Standarder er det viktigste siviliserende verktøyet man har for å begrense denne typen opptreden. Oftest kan de være helt frivillige hvor man skaper så mye merverdi ved interoperabilitet at det blir uaktuelt å stå utenfor, men noen ganger må man inn med reguleringer eller incentiver for å sørge for at standarder blir universelle. XKCDen er mer dekkende for proprietære løsninger som blir fremstilt som en standard til de som ikke vet hva en standard egentlig er. (En spesifikasjon utarbeidet av tekniske eksperter som samarbeider på tvers av virksomheter organisert av en anerkjent standardorganisasjon på en slik måte at standarden senere kan implementeres av tredjepart uten utilbørlige barriærer for inngang eller teknisk eller juridisk risiko)

USA har lenge hatt to gjensidig inkompatible ladesystemer. Teslas og alle andres. Ulikt for europa ble ikke tesla tvunget til å støtte standard CCS lading i USA dermed har man hatt to ladesystemer som ikke gir gjensidig synergi i å utvide ladetilbudet for brukerne. Det har begrenset viljen til å satse på elbiler i USA og dermed også tilbudet av elbiler. Ting er imidlertid i ferd med å endre seg også der etter at tesla ble tvunget å standardisere sin ladekopling og nå til å støtte CSS over SAE J3400 (Som konnektoren nå vil hete) noe som over det neste året vil gjøre mesteparten av laderne i USA også alment tilgjengelige slik de har vært lenge i Europa. Fragmentering av betalingsløsningene er et problem men et mindre problem siden man tross alt får betalt uansett hvilken bil man har.

USA klarte det kunststykket å ikke kreve enhetlig standardbruk for ladere slik EU gjorde tilbake i 2014 og deromkring. Det førte til fragmentering av lademarkedet der som i sin tur nok har holdt kraftig igjen på utbredelse av elbiler i USA og dermed lavere utbyggingstakt for ladere siden det er generellt færre kunder. Ved at man tillot bruk av proprietære ladeløsninger klarte man altså å kraftig bremse utbredelse av elbiler i USA og med det får man naturlig nok også dårligere ladeløsninger. Lading i europa er på ingen måte sammenlignbart. Her er fragmenteringen i stor grad elliminert og konkurransen mellom ladeoperatørene fungerer greit. Vi savner fortsatt å bli kvitt dårlige og upålitelige proprietære autentiseringsløsninger basert på apper, NFC tagger eller ikke-standard autentisering direkte mot bil men det er også på vei.

Bare hvis du kun teller finansiell avkastning. Men hvis det er alt som teller, tenk på hvor dårlig investering mat er, alt blir til dritt.

Da drar du på mer vekt i ramme og oppheng for å håndtere mer nyttelast, noe som i sin tur krever mer batteri (som også øker vekten) eller reduserer rekkevidde. Hvis de fleste ser på nyttelasten først etter de kjøper så har ikke produsentene incentiv til å dimensjonere for mer nyttelast.

800V (eller 400V for den del er et vidt spektrum) en '800V' bil kan jo fint ha en nominell spenning på si 650V, som betyr at på en 400V stasjon ratet til 200kW vil den bare ta 325V og dermed maks ta 162kW Om stasjonen leverer så lite som 37kW, da er det noe annet som er problemet. Teslas ladere har rykte på å være dårlige på kompatabilitet, så første tips er å velge en annen ladeoperatør. Vi kan altså ikke si kategorisk at 400V er billigere. Det kommer an på hvilke krav bilen skal oppnå. 800V vil bli billigere på noen biler 400V på andre. I hovedsak vil 800V bli relativt billigere ettersom kapasitet, ladeeffekt og motorytelse går opp. (I.e. faktorer som gir behov for mer matriale om man velger lavere spenning) Ettersom elektronikk blir billigere (Noe den gjerne gjør) vil også terskelen for at 800V skal bli billigere enn 400V gjerne gå ned, men ettersom man lager større celler kan det dytte nålen andre veien. Jeg gjetter det er i hovedsak det siste elementet her som vil holde en del særlig mindre biler på 400V ettersom kraftelektronikk som kan takle 1kV er blitt temmelig modent og dermed nær kostparitet med 500V.

