7RQE101Q

KalleKanin skrev (5 timer siden):

Utfordringen med jernbane at infrastrukturen er ekstremt dyr, og må betales ned av et tross alt forholdsvis lite antall mennesker, da en hurtig jernbane kun kan ha få stoppesteder og det er begrenset med personer som kan bruke den.

Å sette opp en liten ekstra flyplass et sted koster minimalt ift å legge jernbane til det samme stedet.
Det er en grunn til at selv SNCF i Frankrike går med enorme underskudd og milliarder av euro i gjeld må ettergis for å få det til å gå rundt. I Norge vil lyntog være fullstendig utopi.

Jeg skulle ønske du tar feil, skulle ønske man bygde hurtigtog linje mellom olso og trondheim og Oslo - Bergen. Hadde en fått reisetiden under 3 timer hadde en så og si eleminert flytrafikken. Men som du nevner, kostnaden er enorm og kan nokk ikke dekkes in av billetpriser alene desverre.

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Båndbredden for Hyperloop er meget høy. Av meg beregnet til 32.000 per time en vei. Oslo T-bane ved Sentralstasjonen (der trafikken er på sitt mest intense) klarer i dag 14.000 per time, som gjerne med autonom styring og samordning av av alle vognene (100% koordinert styring) gjerne kan  strekkes til 25.000. Og det hele på en perrong (hvert tog må stå ca 60 sekunder for tømming og fylling. 500 personer maks per tog med 6 vogner)! Mens jeg foreslår ti perronger på mitt Hyperloop-tog! I Oslo er det ikke tunnelen som er flaskehalsen, men at det er kun en perrong per stasjon og retning. Med to perronger kunne kapasiteten bli 50.000! Men da stasjonene med fire perronger vil bli altfor dyre og kompliserte for folk å forholde seg til, vil det være bedre å bygge ny T-bane gjennom sentrum av Oslo for å få opp kapasiteten.

Så en Hyperloop Trondheim til Oslo kan lett skyte ut 32.000 per time en vei (veldig mange ganger behovet). I løpet av 24 timer vil da 1,54 millioner mennesker komme til Oslo (halv times reisetid). Med vanlig tog (ca 7 timer reise) og samme avgangskapasitet, vil ca 110.000 komme frem i løpet av et døgn!

Men hvor stor er kapasitete igjen til de som skal bygge det? Altså ikke fantasiversjonen din av hyperloop, men de opptemistiske anslagene som selskapene som prøver å selge dette inn?

Ketill Jacobsen skrev (14 timer siden):

Det er jo morsomt du skriver dette når du så langt ikke er kommet med noe konkret som støtter det du sier (verken kvalitativt eller kvantitativt)! "Skikkelig dårlig ide, ekstremt farlig, ekstremt dyrt, for de aller rikeste". Ca det samme ble sagt etter verdens første flytur (brødrene Wright). I dag burde en vite bedre når en uttaler seg om ny (og egentlig kjent) teknologi! Hyperloop er verken farligere eller dyrere enn fly, eller farligere enn høyhastighetstog som har en fantastisk sikkerhetsstatistikk. 

Faren for Hyperloop er i hovedsak folks uvitenhet og ubegrunnede frykt (for vakuum) og redsel for alt nytt! Ute i verdensrommet skjer "docking" mange ganger i året på den internasjonale romstasjonen (dør til dør). Har ikke hørt om uhell så langt! Bare for å ta ett aspekt!

Trollelolololo

Leser du noe av det jeg har skrevet tidligere eller er du bare selektiv blind?

For å oppsumere hva som jeg har sagdt, med kilder:

1. Hyperloop er dyrere å byge en hurtig tog (per data fra prohyperloop studiene)

2. Ekstremt forenklet: Hyperloop er ikke noe annet en et magnettog i et rør. Magnettog koster mer en hurtigtog og rør koster mer en hurtigtog så legger en de to sammen så ser du lett at hyperloop koster mer en hurtigtog.

3. En vakum kolaps vil føre til vesentlig større reperasjonsjobb en ved tilsvarende skade på jernbane

4. Kapasiteten, etter opptemistisk anslag fra hyperloop selskapene selv er 24 000 per døgn, eller det allerede eksisterende hurtigtog klarer på et par timer.

5. Folk vet hvordan vakum fungere og med rett respekterer det

6. Angående første flytur, vakum tog ble oppfunnet 100 år før det så det er ikke noen ny oppfinelse, men av en eller annen merkelig grunn så ser vi ikke de rundt oss, merklig greier det der.

Når det kommer til doking i verdensrommet så skjer ikke det "hele" tiden, men er en ganske spesiel opperasjon som tar lang tid hvor ting kan gå veldig galdt om det ikke gjøres riktig.

Sitat

Faren for Hyperloop er i hovedsak folks uvitenhet og ubegrunnede frykt (for vakuum)

Bold statmeant fra en som også sier

Ketill Jacobsen skrev (På 21.5.2022 den 14.02):

Jeg har ingen inngående kunnskaper om Hyperloop, men når jeg leser det lille jeg har gjort, så er hovedbekymringen kostnader.

Snowleopard skrev (22 timer siden):

Du er jo veldig opptatt av hvor umulig og hvor dyrt sensorer blir, uten at du selv antydet evne til å se at infrastrukturen i seg selv er en gedigen kjede med sensorer.

Jeg har forresten ikke sagt noe om Hyperloop er et konsept som vil fungere, økonomisk eller praktisk. Jeg bare reagerte på at du ville gjøre dette til en stor sak mot Hyperloop. Og som jeg har prøvd å vise deg, dette er stort sett det minste av alle problemer med en Hyperloop.

FSD-delen var igjen sammenlignet med hvor mye du problematiserte det med AI og selvkjørende for disse togsettene, og som jeg prøvde å fortelle deg, denne skal mer eller mindre bare styre start, akselerasjon, retardasjon og full stopp når den kommer på stasjonen. Altså det aller simpleste av oppgaver. Den trenger ikke engang å måtte prøve å holde seg rett i banen, for det styres av magnetfeltet mellom bane og pod. SÅ lenge det ikke er feil på banen eller rørene, så holder den seg akkurat der den skal.

