sverreb

De primære substansene som brukes i batterier i dag vil helt sikkert ha vesentlig nytte også 20-30 år fra nå. Alternative sammensetninger som natriumbaserte batterier tas i bruk fordi de er rimelige (p.g.a tilgjengelighet) ikke fordi de er bedre.

Stemmer. Men det betyr bare at det å gjøre slike sammenligninger stort sett ikke er praktisk mulig, det betyr ikke at sammenligninger med mangelfullt eksperimentellt oppsett plutselig blir gyldig.

Jo det har du helt rett i. Akkurat det er jo bare å introdusere feil i sammenligningen, for så å hevde at andre feilkilder ikke er så viktig. For å sammenligne må man også minimere nedetiden siden vi husker detaljer i lyd veldig dårlig.

Dette er dynamisk friksjon, ikke statisk friksjon som er det som gjelder for en bil som ikke har mistet grepet.

Volummatching må gjøres svært presist. Nesten all amatørtesting av audioutstyr feiler på nivåmatching. Bruker du ikke kalibrerte måleinstrumenter da har du allerede tapt.

I praksis har det jo det. Først og fremst fordi det gjerne er enklere å redusere vekt fremfor å øke effekt, særlig når man har et utgangspunkt i en normal bil som jo har masse vekt i diverse praktiske detaljer som ikke nødvendigvis gjør noe for rundetider. mindre vekt med samme motor betyr et høyere effekt/vekt forhold, som jo er udelt positivt for rundetider. Ikke fordi det endrer på maksimal friksjon, men det øker hvor raskt man kommer opp i fart igjen etter at man har redusert fart. I tilegg så har man effekter som vektfordeling flytgrenser/hysterese i dekk, opphengsytelse og mye annet som også betyr noe, og mange av disse effektene er nok i forskjellig grad knyttet til vekt.

Det løpsbiler gjerne gjør er å la en vesentlig del av normalkraften mot veien komme fra aerodynamiske effekter. Da kan man øke friksjonen uten å samtidig øke massen og dermed kan man øke hvor mange G man kan belaste sideveis før det slipper siden sideveiskreftene fortsatt er gitt av masse ganger aksellerasjon. Hvor mye slike aerodynamiske krefter man kan oppnå er dramatisk påvirket av fart, men øker ikke vesentlig med masse, dermed er det gunstig å ha en lett bil siden man da lettere kan oppnå at en større andel av normalkreftene kommer fra aerodynamiske krefter.

Nå blir det en del fler faktorer i bildet som gjør dette mer komplisert, men som en første tilnærming er det ganske riktig at 3x tyngre bil har 3x friksjon mot underlaget. Den relevante friksjonen vi diskuterer er statisk friksjon, det kan virke uintuitivt, men når du kjører ligger dekket statisk mot underlaget ettersom det ruller over det. (helt til det ikke gjør det, men det er en annen diskusjon) Statisk frimksjon er gitt ved Fmax=N*u hvor Fmax er maksimal sideveis kraft før grepet slipper, N er normalkraften (I.e. kraften som virker vinkelrett mot underlaget) og u er en konstant gitt av kontaktområdet (friksjonskoeffesient*areal). N skulle man kanskje tro er gitt av bilens vekt, men det er ikke helt riktig (Men leder deg i stor grad til samme konklusjon så dette er her for kompletthet): N er gitt av dekktrykket i et pneumatisk dekk. Unsett bilens vekt så er det dekktrykket som virker mot innsiden av dekket som gir opphav til N. Men arealet av kontaktflaten vil måtte bli akkurat så stor at trykket veien virker mot dekket (som er den samme som dekktrykket se newtons tredje lov) ganget med arealet av kontaktflaten er akkurat så stor som bilens tyngde som virker på det dekket. Gitt konstant dekktrykk så øker kontaktflaten proporsjonalt med bilens vekt. Gitt konstant kontaktflate må dekktrykket økes proporsjonalt med bilens tygde. Dermed følger det at Fmax i ligningen ovenfor øker proporsjonalt med bilens tyngde.