Du trenger en løsning for å lade på 400V stasjoner som legger til noe kostnad, men fordelen med 800V er først og fremst å spare kostnad. Det er imidlertid som alltid kompromisser som betyr at hvilken løsning som er optimal kan variere med rammebetingelsene. En 400V løsning kan være billigst i en bil mens 800V er billigst i en annen. Alt er avhengig av hvilke krav bilen skal oppfylle. For å få det ut av veien først: Dette påvirker ikke cellene. En li-ion celle er på 3.7V (NMC) eller 3.2V (LFP). [nominelt] Systemspenningen påvirker hvor mange celler du må ha i serie, så det er en komponent i regnestykket. Hvis du må øke celleantallet bare for å nå spenningen og dermed ender med å bruke mindre celler enn hva du kan ellers produsere da blir du ikke kostnadsoptimal. Høyere systemspenning betyr imidlertid mindre og billigere kabler, kontaktorer, koplinger og busbarer for samme effekt siden strømmen kan reduseres, dette er den viktigste besparelsen. T.o.m. motoren kan realisere besparelser med høyere spenning avhengig av krav. Til sist må man jo håndtere den høyere spenningen, det betyr kraftelektronikk med silisiumkarbid istedetfor silisium (mes sannsynlig). Det er at disse komponentene kom kraftig ned i pris som gjorde det praktisk å gå til 800V i første omkang, men no mer koster det nok fortsatt. Som sagt er den eneste direkte ektrakostnaden en spenningsdobler/halverer*, her finnes det noen smarte løsninger som ikke koster så mye. f.eks eGMP som bruker motorvindingene som del av sin DC ladeløsning. *) Vi har noen implementasjoner som simpelten kopler om batteriet fra å være to batterier i serie til to batterier i paralell og dermed halverer spenningen når de lader av en lavspent stasjon.

Mjo, husk at det er noen grenseoppganger også. Med 800V (nominellt) så har du ca 200 celler i serie. Med 60kWh som minste konfigurasjon betyr det at hver celle er maksimalt 0.3kWh eller 81Ah. Dette kan kanskje virke stort om man sammenligner med småceller som 21700, men så små celler bruker man gjerne ikke lengre. (BYDs blade celler fra 2022 ble presentert med 202Ah) Så siden batteriet i minste konfigurasjon skal være så lite er det kanskje ikke så gunstig å gå til høyere batterispenning siden man da får veldig små celler med tilhørende overhead. Nå er det ingen regel som sier at man skal ha en gitt spenning. Man kan velge fritt opp til nesten 1000V, men det blir uansett noen praktiske implikasjoner. Man må ha en spenningddobler om man går over 500V maksspenning (tilsvarer ca 440V nominelt) og har man valgt bare litt over 500V blir halvparten veldig lavt slik at man stanger i strømtaket på 400V laderne. M.a.o. når en bil skal støtte mindre batterier blir det mindre incentiver til å gå til 800V systemer når man samtidig vil lage et kostnadsoptimalt batteri (Som man jo gjerne vil når man er litt ute av prøveballongfasen), så får man heller leve med å begrense maks strøm i de rimelige modellene selv om den begrensingen også blir med på de med strørre batterier. (Antar at de ikke vil endre systemspenningen dramatisk innen samme platform) (Og ja jeg er klar over at eGMP lages med tilsvarende størrelse batterier, men tiden går og cellestørrelsene øker)

Tviler på at det betyr så mye. Fundamentalt sett er disse finansieringsopsjonene ikke særlig anneledes enn leasing som stort sett alle tilbyr. Jeg tror forøvrig du overdriver betydningen av religion i finansiering i norge generellt sett. Jeg gjetter at det viktigere er at Toyota har høy grad av tillit til å holde bilene gående, noe som er viktig for taxieiere. Model 3 er jo en bilklasse som ikke er særlig populær generellt sett (D segment, stor sedan). Det burde ikke være overraskende at den ikke selger noe videre.

De løsningene er greie nok. Du mister det å se godt gjennom de (ofte er de også såpass lavt montert at det er bare mer dash bak de) men de projiserer fortsatt et virtuellt bilde langt forbi der det vanlige displayet er.

Ikke akkurat en HUD. Mer et førerdisplay. En HUD projiseres i synsfeltet slik at du ser den skarpt mens du også ser på veien (I.e. på en optisk avstand på noen meter foran deg . Eksempel på optisk design for en normal HUD: Det er uansett ikke ideellt med slike ettermarkedsløsninger. Hvordan opptrer de i en kollisjon? Er innfestingen robust nok eller vil de løsne og skape en trafikkfare? Hvordan interagerer de med bilens systemer kan de gi opphav to følgefeil andre steder? Er elektronikken pålitelig, I såfall til hvilken ASIL? Hva kan feilscenarione bli? Er det gjort en FMEA?

Det er nok en sannsynlig løsning.

Jeg skjønner ikke hva problemet er her? Vi regulerer utslipp nettopp med det formålet å påvirke aktiviteten i samfunnet.