Jeg har ikke sagdt at det verken blir umulig eller hvor dyrt det blir, bare at kostnaden for signalanlegg for en hyperloop vil koste mangegangern av hva det koster for hurtigtog. Legg merke til forsjellen der. Det samme koster all annen infrastruktur til Hyperloop. Jeg har heller aldri sagdt det er umulig, faktisk har jeg sagdt at jeg tror det kommer til å bygges. Og når du snakker om en lang sensor lang skinnegangen så vill jeg ta frem følgende sitat fra artikkelen:
 

Sitat

En annen løsning er å legge elektriske ledere langs hele tunnelens innside og sende strøm gjennom disse for å få fart på vognene. Dette krever derimot massevis av ekstra infrastruktur og fører til astronomiske kostnader.

Sån angånde det å kle insiden med sensorere...

Men unasett, det er ikke sensorer som var eller er diskusjonen, men poenget at hyperloop trenger mer av det an noe annet transportmiddel.

Og hvorfor du bringer FSD tilbake igjen og igjen forstår jeg ikke. Det er en ikke relevant teknologi for hyperloop med tilnærmet ingen overføring. Moving block er, som nevnt, navnet på teknologien du letere etter og finnes allerede, der er ikke noe poeng å finne opp hjulet på nytt.

Snowleopard skrev (22 timer siden):

Du jo bare hva som er hele poenget med en Hyperloop/maglev-løsning. Nemlig å gjøre reisetiden nesten irrelevant, slik at det faktisk går å jobbe i Trondheim, selv om man bor i Oslo eller motsatt, eller om man må reise inn til hovedkontoret eller ut til regionkontoret.

Selvsagt, så lenge vi tviholder på "9 til 5"-hverdagen, så vil hovedvekten av trafikken foregå til de tider man skal på jobb om morgenen, og hjem igjen på ettermiddagen. Men når man kobler to "storbyer" sammen på denne måten, så åpner det for at business-reiser sprer seg mer utover dagen. Igjen så viser jeg til det med reisetid på fly versus tog mellom f.eks. Oslo og Trondheim.

Det er vesentlig at man slipper å kaste bort så mye av arbeidstiden på reisen, da det er begrenset hvor mye man får jobbet og hvor effektivt man får jobbet, når det blir mye transportbytter og lang reisetid totalt. Når reisetiden er kort nok, kan mye av trafikken foregå spredt utover dagen.

Og jeg tviler fremdeles på at en sykepleier eller en snekker velger å bo i Trondheim for så å reise til Oslo for å jobbe der. Vedkommende vil i stor grad fremdeles benytte lokaltransporten til å bevege seg lokalt. Men derimot forretningsreisende vil i mye større grad benytte et slik tilbud. Kanskje ikke så mye at det tar vekk trafikkgrunnlaget for kort/mellomlang flyvning. Men det vil definitivt spise godt av den trafikken.

Ingeneting i historien tyder på at hovedelen av befolkningen vil gå vekk fra å stå opp om morningen og reise til jobb for så å reise hjem på ettermiddagen. Ja, der blir flere på hjemmekontor, men flertalle av jobber blir fortsatt utført på en lokasjon.

Intresant at du utelukker vanlig arbeidere fra kundegrunlaget da systemet har blitt solgdt inn netopp som et billig system for alle som alle kan reise med til enhver tid (noe jeg ikke tror er mulig å få til av mange grunner). Også intresant at du sier at der kansje ikke være nokk grunnlag for å ta bort flytrafikken heller, bare redusere den. Poneget mitt med lokaltrafikk er å se på hva som skjer på lignende strekninge målt i reisetid. Feks Oslo - Ski eller Oslo - Drammen. Når er det folk reiser på disse strekningene og hva er trafikksituasjone der nå? Rutetabelen sier oss når folk reiser disse strekningene og vi kan derfor, med ganske høy sikkerhet, også si når folk vil reise mellom oslo og trondheim skulle reisetiden være lik. Vi kan også lage grove estimeringer på hvor mange som har lyst til å reise basert på næværende kapasitet vs inbygertall. Bare de enkleste kalkulasjoner (gjort tidlige i denne tråden) viser at en toløpet hyperloop ikke er i nærheten av å kunne ta unna etterspørselen.

Snowleopard skrev (22 timer siden):

Men igjen, du peker på banale problemer her, ting som påvirker mindre. Det store spørsmålet er mer om Hyperloop bare er en drøm, eller er det realiserbart? Er det teknisk umulig eller bare alt for dyrt? Hva må kapasiteten være på for at det eventuelt er et poeng?

Og vil det i det hele tatt være grunnlag nok for det i Norge? Er det kanskje mer egnet for faktiske storbyer, med langt lettere topografi, og langt flere potensielle kunder. Vil f.eks. en Hyperloop eller noe lignende fungere mellom Berlin og Paris, Paris og Madrid osv. Og vil de måtte trenge flere enn 2 løp for å ha tilstrekkelig kapasitet i forhold til behovet? Og hvor store besparelser/merkostnader vil det være med  å ha 2 løp i hver retning fremfor 1 eller 3.

Men da må vi ikke henge oss opp i detaljer som er relativt lett løsbart.

Som nevnt over, passasjergrunnlag er det nokk av, vi har nokk av beviser for det, men kapasitete mangler det stort på (vist grundig i tidligere poster). Så da gjenstår det, er det vært å bruke mere penger på noe som gjør en dårligere jobb, men kan få et fåtall fram noe fortere eller bruke mindre penger på noe som får alle fram fortere en dagens flytur?

Sitat

Hyperloop bare er en drøm, eller er det realiserbart? Er det teknisk umulig eller bare alt for dyrt?

Hyperloop er omtrent like realisertbart som et hotel resort på månen. Fulstendig mulig å få til med dagens teknologi og med litt mer utvikling av kjent teknologi. MEN fortsått en skikkelig dårlig idee og hvis det ble lagd, ville vært ekstremt farlig, ekstremt dyrt og kun for de aller rikeste.