Hvis jeg gjør noen rimelige antagelser: Jeg tolker deg dithen at du har 100K mer i renteinntekter etter skatt enn du betaler i husleie. Du oppgir husleien din til 78000, som betyr at dine renteinntekter etter skatt er 178000. Hvis jeg antar du har en nominell rente på 4.5%, så har du en effektiv rente på 3.51% etter inntektsskatt, og ca 2.6% etter formueskatt. Dette tilsier at du har en kontantbeholdning på 6.9 millioner kroner. Så langt så godt. Hvis dette ikke stemmer foreslår jeg du korrigerer eller utdyper faktaopplysningene dine. (eller påpeker hva jeg har regnet feil 🙂 ) Men en så lav leie som du betaler antar jeg du bor relativt usentralt. Der kan det jo ofte være slik at boliger ikke øker noe videre i verdi, så som investering kan de jo være litt så som så. Om du velger å bo mer sentralt kan du imidlertid anta at boligen vil øke i verdi og med såpass mye kontanter har du ingen problemer med å kjøpe. Om du kjøper sparer du ca 0.6% av kjøpesummen i året i formueskatt, og sparer differansen i leiekost mot vedlikeholdskost. Prisstigningen av eiendom i nogenlunde attraktive strøk tenderer å være høyere enn rentene og du skatter ikke av gevinsten. Så med alle skatteincentivene til å eie bolig (eller egentlig skattedisincentiver til å eie alt annet enn bolig) så kan forskjellen i avkastning mellom boligprisstigning og annen kapitalavkasting bli ganske stor før andre ting lønner seg. TL/DR: I norge bør en hovedandel av kapitalen din ligge i egen bolig størst og dyrest mulig er best (generellt sett). Over tid slår det det aller meste av alternative investeringer p.g.a. hvor skattefavorisert det å eie egen bolig er kontra alt annet. (Og så lenge det er slik betyr jo det at etterspørselen og dermed prispresset på boliger opprettholdes)

Innkjøpere som politiet har en del tekniske behov som medfører modifikasjoner av bilene. Tesla har neppe kapasiteten til å levere dette og har sannsynligvis ikke engang levert anbud. BMW har levert biler til politiet i en årrekke. Uten å skulle påberope meg noen ekspertise så mistenker jeg at biljakter ikke egentlig er en ting lengre. Alt for stor sannsynlighet for at slikt forårsaker ulykker, og politiet har andre resurser tilgjengelig som gjør at det ikke er noe man absloutt trenger å gjøre.

Etherloop systemet går mellom clusternoder, ikke til løvnoder, der er det for det meste CANbus som brukes. Ihvertfall i.h.t. https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?t=5207 Globale CANbus systemer er nok ikke så vanlig i noen biler lengre. Noe som er rimelig siden ethernet vil være svært kostnadsdrivende for alle de små kontrollerne som sitter ute på løvnodene i en bil.

Det kan du, men det blir såpass dyrt og tungt at det skjer ikke, og selv da vil du ikke kunne modellere det med noen grad av presisjon siden innholdet kan være hva som helt. I praksis er bagasjerommene adskilt fra øvrig utstyr med tynn plast som er ment å kollapse i en kollisjon. Om det er noe i de som ikke tillater de å kollapse som tenkt kan det påvirke kollisjonsytelsen. Hva som er skillet mellom noe som er uskyldig og noe som har vesentlig konsekvens vet vi ikke.

Hvis du vil steke med smør og ikke bare smakssette det etter det er stekt anbefaler jeg at du klarner smøret først. Melkeproteinene i smør gjør at det tåler ikke steketemperaturer og blir brunt og bittert. Om du klarner det blir du kvitt både det meste av vann og melkestoffer. Restene kan du ev. bruke til pannekaker eller vafler el.lignende. For å klarne smør bruker du helst usaltet smør (ikke at saltet gjør noe, men det er greit å kunne styre salting uavhengig av stekefettet) Legg det i en gryte og varm sakte opp uten at det koker og uten å røre om. ta av ev. skum som flyter til toppen og hell av fettet i en egnet helt ren beholder. Det som er igjen på bunnen er vann og melkestoffer. Det klarnede smøret kan oppbevares i kjøleskap og holder lenge så du kan lage nok til at du har en god stund.

Fordi at? Jeg hører masse antagelser men ingen begrunnelse.

Det er mange ting euro NCAP ikke tester. Deres tester endres fra år til år. Det er ikke slik at det de tester i år men ikke testet i fjor bare ble farlig i år.

Det er tullprat. komprimerbart er ikke binært, og er heller ikke i seg selv et godt nok kriteria for å vurdere om noe ikke har en konsekvens. Dette er bare du som har funnet deg et nytt favorittord. Ingenting hva du har presentert her sier noe som helst om konsekvensen for kollisjonsytelse vedr. innhold i en frunk. Euro NCAP antar at en frunk er tom, siden det er det de tester med. Skal du være trygg på å oppnå sammenlignbare resultater må du også la frunken være tom.

Alt lar seg komprimere. Det sier ingenting i denne sammenhengen.

