sverreb

Det kommer an på hvor involvert personen er. Du kan være nede i ett sekund og deromkring i beste fall for et fullt ut involvert menneske, men en person som bare sitter og skal 'overvåke' fremfor å kjøre selv kan ha en reaksjonstid på flere titalls sekunder (om vedkomne får med seg faren i første omgang)

Da er du på SAE level 3. Det er det vel bare Mercedes og Honda som leverer pr. i dag? SAE level 2 systemer kutter ut når de ikke lengre er helt sikre på hva som er trygt lengre, da gir det seg selv at de kan heller ikke anta at de kan svinge inn og stoppe. Svinge hvor, stoppe hvor? Pr. def vet ikke bilen lengre hva som er trygt og må ha inngripen av føreren for å kjøre videre, da vet den heller ikke om noe trygg måte å svinge inn og stoppe. Når det er sagt så er det ikke gitt at bare fordi førerautomasjonen kutter ut, at nødfunksjoner er koplet ut. Du vil nok oppleve at bilen griper inn før du havner i grøfta selv om styreassitanse har kuttet ut, men det blir en del bråere og med en god del mer alarmer og vibrasjoner, og er ikke 'trygt' pr. se, dette er en ulykkesmitigasjon, og ikke normal kjøring. Du kommer ikke til å oppleve dette ved normal bruk fordi slike inngrep kommer senere enn hva normale mennesker er komfortable med, så med mindre du har sovnet eller er distrahert kommer du til å gripe inn før det skjer. Enda bedre er det om systemet incentiverer deg til å kjøre normalt som om du ikke har styreautomasjon hele tiden og ha kjøreautomasjonen som backup. Da blir det ikke noen unntaksopplevelse at styreassitanse kopler ut, du bare kjører som normalt men nå uten assitansen en stund til den kopler inn igjen. Dette fungerer imidlertid bare om førerassitansen ikke driver med å kople ut p.g.a. førerinngrep siden det vil disincentivere til å være kontinuerlig engasjert i kjøringen siden det medfører at du må manuellt kople assistansen inn igjen hele tiden.

Som f.eks? Hvordan mener du ellers et SAE level 2 system skal opptre? Om systemet fortsetter å late som det har kontroll når det ikke er åpenbart at det har oversikt må det kople ut. Så har man også utfordringen med at mennesker klarer ikke være fokusert på å bare overvåke et system særlig mer enn 10-20 minutter av gangen, så å involvere føreren direkte jevnlig kan være gunstig for sikkerheten. Det er et solid argument man kan gjøre for at ADAS (SAE2/3) systemer bør opptre slik at føreren aldri ender med å tro at de kan føre bilen uten deres involvering. Det betyr at fører må bli involvert i kjøringen ofte, som igjen betyr at systemet gjerne vil ha en veldig lav terskel for å kople ut førerautomasjonen (men ikke nødfunksjoner)

Det de ble trukket for var i all hovedsak at systemet ikke evnet å samarbeide med føreren. (0 poeng i driver collaboration) Jeg er ikke kjent med at 'FSD' endrer på noe i så måte vs. 'autopilot'. Som ikke sier noe om hvilken kompetanse han har i å vurdere ADAS systemer. Der trenger du en basis i å forstå hvordan systemene interagerer med menneskene og hvilke problemer som kan oppstå og gi opphav til ulykker i en større populasjon brukere.

Eh, jo det var akkurat det jeg beskrev i inlegget du svarte på. Hvem er denne personen og hvilken kompetanse har han i å vurdere ADAS systemer? Så vidt jeg vet er han en youtubeer som stort sett snakker overfladisk om mobiltelefoner og annen forbrukerelektronikk. Ikke en person med noen inngående kjennskap til menneske-maskin interaksjoner i sikkerhetskritiske sammenhenger. I slike systemer vil man veldig ofte komme opp i problemstillinger hvor, bare fordi du kan gjøre noe så betyr det ikke at du bør gjøre det. Til sammenligning har vi en 'tier list' lagd av noen med litt mer troverdighet med en helt annen konklusjon her: https://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/assisted-driving-gradings/

Tesla er hva Musk bruker for å finansiere sin virksomhet. Musk er også CEO i Tesla og representerer dermed alltid selskapet i sine aktiviteter. M.a.o. Via sitt eierskap vil enhver aktivitet som bidrar til verdiøkning av tesla de facto finansiere Musks aktiviteter. Tesla, selskapet har også ved å beholde Musk som CEO gitt sin utrykte støtte til hvordan han opererer.