Snowleopard skrev (34 minutter siden):

Sensorer er, som flere sier her, bagatellmessig i det store bildet. Dessuten er jo selve "skinnegangen" en uendelig rekke med sensorer, i og med at banen forer podene med strøm og elektromagnetisme etterhvert som podene flyver bortover banen. Altså, hele diskusjonen om "de dyre sensorene" er rett og slett tåpelig.

Det later til at du tror de som tenker løsninger her, har oversett noe så essensielt som å vite hvor langs banen disse podene til enhver tid befinner seg. Dette må de selvsagt ha kontroll på, ikke minst for å vite når den skal begynne retardasjonen. Dette og for å overvåke linja, der man skal merke straks det er noe galt med loopen eller en pod.

Men det var faktisk ikke det jeg tenkte mest på. Du snakker om at Elon Musk og Tesla ikke har fått kontroll på FSD-teknologien. Men det du ignorerer helt, er at denne skal ikke ha behov for å se etter folk i sporet, kryssende veier og vanskelige avkjøringer, rundkjøringer og kryssende veier. Den skal følge et løp i en lukket tunnel fra A til B, der den svever rett over en mangnetisk bane. Det eneste den trenger å tenke på, er hindringer foran seg, og samarbeide med "linja" for å vite hvor den er, og dermed når den kan starte å akselerere opp i fart og når den skal retardere.

Sensorer var at kostnaden der også vill være vesentlig høyere en ved vanlig tog, som med alt annet. Jeg har ikke sagdt noe om FSD mot hyperloop annet en at der er nesten ingen overføring av teknologi mellom de to. Der finnes en teknologi på bane som vill bli videreutviklet for en tenkt hyperloop, nemlig moving block. FSD er en ikke sak for skinnegående transport.

Utfordringen til hyperloop er ikke noe forsjellig fra vanlig tog, bortsett fra at du trenger mer av alt og et vakum kammer for å få det til, som betyr høyere kost, også for sensorpakken. Og som nevnte tusen ganger her, det er ikke kosten av sensorpakken som velter laset, laset har allerede veltet flere ganger når vi snakker om sensorpakken.

Snowleopard skrev (34 minutter siden):

Sporvekslinger skal selvsagt ikke skje når den suser avgårde i 1600 km/t. På den delen av strekningen skal den bare rett frem. Det er når den mer eller mindre er ved stasjonen, i relativt sakte fart, at den eventuelt skal veksle spor, eller som jeg nevnte med revolveranalogien, bytte poder fra den som er ankommet, til den som skal kjøre videre eller flyttes til der den skal tømmes for folk og fylles med folk som skal andre veien.

Jeg vet hvor en sporveksler plasseres, men sporveksleren bruker fortsatt lang tid i forhold til tog og der er fortsatt et løp, så tiden mellom hver pod blir bestemt av blandt annet sporvekslerens vekslingstid. Der er uansett en vesentlig større masse som skal beveges over en vesentlig lengre distanse en jernbanevekslere. Altså en vesentlig mer kompleks løsning. Her er en video av monrail veksling, en enklere versjon av hyperloop men du ser kompleksiteten i det.

Snowleopard skrev (34 minutter siden):

At du blander inn lokaltrafikk får meg til å lure på om du har skjønt hva denne skal brukes til. Det er alt annet enn lokaltrafikk. Det skal som sagt lokaltog, regiontog, trikk, t-bane, buss, taxi, privatbil etc. ta seg av. Alle de problemene som finnes med lokaltrafikk, er altså intet hva dette skal behøve bry seg med. Dette er altså A til B, uten stopp i mellom .

At du ikke skjønner hvorfor jeg blander inn lokaltrafikk får meg til å lure på om du ikke har forstått hva hyperloop prøver å gjøre. Ta feks Lillestrøm, reisetiden fra oslo til lillestrøm brukte å være flere timer før i tiden, nok til at lillestrøm var sin egen by, nå kan du reise fra oslo til lillestrøm på rundt 10 minutter noe som gjør lillestrøm til en forstad til oslo. Med en gang reisetiden redusere så er ikke lokasjone du reiser fra noe lengre unna en andre reisemål med den samme tidsdistansen. Hvis Trondheim er en halv time unna så er den ikke noe lengre unna en enhver anne reise med offentlig transport som er 30 minutter unna oslo s. Og når du ser på rutetabelen for reiser som er en halvtime unna, spesielt skinnegående, så ser du når folk flest velger å reise. Samme sammenligning kan du gjøre med lengre reiser og, bare se på flytider på rundt 2-3 timer.

Snowleopard skrev (34 minutter siden):

Og det skal skje med minst mulig bytting av folk mens den står på stasjonen, derav det med revolver-analogien. Flytt poden fra linja så neste pod kan komme på stasjonen. Når den ikke hindrer loopen, så tøm den for folk, gjør eventuell rydding og vasking, dytt nye folk inn, flytt poden til loopen den skal bruke for transport videre eller tilbake. Boom, av gårde. Dette er samlebåndsprisippet i praksis, der intet skal hindre neste pod fra å ankomme til den tid den er forventet å ankomme.

Problemet med løsningen din er at de som bygger det ikke har slike løsninger (som jeg har sett ihvertfall) og vi må nesten forholde oss til de tallene og løsningene de viser til å hva som må till for å muligjøre dem. Det blir veldig vanskelig for meg å titte inn i hodet dit å se hva revolverløsingen din er vs de faktiske planene som er der ute. Hvis du har en lur ide, tegn den ned å kom med den her så kan vi diskutere den, men en så lenge blir det vanskelig.

Simen1 skrev (2 timer siden):

Hvor høyt over bakken skal Hyperloopen gå? Jeg bare spør fordi media viser en jevn strøm av ulykker med alt fra heisekraner, stilas og trær som velter til lastebiler som flerrer av taket under tuneller. Utglidninger av bro-fundamenter pga grunnforhold og steinras som kapper bro-pillarer osv.

  Vis skjult innhold

Samtidig vet jeg hva som skjer med brusbokser når de utsettes for vakuum i stedet for trykk, og at hvis de ikke imploderer av et stabilt vakuum alene, så kan knips på boksen eller kollisjoner med større vakuum-tanker initiere en implosjon.