Når de blir bedre er mest av alt avhengig av når de kan produktiseres. Det har ikke jeg tenkt å prøve å spå. Katoden i denne artikkelen er beskrevet som Li1.2Ni0.13Co0.13Mn0.54O2 . M.a.o en NMC celle, ikke LFP. Viktigere er imidlertid at anoden er metallisk lithium, som er en av de tingene man særlig ønsker solid state elektrolytt for å muliggjøre. (Og om man kommer dit med andre metoder er naturligvis det også greit) Hva har dette med LFP å gjøre. Ingenting her sier at dette er et jernfosfatbatteri. Lite detaljer om denne cellen å finne men det kan late til at dette er en semisolid-state celle, sannsynligvis tilstrekkelig til at de kan få krympet anoden vesentlig. 200Wh/kg er ikke spesiellt imponerende i seg selv. Bra for et lavenergisystem som LFP men langt unna state of the art som de andre linkene dine viser. Det blir fortsatt drøyt stort å tungt til å gi en liten kompakt bil virkelig god rekkevidde. Små kompakte biler er viktige i store deler av verden. NMC er egentlig også for tungt, og det linkene dine jo egentlig viser er at man trenger å få celler med metallisk litium anoder for å virkelig krympet batteriene, og det er jo hva utvikling av solid state til sist (I stor grad) dreier seg om. LFP har fundamentalt sett den begrensingen at det elektrokjemiske potensialet ligger 15% lavere enn for NMC. Ellers er de veldig like. Så kan du lage 200Wh/kg LFP så kan du lage ca 230Wh/kg NMC. De vil alltid ligge bak, det er inherent i fysikken. Solid state gir helt andre muligheter til å fjerne masse, nemlig i anoden, som forsvinner helt.

Dette er to helt forskjellige løsninger for forskjellige problemer. LFP/NaIon er lavytelses/lavkostsystemer som kan fungere der vekt og volum er uviktig eller total kapasitet kan signifikant kompromisses på (I.e. faste installasjoner, store biler eller biler med kort rekkevidde). Solid State er å drive state-of-the art videre. Det kommer ikke til å bli billig, ihvertfall ikke med en gang, men teknologiene som utvikles kan på sikt gi langt større sprang i både ytelse og kost enn hva LFP/NaIon kan levere. Og det er naturligvis ingenting i veien for å kombinere LFP katoder med fast elektrolytt når den tid kommer for å unngå bruk av nikkel og kobolt, men dette vil ikke gi mening til å begynne med

Det er jo også verdt å merke seg at man bruker fort mer tid på jobbreising om man bruker kollektivt selv om man bor og jobber i Oslo. Det tar meg 30-60 minutter å reise fra hvor jeg bor I oslo, i gangavstand til t-bane, til et annet vilkårlig sted i oslo. I en større by kommer man gjerne ikke under 1-2 timer reise om dagen om man ikke er så heldig å kunne bosette seg omtrent akkurat der man jobber.

Viktigste forskjellen er at typiske forhjulstrekk ICE biler har en vektfordeling som ligger mer over forhjulene, mens dette ikke nødvendigvis er tilfelle for en BEV siden batteriet gjerne er et annet sted en motoren og batteriet er det som legger til mye vekt. Men strengt tatt, dette er ikke mye til bekymring for de aller aller fleste. Hvis du må stille spørsmålet tviler jeg på at du har en kjørestil som gjør at du vil merke noen forskjell. Biljournalister og en del bilfans har gjerne et fokus på kjøreegenskaper som gjerne er lite relevant for de fleste brukere.

Jeg går ut i fra at hver enkelt selv er mest kompetent på å vurdere hva som er best for de. Samfunnsøkonomiske vurderinger er ikke relevant her, dette omhandler enkeltindividet. Samfunnsøkonomenes jobb er å akseptere at dette er hvordan mennesker opptrer og så lage strukturer som gjør at når enkeltmenneskene optimerer for seg selv så fungerer det også bra for samfunnet som helhet. Din påstand var at de som pendlet gjorde det av irrasjonelle grunner. Det er for å si det mildt en oppsiktsvekkende påstand du trenger å rettferdiggjøre. Det kan være mange grunner til at man velger å pendle og at det er bedre enn alternativene når man ser på totalbildet: Faktorer som bokvaliteter (for prisen man kan betale), nærhet til andre ting enn jobb, hensyn til andre i husstanden o.l. Jeg merker meg også at du bedriver flytting av målposter. Hvorfor var det nå viktig for deg å poengtere 'en time eller mer'? Ikke at det endrer noe. Vi må fortsatt anta at hver enkelt selv er i best stand til å vurdere hva som er best for de. Hvis du ikke har dette som et styrende prinsipp kommer du veldig raskt ut på å styre etter svært autoritære tanker og ideer. Det bør vi holde oss for gode til å vektlegge. Men nå er dette såpass langt på siden av trådens tema at vi bør flytte diskusjonen til et bedre egnet forum