sverreb

Det er neppe noen ICE biler som oppgir forbruk i kWh/h. Den terminologien henger nok mest av alt sammen med at veldig mange ikke kan nok fysikk til å forstå hva forbruk oppgitt i W vil bety for de, men de har et begrep på hva en kWh er siden de betaler for de på strømregningen.

Mange elbiler som er designet som ebil fra starten av bytter bare ut motoren med et stort tomrom (frunk) istedet for å designe om bruken av plassen under panseret. Ikke alle ICE biler har tunell (Forhulstrekk finnes), og selv de som har det kommer elbilen med sine egne plasskrevende krav som batteri. Biler som har plass for transmisjonstunell kan bruke denne plassen til batteri og det eneste du taper er at 5. sete blir dårligere. Til gjengjeld sparer du plass andre steder som ville hatt andre konsekvenser.

Det har absolutt ingenting med saken å gjøre. Dette er bare et vikarierende argument. Vi ser jo også at det er ingen holdepunkter for at biler som også er designet for å kunne ha en ICE drivlinje trenger å være dårligere som elbil.

Sier jo litt at han ikke finner (Eller velger å ikke finne) hvor han kan endre enhetene. Tatt i betraktning hvordan mange sliter med forskjellene mellom kW og kWh også her er det gjerne forståelig at de lar den slags overtydelighet ligge igjen.

Jeg tenker slikt får næring av litt vel pågående evangelister. Det går nok en liten faen i enkelte som tenker at nå er jeg lei av masingen og skal nå være mot alt det de er for.

Det er et veldig nyttig skille når man diskuterer ting som datarater og minnekapasiteter om hverandre. Datarater oppgis normalt i tierpotens. I.e. 1Mbit/s er 1000000 bit/s, mens en Mbyte ram normalt forstås som 2^20 byte = 1048576 byte (men sier du 1Mbit ram kapasitet vil man tenke 1000000 bits igjen...)

Watt er effekt, Wt er energi (1J = 1Ws). (en) relasjon mellom energi og effekt kan utrykkes som P=W/T (P = effekt, W= energi (egentlig fra Arbeid, I.e. Work), T=tid) , eller litt mer formelt P=dW/dT (Fordi vi egentlig snakker om endring i energi og tid ikke absolutt energi og tid) Fra ligningen ser du at W=PT, som når du setter inn enheter for Watt og Time får Wt. I.e. effekt ganger tid er et utrykk for energi. For å illustrere: Effekt relaterer seg til energi ekvivalent til hvordan fart relaterer seg til avstand: V=dS/dT, så å bruke Wt or W om hverandre er omtrent som å blande sammen fart og avstand. I.e. fartsgrensa er gjerne 80km/t uansett om veien er 80 eller 110 km lang. 😉 Effekten du bruker er fortsatt 7kW, som over tid gir deg 70kWt i forbrukt energi. (1kWh er forøvrig lik 3.6MJ = 1000W * 3600s)

Massevis av de i Oslo. Stolper som dette er over alt:

Det er en hel del eksterne elementer ja, men dette er enten ikke en hva jeg tenker er del av motoren. Akkurat slik jeg heller ikke tar med motorstyring, og kjøling for elmotoren som en del av selve motoren) Dette blir jo i all hovedsak en tenk på en tall øvelse, og det er nok nyttigere å se på hele bilen og ikke bare henge seg opp i om noe beveger seg eller ikke. Komponenter kan ha et ikke uvesentlig feilrate selv om de i prinsippet ikke er bevegelige. (tenk mosfeter i en motor som har mindre enn ideell kontroll på induserte spenninger)

Det blir en fryktelig upraktisk bil. Det finnes mange elektriske varebiler på markedet så med mindre bruksområdet ditt tilsier både fem seter og lasteplan så ser jeg veldig lite som tilsier at man bør se på denne.