  Skjul innhold

 

Det vil si at man må legge til en viss ekstra tykkelse for å skape en sikkerhetsmargin som må tåle påkjenninger ut over det som det stabile vakuumet trenger.

Jeg syns fat er bedre eller vogner og lastebiler

Men brusboks trikset hadde jeg ikke tenkt på, det er noe som lett kan lages hjemme.

Ketill Jacobsen skrev (3 timer siden):

Jeg tror ikke det er så mye vits å diskutere med deg. Du slenger ut et tall på 10 cm veggtykkelse bare for å provosere (?) og du nekter å argumentere for din påstand om at sensorer/sendere/mottakere blir ekstremt dyrt. Altså bare løse påstander.

Kom over et meget seriøst utredning på Sciencedirect ( https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0141029621003278 ) 15.7.2021 av ny dato 15.juli om dimensjonering av rørene. De konkluderer slik: 

"A tube diameter of 4 m has been selected as representative. Span lengths ranging from 20 to 40 m and tube thickness values between 20 and 40 mm have been considered.

Results show that critical hoop stresses due to vacuum are much lower than the yield stress, whereas critical longitudinal stresses due to axial compression and bending are much higher than the yield stress".

Det siste sier at vakuumet er i liten grad dimensjonerende faktor.

Har sett over diverse Hyperloop-prosjekter på Internett og diameter varier fra 1,75 meter til 4 meter (kun i utredning, ikke praktisk prosjekt). Musk hadde i sitt opprinnelige forslag 2,23 meter og en større utgave på 3,3 meter. Virgin har basert seg på 3,3 meter diameter.

Tusen takk for endelig å ha kommet med en kilde og for også ha kommet med grunlag om 2,3 meter. Men siden studien din og HypeTT opperer med 4 meter så la oss ta den studien. De opperere med at en bør ha minst 30 mm med mindre man skal ha en haug med avstivningsringer.

Sitat

Section 7 summarizes the results of the joint static and instability analyses in graphs that provide the allowable impact coefficient for a given diameter. For a R-Configuration tube with no intermediate stiffeners, a minimum thickness of 25 mm is needed; it works for span lengths under 30 m, even for strong impact coefficients. Adding two intermediate ring stiffeners allows 20 mm tubes for span lengths under 35 m. However, graphs show that reducing the sensitivity to buckling would require higher thickness values. F-Configuration, having no ring stiffeners because of the large longitudinal movements, requires at least 30 mm thickness, although the absence of longitudinal stresses due to thermal expansion could allow lower steel grades.

MEN

Sitat

The permanent and variable loads used for design (self-weight and dead load, temperature, vehicle, vacuum pressure and wind) are summarised in Section 5. Snow load and accidental loads such as the seismic action are not considered in this phase of the study.

Oioi, hva leser vi her, enda tykere stål jo. Hvor mange flere studier må til før vi kommer nærmere mitt håpløse 100 mm mot ditt 30? Nå tror jeg aldri de vill komme til 100 fordi det gjør det umulig, men det du viser til er at 30 er der vi vill ligge som minstemål.

Også intresant er alle de fordyrende problemene som de legger til, som i appendix B.

Alle tingene du nevner endrer ikke faktumet at hyperloop er vesentlig dyrere å bygge med en lavere kapsitet. Ja, en kommer fortere fram, men til en pris og kapasitet som gjør det umulig. Og fraktversjonen er like døs fordi rørene da blir større og andre problemer.

Som jeg sa, vi lært allerede på barenskolen at 1+1+1+1 er mer en 1+1. Jeg har problemer med å forstå at du ikke ser den logikken.

Edit:
Bare for å ta for seg instrumentering, for å forenkle veldig, en toglinje krever også instrumenter som sier hvor toget er, men siden togene er lengre og går saktere trenger en ikke så høy presisjon på instrumenteringen samt at avstanden kan være høyere fordi en kan ha lengre blokker fordi en kan koble vogner sammen.

hyperloop, med dit forslag, krever en sensorpakke for hver 50 meter mens tog, som krever en mindre presis sensorpakke, bare hver kilometer eller 10. så utifra det enkle regenstykke kan du se at hyperloop er dyrere.

Samme regel gjelder for fundamentering, banekost og sete kost. Alle elementer av hyperloop er dyrere en hurtigtog og alle  kostnadene bygger seg opp.

Når det kommer til faktisk kost, jeg venter på et forslag fra deg først på hva du mener en slik sensorpakke bør inneholde.

Ketill Jacobsen skrev (1 minutt siden):

Hvor får du disse tallene fra? En fordel ved Hyperloop er at en kan legge opp til masseproduksjon. En sensor/sender/mottager per 50 meter gir 10.000 stk over 500 km. Hva tror du en slik elektronikkenhet vil koste som veier ca 100 g (pluss montering i røret)?

Likeledes vil stålrør og søyler masseproduseres og en kan utvikle svært effektive metoder for montasje av søyler og rør.

En viktig fordel ved søyler er at en beslaglegger minimalt med areal, hvilket er bra for både all annen virksomhet og for naturen. Det muliggjør langt enklere valg av traseer. Det er nok dyrere enn skinner på bakken om en ser bort fra kjøp/leie av land og og all problematikken rundt øvrig virksomhet langs skinnene og sikkerhetsaspektet. Selve kapslene vil bruke minimalt med energi i forhold til trafikkmengden som avvikles. Rørene kan kles med solceller om det er lønnsomt.

Til syvende og sist ser det nå ut til at hvorvidt en vil lykkes med Hyperloop (på de mest optimale steder) er et spørsmål om økonomi og ikke om det teknisk og sikkerhetsmessig lar seg gjøre. I løpet av ett år vil nok Elon Musk gi oss svaret!

For øvrig er jeg en sterk tilhenger av høyhastighetstog. Bare synd de (og Hyperloop) ikke lar seg realisere i Norge (økonomi, topologi og natur). Tog kan i Norge ha makshastighet på ca 250 km/t (om ikke bygging av tunneler plutselig blir veldig billig).

