sverreb

Importøren prøver seg, men det står seg neppe særlig bra i retten. La oss vente litt å se hva som nå skjer når rettsvesnet blir involvert.

Hvorfor global? Dette er en sak mellom norske regulerende myndigheter og norske aktører i bilbransjen. La oss se hvor dette står om et år.

Og nå som dette har fått synlighet kommer nok noe til å skje. Alt alt ikke alltid går på skinner betyr ikke at de store linjene ikke i all hovedsak går riktig vei. Noen fartsdumper må vi regne med.

Det er to primære inntektsstrømmer. Den ene er er verdien av matrialene man kan gjenvinne. Den andre du ikke later til å hensynta er at bilprodusentene har en plikt til å sørge for forsvarlig skroting av bilene de lager. Det innebærer at selv om verdien er lav må de besørge en forsvarlig slutthåndtering av batteriene. Om gjenbruk ikke er mulig vil de måtte bake inn kostnader for å skrote batteriene i kjøpsprisen. I.e. de kan måtte betale resirkuleringstilbydere å skrote pakkene sine om de ikke lar seg gjenvinne eller gjenbruke effektivt. Jeg er derfor temmelig trygg på at dette blir løst selv om vi ikke har alle løsningene på plass enda.

Tror det er nærere 90% og da primært Nikkel og kobolt som gjenvinnes. Lithium er vanskeligere og med nye kilder til lithium fra spodumene er verdien sannsynligvis for lav. Jeg fant en liste over europeiske selskaper her: https://rechargebatteries.org/sustainable-batteries/battery-recycling/ Jeg har ikke sjekket at alle håndterer EV batterier, men den første i lista nevnte det. Det er nok fortsatt for tidlig for å forvente vesentlig volum av gjenvinning. Biler er forventet å vare i 10-20 år, og EV volumet for 10 år siden var ikke rare greiene. Sekundærbruk er gjerne mer attraktivt i første omgang. En oversikt over selskaper med en involvering i den typen gjenbruk finnes her: https://evboosters.com/ev-charging-news/europes-second-life-battery-industry-is-charging-up/ Men dette skiller ikke på hvor mye de er involvert.

Dette er med andre ord en reserve på 1533 TWh. Ikke ubetydelig naturligvis men ikke allverden heller. Ekkofisk var opprinnelig ca 7200TWh Hydrogenreserver har vært kjent lenge men de er sjeldent drivverdige. De produseres i hovedssak av reaksjon mellom vann og mineraler som olivin. (Serpentinisering) problemet er at hydrogenet sjeldent akkumuleres siden reaksjonen er eksoterm og gjør at mineralene utvider seg og sprekker opp slik at hydrogenet slipper ut til overflaten,, og jorden er for lett til å holde på fritt hydrogen så dette hydrogenet blåser i all hovedsak ut i rommet.

Grunnen at aluminium var dyrt var et tilbudsside problem, ikke etterspørselsside. Aluminium ble identifisert som metall så sent som 1825. Men det var ikke før utviklingen av hall-heroult prosessen og senere bayer prosessen at utvinning på industriell skala ble mulig. Før det ble det bare lagd på laboratorie skala mengder. Grunnen til at aluminium var vanskelig er at aluminium har veldig høy bindingsenergi til oksygen, så det er utfordrende å separere det som metall. Tidligere metaller som bly, jern og kopper kunne separeres med temperaturer man kunne oppnå med bare trekull, og enda tidligere metaller som gull eksisterer naturlig som metall og kunne simpelten samles opp.

Ingen grunn til å tro det. Koboltholdige lithiumbatterier er de mest energitette batteriene vi har. Alle alternativene som lages om dagen lages fordi vi har for lite kobolt (og til en viss grad lithium*) til å dekke etterspørselen med NCM alene. Fundamentalt sett er det veldig lite som kan slå lithium som ladningsbærer i et batteri. Li er 3. element i det periodiske system, og for å være en god ladningsbærer vil man ha et ion som er så fysisk lite som mulig. Da er det bare hydrogen og helium igjen av elementene som er mindre. Helium er ureaktivt og dermed uaktuelt, hydrogen gir oss i praksis 'batterier' i form av brenselsceller, men vi har ikke noen måte å lage en sekundærcelle med hydrogen pr. i dag. Kobolt kan i teorien ellimineres, den mest åpenbare kandidaten er li-S men det er ingen tegn til noen snarlig popularisering av slike celler. De har værtt 'lovende' siden 60 tallet. *) Som er grunnen til at vi ser noe bruk av natriumbatterier.

Bly er mye mye enklere å redsirkulere enn asbest. Disse er totalt usammenlignbare. Asbest er jo fortsatt i bruk noen steder, men som et fibermatriale betyr det at gjenbruk av selve matrialet er uaktuelt. Det må i så fall brytes helt ned og bygge opp igjen, men det gir liten mening. Asbest er jo i hovedsak silikater, som er ekstremt vanlig, så det er ingen spesiell grunn til å reprosessere asbest til ny 'asbest' Bly er bare et elementært metall og er til sammenligning triviellt enkelt å reprosessere fra blybatterier. Nesten alle blybatterier inneholder bly som i all hovedsak kommer fra gamle blybatterier. Bly er ett av de mest resirkulerbare matrialene i verden.