Det høres litt vel mye ut. La oss telle: Siden du sier en bevegelig del i elmotoren antar jeg du tenker konsptuellt, så vi vil også ikke ta med detaljer som lagre eller gir for ICE motoren. Hvis vi tenker en 4 sylyndret 4 takts motor så får jeg i prinsippet: 4 stempler, 4 stempelarmer, en veivaksel, 8 ventiler, 8 rockere, 8 fjærer, 1-2 kamaksler, ett belte/kjede for å kople kamakslene. Har jeg glemt noe vesentlig da?

De er i utgangspunktet veldig enkle. I prinsippet er det bare en bevelgelig del, rotoren. Denne sitter naturligvis i et sett lager og koplet til drivverket via en girkasse* Matrialene koster imidlertid en del. Statoren har vindinger gjerne i kopper, aluminium i billige motorer, men det kommer med en del ulemper. Rotoren har enten vindinger eller permanente magneter. Rotoren trenger å både være lett og solid, så eksotiske matrialer kan tenkes å brukes her. I masseproduksjon ender du til slutt på at matrialkost dominerer anskaffelseskostnad så en elmotor har ikke nødvendigvis noen kostnadsfordel over en ICE (mindre men med dyrere matrialer). For levetidskostnad vil nok imidlertid vedlikehold og slitasje dra ned ICE motoren (Glidende overflater gir mye slitasje, mye vibrasjon, høy temperatur etc) Motorene kan holde lenge om de er lagd riktig. Jeg tenker det vil gjerne være enten lagerfeil, kortslutninger p.g.a. brudd i vindinger (Skjer lettere med aluminiumsvindinger) eller feil på kjøling (spesiellt kritisk på permanentmotorer) som vil være årsak til til sammenbrudd. (Da sett bort i fra feildesign som kan gi elektriske feil eller kroniske temperaturproblemer) *) (en utveksling normalt: Praktiske elmotorer har for høyt turtall til at man kan kople de på hjulakslingen direkte, om man prøver det blir motoren veldig stor da diameteren må øke for å få god virkningsgrad med lavt turtall og høyt moment.

Jeg vil mye heller ha passasjerside bak. De gangene man er gatepaerkert på en lader er det langt å foretrekke at kabelen ikke stikker ut i veibanen, og å parkere mot kjøreretningen er ikke ønskelig (og i noen regioner ulovlig). Alle andre tilfeller er det likegyldig om det er på høyre eller venstre side. Et argument om at man noen ganger må gå to skritt mindre om den er på førersiden er, for å si det mildt, latterlig. At det skal være så trangt at man ikke kan få opp en ladeluke på andre siden enn der man går ut av bilen virker veldig marginalt, men for de promillene det gjelder kan de sikkert vurdere det ved kjøp.

Vet ikke helt hva slags problem du ser. De fleste ladere er lokalisert steder hvor det er servicetilbud. Jeg ser ikke noe poeng i at servicetilbudene skal knyttet opp til det at man lader en bil.

For at det skal brukes må det jo virke først. At funksjoner som ikke virker også ikke brukes burde ikke overraske noen, men svaret på det er jo ikke å fjerne de men heller å få de til å virke, først da kan du se om det faktisk er etterspørsel etter funksjonen. Jeg bruker autoparkering til lukeparkering jevnlig. Veldig greit å ha en dobbeltsjekk i en situasjon hvor det er mye å passe på.

PSA er Stellantis nå etter de slo seg sammen med FCA (Fiat-Chrysler) BMW gruppen inkluderer også Mini og RR MG er eid av SAIC Andre merker/grupper er jo også: Jaguar (Eid av TATA) Volvo/Polestar/Lotus (Eid av Geely)

Den mest nærliggende sammenligningen mener jeg er William Randolph Hearst. See: https://en.wikipedia.org/wiki/William_Randolph_Hearst. Likhetstrekkene er slående, spesiellt politisk. Tror nok det er enklere enn som så. Dette kom på banen når finansiering av høyhastighetstog var tema i California. Han ville simpelten stikke kjepper i hjulene for meningsfull kollektivtransport slik amerikansk bilbransje jo har tradisjon for å gjøre.