Du mangler kvantifisering. Det er forskjell på å komplimere luft og å komprimere en koffert full av klær eller et handlenett fylt av matvarer. Vis meg regnestykket eller den numeriske modellen ditt som viser hvordan de kan trygt anta at uansett hva du legger i frunken så kan de anta det opfører seg som om det er tomt. Har du ikke en slik beregning eller modell da har du ingenting å fare med.

Uansett hvilken billedgjenkjennings AI du har kan du syntetisere noe som vil lure den. Annen ai med andre treningsdata betyr bare at du trenger å lage et nytt adverseriellt bilde. Dette ligger i nevralnettets natur. Det å produsere et slikt bilde er omtrent slik AI billedgeneratorer fungerer, bare med det nevralnettet man vil angripe som feedback. Når to sensorer motsier hverandre og en av de gir feil data, da vet maskinen at det er feil data, og kan stoppe siden sensorene ikke lenger samsvarer*. Om du bare har en sensor som mater systemet med feil da fortsetter maskinen men på feil grunnlag. *) Og har du tre da kan du fortsette siden du kan anta at den ene som avviker er den som tar feil.

Ja, det er jo det det er der for. Men hva som er 'nødvendig' kommer jo an på hvem du spør. Noen forventer at bilen skal svare på en appforespørsler via nett innenfor sekunder, og da må du ha en mobil telematikkenhet med høy pollingrate. Da har vi snakker vi kanskje et titalls til hundretalls mA. Andre tenker det er nok at den åpnes med en nøkkel. Da er vi potensiellt nede i uA til nA avhengig av om det er en RF eller mekanisk nøkkel. Når man så er såpass lavt er vi nede i et område hvor selv uskyldige krypstrømmer p.g.a. møkk og salt vil være større bidragsytere. Det er jo helt klart at biler som tapper 12V batteriet på noe mindre enn noen måneder uten bruk har enten feil eller modifikasjoner.

Hvordan kommer du frem til hva som skal til for at det har noe å si i en kollisjon? Oppgi gjerne hvordan du modellerer dette? Problemet er at du kan ikke modellere og simulere med tilfeldige gjenstander i et bagasjerom. Så designerne kommer til å falle ned på å modellere systemet med tom frunk. Om det er et problem eller ikke, vet vi ikke, for det er ikke testet.

Elbiler har da også gjerne mindre 12V batterier siden de ikke trenger å dra rundt en startmotor for å starte hovedenergikilden. Så ja slik er det nok alt. Det er jo vanlig at HVAC f.eks går rett på høyspentbatteriet. Selve hoved CPU er gjerne stoppet med bare noen få kilder til å våkne nå en bil er av. De er gjerne telematikk (I.e våkne på kommandoer fra nettet) og BLE/UWB/UHF rf mot nøkkel (om den så er i en telefon eller separat enhet) og alarm (aksellerometre o.l). Dermed kan man oppnå et strømforbruk på under 1 mA* fra 12V i snitt, og selv et lite bly-syre 12V batteri holder i mange måneder med en slik bruk. Får man imidlertid en strømtyv som drar 500mA (USB PD f.eks) så kan plutselig batteriet tappes på under et døgn. Så bilen må designes slik at man sikrer seg mot utilsiktet strømtap, hvis ikke må man kompromisse på det å ikke aktivere hovedbatteriet annet ved reellt behov. *) alt fra 1uA til 1mA kan være realistiske verdier her avhengig av hvor aggressiv man er i energisparingen. En praktisk implementasjon kan f.eks skru ned til å bare våkne på nøkkel og alarm (trenger bare ~1uA) og så kutte ned på hvor ofte telematikkenheten skrus på for å spare mer energi.

Som er hva 12V batteriet i en bil er der for. Vi har nå kommet full sirkel. Man kan bruke kondensatorer istedet for batteri i noen tilfeller, men det er best egnet når man har en variabel strømforsyning og energimengdene er veldig lave. Kapasitorer tenderer til å selvutlade over minutter og timer og er mye dyrere pr. enhet energi enn batterier. Styresystemene i biler er mer ekvivalente til laptopper enn til ULP MCU systemer som kan tenkes å bruke slike løsninger.

Beskriv i detalj hva du mener med 'komprimerbar' og hvordan du modellerer dette inn i kollisjonsytelse. Jeg er temmelig trygg på at all testing og modellering av kollisjonsytelse skjer med tom frunk.

Hvis du ikke har et 12V batteri, så må den jo det som var forutsetningen Ozone satte. Hva skjer med den datamaskinen om den skrur av sin egen strømforsyning? Uten 12V batteri er datamaskinen forsynt direkte av DCDC og om den skrus av går systemet ned, og da er det ingenting igjen til å skru det på igjen.