Jeg vil bare svare med et sitat fra deg:

Ketill Jacobsen skrev (3 timer siden):

Jeg har ingen inngående kunnskaper om Hyperloop,

Men alikevel påstår du ditt og datt og dutt uten å lege et snev av virklighet eller dokumentasjon bak påstandene dine. Sensorer som veier 100 g, at det er billigere å produsere noe for bare en bane vs noe som blir produsert for mange baner. Underbygg påstandene dine. Det du viser her er en total mangel på grunnlegende mattematikk, fysikk og forståelse av produksjon og kostnad.

For å si det så enkelt jeg kan, alt som må til får å få hyperloop krever mer en utstyr, mer infrastruktur og mer av ditten og mer av dutten også videre. Og som vi alle lært helt tilbake på barneskolen, 10*10 er mer en 1*10.

bare for å ilustrere:

Ta feks komentaren din om at jeg var " uvitende og virkelighetsfjern" for å nevne at hvis du vill gjøre et vakumkammer sikkert for all skade så må du opp i flerfoldig cm med stål. 10 cm er på spissen, men da er det "sikkert som fy" men økonomisk dødt. Det var et eksempel fordi jeg må tydligvis gjøre eksemplene til deg så enkle som mulig. Men du har enda ikke kommet med hvilken leverandør som opperer med 2,3 meter og hvorfor 20 mm skal være nokk til det? til informasjon så opperer hyperloop TT med en diameter på 4 meter som minimum bare for passasjer mens...

Sitat

adding a capability for full container shipping would require a tube of a much larger internal
diameter than the 4-meter tube that has been assumed for this study

Så når skal du komme med dokumentason om påstanden dine? Det hjelper ikke at du vil bygge "Ketill jackobsen trollerollo hyperloop" når ingen av de "seriøse" selskapene deler noen av ideene dine. Kansje ta litt lærdom av det.

Og til info på hvor mye en instrumentpakke vil koste, aner ikke, hvorfor kan du ikke gi oss et overslag, finn ut hva hver komponent som må in (deteksjon, komunikasjon redudans) og kom tilbake til oss?

Ketill Jacobsen skrev (1 minutt siden):

Jeg kan ikke se at kapselen må ut av kammeret! Det er helt unødvendig.

Ikke uenig i det, men de selskapene som faktisk vil lage dette opperere med den tanken, så det er det vi må fortholde oss til.

Ketill Jacobsen skrev (1 minutt siden):

Denne uttalelsen viser hvor uvitende og virkelighetsfjern du er! Du tar bare et tall ut av ditt hodet som intet har med realitetene å gjøre. For et rør på 2,3 meter i diameter, vil ca 20 mm være tilstrekkelig.

Og hvilket seriøse selskap opperere med rør på 2,3 meter?

Og hvor mye margin har du ved 20 mm?

Simen1 skrev (1 time siden):

Javisst. Har ingen nærliggende planer om å forlate forumet.

Ha lagret noe popcorn til når de starter å bygge

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Ja dette er jo et enormt problem med Hyperloop (høye priser pga ekstrem etterspørsel).En skal høre mye før ørene faller av!

Hørt jeg noe inrøme at hyperloop, selv en funksjonibel en, er en dårlig idee, bare basert på bilettprisene?

Eller er det slik at du heller vil betale mer for å få mindre?

Ketill Jacobsen skrev (44 minutter siden):

Trykkreduksjonstiden over en dør med flate 3 m2 og 5 mm tykkelse er minimal (altså er det snakk om et volum på 15 liter per dør) er minimal!

Jeg snakker om trykkreduksjonen i kamerne når en skal inn og ut. Alle design tilnå er jo at podden skal ut av det forbaska vakum kammeret, noe som betyr at du må inn igjen i det og.

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Dette vil helt sikkert materialisere seg Om en har sensor/sender/mottager hver femtiende meter så vil dette koste minimalt i forhold til andre kostnader og dette kan realiseres med dagens teknologi uten at jeg i detalj skal beskrive utformingen. Så utgangspunktet er at systemet er autonomt og at et system styrer alle kapslene, og dette systemet vet eksakt hvor hver kapsel er (innen 25 meter) og gir styredata til hver kapsel og til alle hvert mikrosekund (kapsel beveger seg 0,33 mm på et mikrosekund når hastigheten er 1.200 km/t).

SÅ en sensor per 50 meter, altså minst 20 om ikke 100 eller mer ganger prisen av vanlig jernbane og i tilegg trenger du mere instrumenter i hver sensor. Og dette skal være billigere?

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Om en i hver ende av bane mellom Trondheim og Oslo har 10 perronger, har kapsler som tar 100 passasjerer og klarer å snu på to minutter på stasjonen (tømme og laste 100 passasjerer) så vil en kapsel med 100 passasjerer kunne gå ut hvert 12. sekund. Kapasiteten per time vil da være 30.000 per time og opp til 720.000 per døgn (263 millioner per år). Det forutsettes at kapsler kun går fra start til endestasjon. Altså kommer ingen kapsler inn fra mellomliggende stasjoner. Om en skal ha flere stasjoner A, B, C, D og så videre så og kapsler går fra B til C, så kan ikke kapsler samtidig gå fra A til C.

En ser her at det ikke er hyperloops kapasitet som setter begrensninger på  ønsket kapasitet, men trafikkmengden.

Om det er mulig å realisere et system som jeg her beskriver, vil hver kapsel ha enorm transportkapasitet. Med snitthastighet ved 1.200 km/t (ca 30 minutter Trondheim-Oslo) vil hver kapsel kunne frakte opp til 4.800 personer en vei over et døgn. En buss med 100 passasjerer vil klare ca 600 personer en vei per døgn.

Med 12 sekunders avstand mellom hver kapsel, vil avstand mellom to kapsler i 1.200 km/t (333 m/s)  være 2000 meter.

La oss forholde oss til de (håpløst opptemistiske) tallene som hyperloop selskapene opperer med. HyperloopTT har 480 poder per dag med 50 personer i hver pod (en pod hver 2 minut over 16 timer), det gir 24 000 passasjere per døgn. Altså, bergnet abselutt maks kapasitet til de som seriøst prøver å lage det er mindre en din timeberegning.