Hvis du mener de bedriver forfalsking av utslippsdata fortsatt er det opp til deg å dokumentere det. Dette er uansett magnituder mindre alvorlig enn det Musk driver med. En undres hvor lite enkelte følger med: https://www.euronews.com/next/2025/01/04/germany-accused-musk-of-interfering-in-upcoming-elections-where-else-has-he-weighed-in https://www.dw.com/en/european-leaders-decry-elon-musks-meddling/a-71227690 https://www.telegraph.co.uk/world-news/2025/01/07/eu-considers-legal-action-against-musk-over-election-interf/ https://prospect.org/politics/2024-12-20-government-shutting-down-elon-musk-factories-china/ Bare for å ta noen eksempler. Oligarker som kjøper seg innflydelse på politikk fører ufravikelig til udemakratiske samfunn. Dette ga oss det post sovjetiske russland, og Musk et.al er nå i full gang med å rive ned siste rest av demokrati i USA for å gjøre det samme der.

Det er en vesentlig forskjell på fortid og nåtid. Penger du gir til et selskap i dag kan bare brukes til å støtte virksomheten de driver i dag og i fremtiden, ikke det de gjorde i fortiden. Det er langt mer graverende å gi penger til en virksomhet som direkte undergraver demokrati i dag, enn til noen som har gjort det for lenge siden men nå har sluttet med det. Og ja å gi penger til Tesla er å gi penger til Musk. Han er største aksjonær og drar direkte fiansiell fordel av all omsetning selskapet gjør, som han omsetter i sin undergravende virksomhet. På 80 tallet unnlot vi å handle med Shell fordi de støttet Apartheid regimet i Sør afrika. Det fungerte, det var en av mange dråper som til slutt var med på å gjøre ende på det regimet. Det betyr ikke at vi boykotter shell i dag. Men det var riktig å boykotte de den gangen.

Jeg tenker dette betyr at bilen vil kunne lade på DC, men ikke på maksimal hastighet. Du kan trykke på knappen for å øke temperaturen videre, da gjetter jeg at du får en annen tekst samt at knappen forsvinner/endres til avbryt forvarming el.lign.

Akkurat det kan også være et utrykk for at å plassere kapital i bolig er sterkt skattefavorisert over å plassere det i virksomhet. Om man skal argumentere for at rentene er greie ville jeg også sett på hvordan kapitaltilgangen er i næringslivet.

Sentralbanken styrer i sin tur etter et mål. Spesifikt å holde inflasjonen nær 2%. Inflasjonen er i sin tur i all hovedsak gitt av aktiviteten i samfuinnet. Hvis man har høy etterspørsel men lavt tilbud da øker prisene og dermed inflasjonen. Og her har politiske valg svært mye å si. Veldig mye av aktivitet og sysselsetting i norge er politisk bestemt. Ett eksempel: Når man bestemmer politisk at man skal øke bemanningen i f.eks eldreomsorgen da kommer det til å bli ansatt mennesker der, disse kan naturligvis være arbedsledige, men i all hovedsak kommer de fra andre stillinger. Og om disse andre plassene skal opprettholde sin aktivitet må de ansette nye. Når man så er i en økonomi hvor de aller fleste har jobb blir neste trinn å enten leie inn mertid på timesbasis eller ansette fra utlandet. Begge deler medfører høyere kostnader for jobben som gjøres og øker dermed prisen for tjenesten som utføres m.a.o. inflasjonsdrivende noe som i sin tur gir impuls til høyere rente. I et land hvor 60% av GDP er via offentlige budsjetter så skal jeg love deg at politiske valg, som direkte styrer disse budsjettene, i tilegg til å påvirke også private budsjetter, har en vesentlig innvirkning på rentene.

Litiumbatterier tåler absolutt ikke å tømmes. Du er helt avhengig av aktiv sikkerhet for å isolere batteriet totalt fra last før det skjer. Det er naturligvis ikke noe hinder å ha det på en bly-syre celle også. En elbil som får 12V batteriet sitt tappert vil ha behov for berging uansett cellekjemi. Nå vil jeg imidlertid ikke gå rundt å anta for mye om cellekjemi som sitter i diverse lavsspentbatterier rundtom. jeg tror ikke så mange bilprodusenter har noe behov for å diskutere det i markedsføringslitteraturen sin.