Kobolt vil nok først og fremst resirkuleres til nye batterier. NMC er for praktisk talt alle formål teknisk bedre enn LFP, det er først og fremst kobolt som setter grenser for hvor mye man kan lage og dermed gjør LFP og Natrium batterier attraktive som low-end alternativer. Bruken i høytemperatur stål og hardmetall, pigmenter og katalysatorer fortsetter nok, men dette er ikke spesielt store applikasjoner sammenlignet med batterier.

Teksten din omhandler bruk og salg av PVC (Polyvinylklorid, en type plast) med mer enn 0.1% bly. Dette har ingenting med et totalforbud mot bruk av bly å gjøre. Noe som heller ikke ligger i kortene. Blyforbindelser i PVC ble brukt til å stabilisere PVC ved høye temperaturer. Jeg antar det nå finnes fullgode blyfrie alternativer. Viktigste bruken av bly er bly syre batterier. Når de eventuellt fases ut vil prisen på bly synke og finner til sist veien ut i andre produkter. Men bly-syre batterier har fortsatt en del fordeler: De er billige (og om bly blir billigere så faller de enda mer i pris), de har høy effekttetthet og tåler lave temperaturer godt.

De primære substansene som brukes i batterier i dag vil helt sikkert ha vesentlig nytte også 20-30 år fra nå. Alternative sammensetninger som natriumbaserte batterier tas i bruk fordi de er rimelige (p.g.a tilgjengelighet) ikke fordi de er bedre.

Stemmer. Men det betyr bare at det å gjøre slike sammenligninger stort sett ikke er praktisk mulig, det betyr ikke at sammenligninger med mangelfullt eksperimentellt oppsett plutselig blir gyldig.

Jo det har du helt rett i. Akkurat det er jo bare å introdusere feil i sammenligningen, for så å hevde at andre feilkilder ikke er så viktig. For å sammenligne må man også minimere nedetiden siden vi husker detaljer i lyd veldig dårlig.

Dette er dynamisk friksjon, ikke statisk friksjon som er det som gjelder for en bil som ikke har mistet grepet.

Volummatching må gjøres svært presist. Nesten all amatørtesting av audioutstyr feiler på nivåmatching. Bruker du ikke kalibrerte måleinstrumenter da har du allerede tapt.

I praksis har det jo det. Først og fremst fordi det gjerne er enklere å redusere vekt fremfor å øke effekt, særlig når man har et utgangspunkt i en normal bil som jo har masse vekt i diverse praktiske detaljer som ikke nødvendigvis gjør noe for rundetider. mindre vekt med samme motor betyr et høyere effekt/vekt forhold, som jo er udelt positivt for rundetider. Ikke fordi det endrer på maksimal friksjon, men det øker hvor raskt man kommer opp i fart igjen etter at man har redusert fart. I tilegg så har man effekter som vektfordeling flytgrenser/hysterese i dekk, opphengsytelse og mye annet som også betyr noe, og mange av disse effektene er nok i forskjellig grad knyttet til vekt.

Det løpsbiler gjerne gjør er å la en vesentlig del av normalkraften mot veien komme fra aerodynamiske effekter. Da kan man øke friksjonen uten å samtidig øke massen og dermed kan man øke hvor mange G man kan belaste sideveis før det slipper siden sideveiskreftene fortsatt er gitt av masse ganger aksellerasjon. Hvor mye slike aerodynamiske krefter man kan oppnå er dramatisk påvirket av fart, men øker ikke vesentlig med masse, dermed er det gunstig å ha en lett bil siden man da lettere kan oppnå at en større andel av normalkreftene kommer fra aerodynamiske krefter.

Nå blir det en del fler faktorer i bildet som gjør dette mer komplisert, men som en første tilnærming er det ganske riktig at 3x tyngre bil har 3x friksjon mot underlaget. Den relevante friksjonen vi diskuterer er statisk friksjon, det kan virke uintuitivt, men når du kjører ligger dekket statisk mot underlaget ettersom det ruller over det. (helt til det ikke gjør det, men det er en annen diskusjon) Statisk frimksjon er gitt ved Fmax=N*u hvor Fmax er maksimal sideveis kraft før grepet slipper, N er normalkraften (I.e. kraften som virker vinkelrett mot underlaget) og u er en konstant gitt av kontaktområdet (friksjonskoeffesient*areal). N skulle man kanskje tro er gitt av bilens vekt, men det er ikke helt riktig (Men leder deg i stor grad til samme konklusjon så dette er her for kompletthet): N er gitt av dekktrykket i et pneumatisk dekk. Unsett bilens vekt så er det dekktrykket som virker mot innsiden av dekket som gir opphav til N. Men arealet av kontaktflaten vil måtte bli akkurat så stor at trykket veien virker mot dekket (som er den samme som dekktrykket se newtons tredje lov) ganget med arealet av kontaktflaten er akkurat så stor som bilens tyngde som virker på det dekket. Gitt konstant dekktrykk så øker kontaktflaten proporsjonalt med bilens vekt. Gitt konstant kontaktflate må dekktrykket økes proporsjonalt med bilens tygde. Dermed følger det at Fmax i ligningen ovenfor øker proporsjonalt med bilens tyngde.