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Om vi skal bygge Hyperloop i Norge må tunneler unngås mest mulig (kostbart). Vanlig byggemåte vil være to rør sammenkoplet og som står på søyler med mellomrom på ca 50 meter. Med tanke på at radien må være mindre enn 20 km, er det en stor utfordring å bygge Hyperloop i Norge. Det antas at minimums banelengde vil være ca 500 km. En skjønner da at Norge ikke vil være det første landet Hyperloop bygges ut i.

Både søyle og tunnel byging er de dyreste mådtene å bygge på. Begge my brukes mye for å få realisert noe med den hastigheten.

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Jeg har ingen inngående kunnskaper om Hyperloop, men når jeg leser det lille jeg har gjort, så er hovedbekymringen kostnader. Vakuum og opprettholdelse av vakuum nevnes knapt. Rørtykkelse kan ligge på 20 mm og risiko for kollaps nevnes ikke (kravet til 20 mm eller mer har lite med vakuum å gjøre). Heller ikke klaustrofobi eller fare for ulykker er et stort poeng. En skal huske at Hyperloop er et enda mer kontrollert system enn høyhastighetsbaner der Shinkansen over snart seksti år ikke har opplevet en eneste dødsulykke og det samme gjelder franske TGV (drøyt 30 år). TGV har opplevd dødsulykker men da på linjer utenfor høyhastighetsnettet (og ingen passasjerer).

Hvis en ser på flytrafikk så har Heathrow to rullebaner. Med maks trykk kan en rullebane klare å avlevere ca 80 millioner passasjerer per år. Med et fly med snitt på 200 passasjerer tilsvarer dette en avgang per minutt. Hyperloop kan naturligvis klare mye bedre enn det!

KTX, høyhastighetstoget i Sør-Korea mellom Seoul og Busan (ca 450 km) har passasjertall opp til 200.000 per døgn.

Det merkes

Og det handler ikke om hvor kontrolert et system er, det handler om hvor sikkert en kan gjøre det innefor de økonomiske rammene man har. Hyperloop kan gjøres sikkert som fy, feks kan en lage rørene med 10 cm vegger, men økonomien spiller inne her. Grunnen til at de tingene du nevner ikke har blitt nevnt så mye er at de selv etter 10 år ikke har kommet så mye lengre en såvidt av skrivebordet. Bare se på hva det mest avanserte de har klart å gjøre, dytte en flykropp in i en pod og dytte den noen hundre meter nedover et rett kammer. Det er det en har å vise til etter ti år. Alle utfordringene du nevner over førere til økte kostnader, så høye at de tilslutt blir urealistisk å bygge, på samme måte som hotel på månen.

Snowleopard skrev (14 timer siden):

Nå er jo mange av problemene som biler og vogntog møter, helt uaktuelle for en hyperloop, som ikke trenger å ta hensyn til fugler, hunder, elger, sykler, gående og løpende "distraksjoner.

Den trenger kun informasjon om det som er nærmest foran seg og bak seg, og kan få masse av informasjonen den trenger via sensorer og sendere i røret f.eks. i "skinnegangen" der den og henter strømmen den trenge. Sambandet kan som sensorene, ligge i "skinnene" som passeres.

Flere av disse kan være passive, som den ser via f.eks. infrarøde kameraer, slik at det ikke er behov for lys foran, annet enn for en eventuelt AI-operatør/"konduktør" under utprøvingen.

Kan godt hende du har rett i masse av kritikken din, men akkurat her synes jeg motstanden din viser seg i form av banaliteter du prøver å overdrive effekt og viktighet av. Den kritikken her er jo det som er lettest å løse.

Mener du at når jeg nevner at du trenger mange flere sensorere en ved vanlig høyhastighetstog og derfor gjør utbyggingen enda dyrere så er banalitetere? Pro hyperloop nevner hele tiden at hyperloop er så billig, men alle aspekter av den krever mer infrastrutur, mer sensorere for lavere kapasitet. Selv hyperloop dokumentene som hyperloop selskapene legger ut viser dette. Og "nærmest foran seg" for en hyperloop er ca 20 kilometer. Kamera og radar er ubrukelig på de distansene inne i et rør og en må derfor bruke sensorere langs skinnegangen (passive og/eller aktive) og akselerometer og andre sensorere i poden, akkurat som en gjør nå med nåverende teknologi. Problemet er at med økt hastighet, økt kompleksitet og hvis en vil ha ha maksimal kapasitet på du teppebombe røret med sensorer. Det er ikke rakketvitenskap å si at 10 * x er mindre en 1000 * x. Det er "lett" å løse, men koster betydelig mer. Alt på hyperloop er mulig å løse, men koster skjorta.

Snowleopard skrev (14 timer siden):

Og husk at selv om den på hoveddelen av strekningen suser avgårde i temmelig høye hastigheter, så vil den jo og måtte senke hastigheten når den nærmer seg stasjonen(e) den skal stoppe ved. Og da er det lettere å skifte sluse/spor for at stasjonen skal få lastet av uten at den hindrer pods som kommer etter.

Kanskje vil poden skifte plass som kuler i et kammer ved stasjonen, der de dyttes ut på høyre side, samtidig som neste dyttes inn fra venstre, ferdig fylt med passasjerer på en mellomstasjon, før den nye "skytes" ut.

De fleste skal likevel bare være direkteruter som ikke stopper noen sted mellom f.eks. Oslo og Bergen, Oslo og Trondheim. Da skal poden av stasjonen, tømmes, fylles igjen, og når den er klar, sendes tilbake til der den kom fra. Man må altså regne med at hovedvekten av passasjerene skal fra storby til storby, og ikke til små steder på ruta.

Det får lokal og regiontog ta seg av. Mer eller mindre akkurat som det fungerer mellom lokale tog, regionale tog og ekspresstog mellom storbyene.

Må også få si det at mange business-reisende som nå tar fly, gjør det fordi tid er dyrebart. Å humpe på tog i 12-24 timer er uaktuelt for disse. Fly som tar 30-60 minutter fra letting til landing, bruker fort 30-60 minutter på å komme seg til flyet og i setet, og det samme når de skal av.