Kan ikke si at jeg ser at døde 12v batterier er noe stort problem. 12v Batteriene i elbiler er gjerne ganske små og lette siden de ikke trenger å dra rundt en startmotor. Og ang. det å 'slippe sikringer og releer' Det gjør du ikke selv om du bruker automatsikringer. De er der like fullt, både sikringene og releene. Du sparer heller ikke noe kabel siden som sagt sikringene uansett er der. Og hva er egentlig poenget. Om en sikring går, da er det noe galt ett sted som må fikses uansett. Dette er ikke som et hus der man kan plugge i for mye (og der du kan det er de pluggene gjerne utstyrt med selvresettende PTC sikringer). Det er ingenting galt med å bruke engangssikringer i systemer der alle lastene er kjente og invariante. Tro heller ikke at besparelser i konstruksjon kommer deg som kjøper til gode. Pris og kost er uavhengige variabler. Prisen blir det markedet kan bære og markedet bryr seg ikke om hva noe koster å lage.

Hvorfor skal bilkøpere bry seg med dette? Hvilke brukerfordeler mener du dette gir?

Først og fremst skal man unngå å la bilen stå veldig høyt ladet over tid. Om du fullader og så kjører et sted er det et mindre tema. Det er ikke ladesyklene som er begrensende for batteriene i elbiler. De flest batterier takler fint 1000-2000 fulle sykler som tilsvarer en kjørelengde som er vesentlig mer enn de fleste biler ser før de blir pensjonert. En bil og dermed batteriet bør imidlertid vare i 15-25 år, og batterier degraderer også over tid. Denne degraderingen er sterkt korrelsert med ladetilstand. Et batteri som står hele tiden på nær 100% kan bli så slitt at det blir nær ubrukelig på mindre enn 5 år (selv uten noen bruk), men står det for det meste ladet til under 80% bør det vare hele bilens levetid. Det er imidlertid ikke noe hinder for å lade batteriet fullt, bare ikke la bilen stå med fulladet batteri i lang tid. Det er også noe bedre for batteriet å lades lite men ofte. Det er fordi katodematrialet endrer litt størrelse som funksjon av ladetilstand. Så jo mer man endrer ladetilstand jo mer sprekker dannes det i partiklene i katodematrialet. Sprekker gir plasser hvor litium i elektrolytten vil gå ut av løsning for å danne det som kalles SEI (Solid Electrolyte Interphase), noe som reduserer tilgjengelig litium og dermed kapasiteten i batteriet. Dette er ikke noe å bekymre seg over i normal bruk, men teknisk sett er det bedre å lade lite og ofte. Det kommer nye batterityper med monokrystallinsk katode som elliminerer dette problemet, men det har lite å si for biler med mindre man også vil bruke bilen for energilagring Så kortversjonen er at beste praksis er å lade daglig til en så lav ladetilstand du er komfortabel med. Merk at for de som har LFP batterier så gjelder dette fortsatt men med det ekstra kravet at disse batteriene trenger å fullades jevnlig for at BMS skal kunne selvkalibrere. Så eiere av slike batterier trenger å legge inn en full lading innimellom. Ingen BMW har LFP batterier meg bekjent.

Generellt er det ikke batterikostnaden som er mest utslagsgivende, men irritasjonen over å måtte bytte batterier til stadighet.

Sensoren koster 200,- Rekkevidden kommer an på, men forvent vesentlig mer enn wifi. Hub finnes i en del variasjoner fra 400,- til 1200. Noen er kombinert med kamera. De later til å oppdatere ca hvert 5. minutt.

Jeg bruker en bunke av disse: https://www.aqara.com/en/product/temperature-humidity-sensor/ De bruker zigbee ikke wifi, så du må ha en hub for å kople de på nettet. De skal holde i to år på en 2032. Kan ikke bekrefte det så langt siden jeg har kun brukt de i ett år.

Hvis enheten din kutter ved en cellespenning på 1.3V for alkaliske celler da er det ikke rart du har lite levetid: Du har ikke engang brukt halvparten av energien i en alkalisk celle ved 1.3V Som hovedregel bør apparater som bruker alkaliske celler kunne tåle å gå ned til 1.0 eler helst 0.9V pr. celle (Som er grunnen til at det er så vanlig å ha to celler i serie med alkaliske celler) Hvis du faktisk ikke kan tåle mindre enn 1.3V pr. celle trenger du sølvoksidceller (men lykke til å finne de i en AA formfaktor), med mindre du kan ta skrittet opp til primære litiumceller. NiMH celler har faktisk en høyere minste spenning enn alkaliske: Så med mindre apparatet går ned til under 1.0V så burde godt designede apparater takle de cellene fint. De kan imidlertid finne på å overutlade celler om de trekker strøm under 1.0V.