Hvis jeg gjør noen rimelige antagelser: Jeg tolker deg dithen at du har 100K mer i renteinntekter etter skatt enn du betaler i husleie. Du oppgir husleien din til 78000, som betyr at dine renteinntekter etter skatt er 178000. Hvis jeg antar du har en nominell rente på 4.5%, så har du en effektiv rente på 3.51% etter inntektsskatt, og ca 2.6% etter formueskatt. Dette tilsier at du har en kontantbeholdning på 6.9 millioner kroner. Så langt så godt. Hvis dette ikke stemmer foreslår jeg du korrigerer eller utdyper faktaopplysningene dine. (eller påpeker hva jeg har regnet feil 🙂 ) Men en så lav leie som du betaler antar jeg du bor relativt usentralt. Der kan det jo ofte være slik at boliger ikke øker noe videre i verdi, så som investering kan de jo være litt så som så. Om du velger å bo mer sentralt kan du imidlertid anta at boligen vil øke i verdi og med såpass mye kontanter har du ingen problemer med å kjøpe. Om du kjøper sparer du ca 0.6% av kjøpesummen i året i formueskatt, og sparer differansen i leiekost mot vedlikeholdskost. Prisstigningen av eiendom i nogenlunde attraktive strøk tenderer å være høyere enn rentene og du skatter ikke av gevinsten. Så med alle skatteincentivene til å eie bolig (eller egentlig skattedisincentiver til å eie alt annet enn bolig) så kan forskjellen i avkastning mellom boligprisstigning og annen kapitalavkasting bli ganske stor før andre ting lønner seg. TL/DR: I norge bør en hovedandel av kapitalen din ligge i egen bolig størst og dyrest mulig er best (generellt sett). Over tid slår det det aller meste av alternative investeringer p.g.a. hvor skattefavorisert det å eie egen bolig er kontra alt annet. (Og så lenge det er slik betyr jo det at etterspørselen og dermed prispresset på boliger opprettholdes)

Innkjøpere som politiet har en del tekniske behov som medfører modifikasjoner av bilene. Tesla har neppe kapasiteten til å levere dette og har sannsynligvis ikke engang levert anbud. BMW har levert biler til politiet i en årrekke. Uten å skulle påberope meg noen ekspertise så mistenker jeg at biljakter ikke egentlig er en ting lengre. Alt for stor sannsynlighet for at slikt forårsaker ulykker, og politiet har andre resurser tilgjengelig som gjør at det ikke er noe man absloutt trenger å gjøre.

Etherloop systemet går mellom clusternoder, ikke til løvnoder, der er det for det meste CANbus som brukes. Ihvertfall i.h.t. https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?t=5207 Globale CANbus systemer er nok ikke så vanlig i noen biler lengre. Noe som er rimelig siden ethernet vil være svært kostnadsdrivende for alle de små kontrollerne som sitter ute på løvnodene i en bil.

Det kan du, men det blir såpass dyrt og tungt at det skjer ikke, og selv da vil du ikke kunne modellere det med noen grad av presisjon siden innholdet kan være hva som helt. I praksis er bagasjerommene adskilt fra øvrig utstyr med tynn plast som er ment å kollapse i en kollisjon. Om det er noe i de som ikke tillater de å kollapse som tenkt kan det påvirke kollisjonsytelsen. Hva som er skillet mellom noe som er uskyldig og noe som har vesentlig konsekvens vet vi ikke.

Hvis du vil steke med smør og ikke bare smakssette det etter det er stekt anbefaler jeg at du klarner smøret først. Melkeproteinene i smør gjør at det tåler ikke steketemperaturer og blir brunt og bittert. Om du klarner det blir du kvitt både det meste av vann og melkestoffer. Restene kan du ev. bruke til pannekaker eller vafler el.lignende. For å klarne smør bruker du helst usaltet smør (ikke at saltet gjør noe, men det er greit å kunne styre salting uavhengig av stekefettet) Legg det i en gryte og varm sakte opp uten at det koker og uten å røre om. ta av ev. skum som flyter til toppen og hell av fettet i en egnet helt ren beholder. Det som er igjen på bunnen er vann og melkestoffer. Det klarnede smøret kan oppbevares i kjøleskap og holder lenge så du kan lage nok til at du har en god stund.

Fordi at? Jeg hører masse antagelser men ingen begrunnelse.