De reiser derfor fortrinnsvis tidlig om morgenen, rundt lunsjtider og på ettermiddagen, om de ikke reiser sein ettermiddag, overnatter og tar møtet om morgenen før de returnerer i løpet av dagen.

Dersom disse kan reise på 30-40 fra sentrum til sentrum, så er det knapt mer enn til et møte i egen by. Det vil derfor være mye mer aktuelt for mange av disse å reise til langt flere forskjellige tider, og kanskje mye mer spontant, når de vet det er 30-40 minutter hjem igjen, og disse går hele tiden.

Også private vil se fordelen av å reise raskt til alle tider av døgnet, men her er gjerne prisen langt viktigere enn tiden, så om nattoget er billigere, så velges gjerne det om det finnes ledige plasser.

En kjempeutfordring når det gjelder maglev (og hyperloop er maglev) og monorail (som hyperloop også er) er sporvekslere. Sporvekslerne er ekstremt trege i forhold til vanlige. Dette er ikke et problem som bare kan "løses" fordi der er fysisk hindringer i veien som gjør at en maglev-monorail kan bevege seg fort og der er en betydelig distanse en sporveksler må bevege seg. Her ligger en av de store flaskehalsene. Andre flaskehalser er trykk reduksjonstiden og hvor fort en får folk inn og ut av poddene.

Får å danne seg et trafikkbilde av hyperloop trenger en ikke å se lengre en lokaltrafikken med lignende reisetid, en vil se at de aller fleste resier i rushen.

Poenget mitt er at skal du først bygge en linje mellom oslo og trondheim, så er hyperloop den dårligste løsningen du kan gå for. Du kan får hurtigtog som klarere strekning på mindre en 3 timer og fortsatt ha penger nokk til å bygge ekstraspor til Bergen og Stavanger. Og da har du ingen kapasitetsproblemer heller eller usikkerhet rundt pris.

Simen1 skrev (5 timer siden):

Ja, Hyperloop blir i følge de estimatene 130 ganger dyrere å bygge regnet per sete, enn Hokkaido-linja på Shinkhansen-maglev-banen kostet i 2004. Det er selvsagt noe usikkerhet rundt sånne estimat, men jeg vil bare ha en eller annen forklaring eller innrømmelse fra pro-Hyperloop-gjengen om hva det betyr for utsiktene til billettpriser og lønnsomhet på Hyperloop.

En ting er hva faktisk kostnad per sete blir, men hvis en hyperloop hadde blitt realisert som et trygdt alternativ så hadde faktisk billett pris vært grisehøy pga av enorm etterspørselen vs begrenset tilbud. Men om den høye prisen folk er villig til å betale er høyere en bygg og velikeholds kostnaden er jo et godt spørsmål. Personlig, når jeg ser tallene, tror jeg ikke det.

Simen1 skrev (6 timer siden):

Ja, men finnes det noen planer for å samkjøre poder i Hyperloop? Hvis ikke så er jo ikke det noen teknologi man bare ad hoc kan regne med kommer?

Det fines i dokumentene hyperloop selskapene har gitt ut en idee om å putte to podder sammen, men ingen beskrivelse på hvordan de faktisk skal gjøre det samt løse problemene med turbulens for vogn to som blir en utfordring selv i "vakum" kammeret sitt. Intil et faktisk forslag kommer så kan vi legge til grunn for hovedtesen med en hop om gangen.

Simen1 skrev (5 timer siden):

Hvor langt har utviklingen av dette kommet? Så vidt jeg vet er det ikke på idé-stadiet ennå. Kan vi ikke bare ta opp igjen tråden hvis og når dette begynner å materialiere seg?

Overaskende langdt for vanlig jernbane, men krever heftig oppgraderinger for å overføre til hyperloop av åpenbare grunner.

Ketill Jacobsen skrev (13 timer siden):

Du får forklare hvorfor dette blir så dyrt! Foreløpig koster Fornebubanen ca 3 milliarder per km og nye E18 vest for Oslo ca 4 milliarder per km!

Trenger du virkelig en forklaring på hvorfor å kjøpe inn flere sensorere koster mere en å kjøpe inn færre? Jeg har ikke satt meg inn i hvorfor fornebu bannen koster såpass mye, men tipper landkostnadden er høy samt at der er begrensinger på byggteknikker pga av område samt økte priser på byggvarer. Men igjen, dette er synsing da jeg ikke har satt meg inn i hvorfor den er såpass dyr, bare at å bygge i by er sinsykt dyrt.

Ketill Jacobsen skrev (6 minutter siden):

Nei jeg forutsetter at podden trådløst kan rapportere sin posisjon i røret. En vil da ha et system der en samtidig kjenner alle andre podders posisjon. Man kan altså i samme millisekund redusere alle poddenes hastighet samtidig!

Og hvordan skal poddene kunne komunisere med hverandre og hvordan skal de kunne vite hvor de er? Der finnes ingen satelitt eller mobildekning der inne. Svaret er jo, som wikiartikelen nevner, en blanding av aktive og passive sensorere. Men du kan jo selv begynne å regne ut hvor ofte slike sensorer må plasseres ut og hvordan det funker i svinger osv. Alt er mulig, blir bare dyrerer og dyrere.

Ketill Jacobsen skrev (22 minutter siden):

Nå er det ikke lastebiler jeg er opptatt av. Jeg snakker om teknologi som kan brukes i Hyperloop og peker på teknologi som nå er under utprøving på lastebiler.

Så du peker på teknologi som brukes på vei, i et kaotisk miljø hvor primærsensorene er radar og visuel informasjon og tenker på hvor mye av det som kan overføres til et vakumkamer som har null visuel informasjon og hvor fart og kurvatur gjør radar ubrukelig for lange distanser? Forstå jeg det riktig?

Hvis du vil snakke om teknologioverføring så trenger du ikke å se lengre en til andre transportmidler som sliter med de samme problemene, nemlig tog, og hvordan de har løst og er i ferd med å løse. Jeg vil anbefale følgende viki artikel på hvilken teknologi som vill bli modifisert og implementert i hyperloop hvis den skulle bli bygd. Nå kan du bare spørre deg selv hvor dyrt det vill være å implementere nokk sensorer for å gi en nøyaktig posisjon til hver pod og hvor store hver blok må være i forhold til hastigheten og presisjonene.
 