Man trenger fortsatt å kunne komme inn i en bil uten strøm, så en mekanisk lås trenger fortsatt å være der. Man kan naturligvis ha en mulighet til å forsyne spenning utenfra for å få liv i den elektroniske låsen, men det fungerer bare om det er batteriet som er dødt. Om det er en kortslutning ett sted er du like langt.

Sikkert nok er når det enten ikke lengre skjer eller at tiltakene for å hindre det blir så kostbare (I kompleksitet, tidsbruk, kost, inngripen i personlig frihet etc) at det blir totalt urimelig. Ingenting er sort hvitt. Kan man identifisere enkle tiltak som kan hindre dødsulykker påligger det oss et ansvar for å kreve at de tiltakene blir gjort. Det er alltid en vurdering involvert, men om årsakssammenhengen her er som du skisserte bør vi definetivt kreve bedre sikring mot at en bil kan starte ved et uhell siden de åpenbare tiltakene er både billige og lite inngripende. Dette er bare vrangvilje mot å se forskjellen på det som er så usannsynlig at det faktisk ikke skjer og det som er teoretisk umulig. Den slags gir ikke noe fornuftig utgangspunkt for en meningsfyllt diskusjon, det er bare å kreve at status quo beholdes fordi en praktisk løsning ikke er matematisk perfekt. M.a.o. å lage unnskyldninger for å ikke skulle gjøre noe. Ingenting som tyder på at rotårsaken her var parkeringshuset, men helt uavhengig bør man nok også vurdere sikringen av det ja. Om du har rett i at bilen kunne startes av vanvare så kan jo det samme skje også utenfor parkeringshus, og utfallet er ikke nødvendigvis at bilen går utenfor en kant, man kan også forårsake død og skade ved at man kjører ned noen.

i likhet med mange av teslas modeller har også min bil (BMW ix) rammeløse dører. D.v.s. at vinduet må senkes for å komme klar av dørpakningen før døren åpnes. Hvis det ikke skjer vil dørpakningen få en ganske stor belastning når døren åpnes. Men er bilen uten strøm er det greit nok. Det viktige er at døren fortsatt lar seg åpne og utløserhendelen er sikkerhetsforanstaltningen til at det kan skje også om bilen er strømløs.

Det er en hendel nede på døren man drar i for å åpne om den elektroniske åpneren ikke virker, de er sorte og merket med et ikon for åpen dør. Så lenge det er strøm i bilen dras vinduet litt ned når man drar i de, om det ikke er tilfelle tåler du at dørpakningen slites litt.

Det er jo nettopp det å sikre seg at bilen ikke starter før man er klar til å kjøre man trenger å oppnå. Enkelte liker å sette likhetstegn mellom sikkert design og tungvindt design, særlig når de selv ikke liker løsningene, men det er en falsk ekvivalens.

Du må både komme bort i startknappen, girvelgeren og gassen. Gassen og girvelgeren er eksponert siden de brukes hele tiden, men en start/stopp knapp kan plasseres slik at den er beskyttet og ikke så lett er noe man kommer i bort i ved vanvare. Hvis vi ser at det var en kombinasjon av å dulte borti girvelggeren og gassen av vanvare som vår årsaken er konklusjonen åpenbart at man må ha et trinn til, siden det da er demonstrert at det ikke er en inherent sikker måte å starte bilen på. Som sagt, vi kan ikke tillate oss å bare si 'det er slikt som skjer'. Når vi observerer feil med dødelig utgang må vi gjøre tiltak slik at samme feil ikke skjer igjen.

Hvis du sikter til recall som har vært på XC40 så har det vært for å utbedre en risiko for korrosjon på pedalføleren. Det har alt blitt utelukket at dette er årsaken her. Både fordi bilen alt hadde blitt utbedret og fordi teknisk vurdering som nå ble publisert ikke fant noe spor etter dette problemet (som de helt sikkert har sett etter)

En start/stopp knapp plassert f.eks bak rattet ville gjort et slikt scenario umulig. Det er en helt triviell kostnad i brukervennlighet og vil definetivt ikke føre til omgåelse. Masse biler har det uten at det har frembrakt noe ettermarked for å omgå det.