Nei, den har ikke lagd en 'AI modell'. Vektene i modellen som bilen bruker endres ikke annet enn ved oppdatering av firmware. Å endre vektene for å lage en ny modell er noe helt annet enn å kjøre modellen som er hva bilen gjør. En AI modell er ikke noe annet enn en input og output mapping, nettverktopologi og vekter, vektene brukes som faktorer i multiplikasjoner med verdien som kommer fra de foregående nodene i nettverket. Input og output mappingen bestemmer hvordan data presenteres og tolkes. Data fra sensorer preprosesseres og mates inn i nettverket som så gjør alle multiplikasjonsoperasjonene og dumper noe data ut på andre siden som så tolkes i.h.t. hvordan nettet ble trent. Treningen består i at man iterativt påtrykker treningsdata. I.e. sensordata som tilsvarer det et nettverk i drift ville motta og så justerer vekter slik at man statistisk sett oftere får en ønsket respons. Treningsdata må tagges slik at man har en fasit i forkant slik at man kan justere vektene for å la nettet konvergere mot fasiten. Trening av nevralnett tar mange magnituder mer regnekraft enn å bare kjøre nettet. Hvordan nevralnett fungerer er ærlig talt ikke ikke noen stor hemmelighet

Hva skal formålet med å sende resultatet være. Du kan ikke lære noe av det om du ikke også vet noe om den reelle situasjonen so resulterte i det resultatet, så du må uansett sende inputdata om du skal oppnå noe, og når du gjør det trenger du ikke sende resultatet, for da kan du gjenskape det.

Ja, med en gang du vet hvilke to pixler (I.e. vinkelen fra kameraene du vil etablere avstanden til) som viser samme objekt kan du avlede avstanden ved å beregne hvor de to vektorene møtes. Jeg forstod deg dithen at du mente man skulle kunne gjøre en dybdeanalyse først før du gjorde en matching av bildene.

Du må matche pixler ved å gjenkjenne objektene først før du kan lage en dybdefelt fra 2d bildene. Om du bommer på matchingen så blir dybdefeltet feil. Radar ser bevegelig objekter, ikke stillestående (eller sagt på en annen måte, det er så mye som er stillestående, f.ex vei, trær o.l. at det ikke er hensiktsmessig å prøve), siden radaren er aktiv er den imidlertid veldig pålitelig siden man ikke er avhengig av noe slags subjektiv/AI basert matching som kan finne på å halisunere. Ekko er ekko. Det er grunnen til at man vil matche radarens evne til å kartlegge bevegelig objekter med lidarens evne til å skape et presist og pålitelig dybdekart rundt bilen. En moderne automotive radar på 77GHz (et vanlig frekvensbånd allokert til denne bruken) med en antennestørrelse på 10cm burde kunne nå ca 3 graders oppløsning. Nok til å skille bil fra sykkel (på nært hold) og nok til å se hvilket kjørefelt felt bilen er i, men ikke nok til å skille en stein i veibanen fra veilegemet. Avstandensmålingen er imidlertid svært nøyaktig. Med 1GHz båndbredde kan man måle avstand på 15cm nøyaktighet. Så radaren er et uvurdelig verktøy til å vurdere hvor langt en annen bil er om om den drar fra eller nærmer seg og hvor raskt den eventuellt nærmer seg. Slikt et adaptiv CC og kollisjonsunngåelsessystem gjerne trenger. Men i fravær av lidar må man fortsatt supplere med kamera for å se statiske hindringer (selv om det ikke blir like pålitelig) Det er lite annet de kan gjøre. Du har ikke i nærheten av systemytelsen til å kjøre noe som ligner på nevrralnettrening i bilen. Det koster mange magnituder mer enn å kjøre inference. Mest sannsynlig (og slik de beskrev det for noen år siden) sender de korte klipp av situasjoner som matcher spesifikke kriterier. Sannsynligvis geografisk betinget siden det er objektivt, men kan sikker også tenkes å trigges av matchingkriteria fra nevralnettet, men da er du utsatt for å bite deg selv i halen. (I.e. om du vil forbedre nevralnettet og trenger at det virker tilfredstillende først for å få data du kan forbedre det med, da har du et problem)

Det er rimelig veletablert at vi bruker ordet varmepumpe om en reversibel varmepumpe framfor en som bare kan kjøle kabinen.

Eller kanskje ikke. Det vet vi ikke uten å se statistikk. Anekdoter er ikke videre informative i så måte.