Edit: jo høyere presisjon, jo tetter kan de gå, jo dyrere blir det.

Simen1 skrev (1 time siden):

Jeg ville ha konkrete tall og selv om det er et estimat med usikkerhet så fant jeg i samme avsnitt:

Til sammenligning:

NB: Det er 2004-priser.

Hyperloop er tegnet med opp til 40 seter per pod og jeg antar at sikkerhetsavstanden må være vesentlig større i 1200 km/t enn Shinkansen har i 320 km/t. Kanskje 6 minutter mellom hver pod er litt optimistisk, men med det tallet får Hyperloop en kapasitet på 40 seter * 10 ganger i timen = 400 seter per tube per time. Mot Shinkansens 16 tog * 1323 seter = 21168 seter per time i hver retning (ikke medregnet ståplassene).

Så for 2,45 ganger prisen per kilometer får de altså 1,89% så mange seteplasser per time. Eller sagt på en annen måte: 130 ganger høyere kostnad per sete. Til slutt må jeg bare minne om at Shinkhansen har hatt en evig drakamp mellom ekstremt høye statlige subsidier og veldig høye billettpriser. Dette har vært en hard nøtt å knekke så lenge den har levd. Så hva tenker Hyperloop-folket om den økonomiske levedyktigheten til Hyperloop? Klart man kan justere litt på både kostnader og seter, men med 130 ganger?

Jeg forstår ikke helt hva du prøver å si her, en bergnet nedre kostnad for hyperloop var 56,4 millioner dollar per kilometer mens shinkanse var 28,72 millioner dollar per kilometer. Per dine tall så transportere tog 21 168 passasjee per time og hyperloop 400. Så tog er halvparten av prisen og kan frakte 53 ganger så mange passasjerer. Eller som du vill ha det 141 000 dollar per passasjer kilometer vs 1356 dollar per passasjer kilometer. Altså, så sier du at eksisterende tog er 100 ganger billigere å lage per passasjer vs ikke utviklet teknologi (vel å merke med 2004 tall)

Ketill Jacobsen skrev (1 minutt siden):

Det vet jeg ikke. Men har definitivt inntrykk av at autonom styring av lastebiler som kjører fem sammen og med få meter i mellom er noe som prøves nå og som definitivt vil komme (naturligvis bare på flerfelts motorvei).

Problemet med alle disse løsningene (å gjør lastebiler om til tog) er at det krever høy teknologi og håndtering av uoversiktlige situasjoner. Bare ta det enkle, hva skjer om noen kommer mellom lastebilene og så bremser? Der finnes mange utfordringer men alle er løst i form av et tog. Nå har lastebiltog noe for seg i land hvor en ikke har togforbindelser, men med en gang en skal frakte støre mengder så er det vanskelig å konkurere mot tog. Når det er sagdt så kommer man ditover, men det vil ta tid, alle som har prøvd selvkjørende biler vet om utfordringene en har der.

6RCURCGB skrev (19 minutter siden):

Det er foreløpig ikke gjort noen forsøk på proof of concept. Hyperloop har for det meste dreid seg om vekkelsesmøter og designkonkurranser for hvordan farkosten skal se ut og sånn. Utrolig lite substans i prosjektet....

Uansett, det er absurd å se det fanatiske forsvaret av Hyperloop med sitt "white paper" av enkelte her på forumet når Musk for flere år siden droppet hele greia og gjorde alt han kunne for å fjerne "white paper" fra internett.....

All hail the white paper

6RCURCGB skrev (9 minutter siden):

 

Nå har selv de som har brukt mye tid og ressurser på Hyperloop innsett at konseptet er livsfarlig for persontransport. Om noen gidder å lage en linje for pakketransport gjenstår å se.

Pakketransport har sine egene problemer å ty med, så tviler på at vi ser noe seriøst der heller. Men, jeg har alltid lagret litt popkorn til når et land med mer penger en hjerne prøver å bygge en.

Simen1 skrev (43 minutter siden):

Det stemmer ikke. Maks kapasitet er ca 1200 biler per felt per time, uansett hastighet. Dette er veldig lett å utlede matematisk fra sikkerhetsavstanden mellom hver bil, målt i sekunder, og antall sekunder man har til rådighet i en time: 3600. Skal man være nøye kan man også legge til tiden det tar hver bil å kjøre forbi et gitt punkt, altså lengden på bilen delt på hastigheten. Er bilen f.eks 4 meter lang og den kjører så sakte som 4 meter per sekund så tar det et helt sekund å kjøre forbi et gitt punkt. Så adderer man bare på sikkerhetstiden mellom hver bil, f.eks 3 sekunder og får 4 sekunder per passerte bil. Altså 3600/4 = 900 biler per time. I høyere hastigheter blir tiden av bilens passering neglisjerbar og man kommer fram til 3600/3 = 1200 biler per time. Eller man kan korte ned sikkerhetsavstanden til f.eks 2,5 sekunder i snitt og få 1440 biler per time, men da er det stor fare for at små napp i hastigheten utvikler seg til større bølger av start og stopp, som igjen kveler kapasiteten ned mot ~500 biler per time før det løser seg opp igjen. Så summa summarum: Røffly 1200 biler per time i de fleste hastigheter og litt lavere for de laveste hastighetene.

Veldig forenklet så har du rett, men du glemmer at sikkerhetsavstanden går opp med hastigheten, 3 sekunder regelen er der fordi den er veldig generel og enkel, men ved høyere hastighet bør du hold mere. Hvis vi tar en reaksjonstid på 1,5 sekunder og en bremsekraft på 70% g så får du følgende teoretisk kurve:

Utvider vi den opp til hyperloop med samme betingelser så ser vi hvor det går:

Edit: Jeg vill påpeke at utregningene over ikke er riktig, da de er forenklinger men gir riktig pekepinne. Hvis vi legger til resten så mener jeg å huske at maks ligger på rundt 40 til 60 et sted.