Jan Kjetil Andersen

Jeg hentet ut noen tall for å se hvordan det vil se ut om man gjør all transport elektrisk:

 

Energi bruk til transport i Norge i 2015: 58 TWh [1]

Elektrisk energi forbrukt i Norge i 2014:  117 TWh [2]

 

Hvis man tenker seg at en elektrisk bil har 90% virkningsgrad fra stikkontakten til veien og en forbrenningsmotor har 35% virkningsgrad fra brennstoff til veien, så vil det kreve 22.5 TWh å gjøre hele transportsektoren i Norge elektrisk. Eller en økning på knappe 20%

 

Eksporten i 2015 var forøvrig 14 TWh. [3]

 

 

[1] https://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/energibalanse/aar-endelige/2016-10-18

[2] https://www.nve.no/energibruk-og-effektivisering/energibruk-i-norge/

[3] http://www.statnett.no/Kraftsystemet/Data-fra-kraftsystemet/Import-og-eksport/

 

58 Twh i tranport inkluderer vel både skip, fly og jernbane. Det brukes atskillig mindre til veitransport alene.

Dessuten er nok 35 prosent virkningsgrad alt for høyt så det vil kreve atskillig mindre å elektrifisere veitrafikken.

Husquarna, her ville eg vert litt på for å skaffe meg en storleveranse av autonome batteridrevne plenklippere.

 

Hva med å bruke det til beitemark for husdyr? Stativene må riktignok være litt høyere for å unngå skade på panelene, men det er jo en god arealutnyttelse.

 

500 miles med et forbruk på 2 miles per kilometer krever et batteri på 1000 KWh. Det er ikke billig. Skulle gjerne visst hvor mye det slår ut på produksjonskostnad, og ikke minst vekten.

 

Ellers er det jo et imponerende kjøretøy. Håper det slår gjennom. Fraværet av støy er alene en stor gevinst. Eneste ankepunktet jeg har er mangelen på passasjersete.

 

Står langt oppe i artikkelen at den har et passasjersete bak sjåføren, så da er det ingen ankepunkter lengre ?

Sannelig, der forsvant den ja.

Riktignok hadde det vært bedre å ha det jeg ved siden av føreren ettersom de fleste oppfatter det som hyggeligere å ha med haikere der.

Mente selvsagt 2 KWh per miles

500 miles med et forbruk på 2 miles per kilometer krever et batteri på 1000 KWh. Det er ikke billig. Skulle gjerne visst hvor mye det slår ut på produksjonskostnad, og ikke minst vekten.

Ellers er det jo et imponerende kjøretøy. Håper det slår gjennom. Fraværet av støy er alene en stor gevinst. Eneste ankepunktet jeg har er mangelen på passasjersete.

 

Jeg sier dessverre fordi dette betyr at co2 har relativt lang levetid i atmosfæren. Hvis co2 hadde forsvunnet så fort fra atmosfæren som du hevder ville vi ikke hatt et langvarig co2 problem etter at de menneskeskapte co2 utslippene en gang reduseres.

 

Din påstand om levetid i atmosfæren er irrelevant. Du kan tenke på hvordan en kullsyremaskin virker. Den øker trykket med CO2 over og i vannet. Det fører til at vannet tvinges til å ta opp CO2. På samme måte har vi nå økt trykket med CO2 i atmosfæren og det tvinger havene til å ta opp mye CO2. Nå vet jeg ikke hvilken periode du ser på eller hvilket begrenset utvalg av menneskelig aktivitet du tenker på, men du mangler en faktor på 10 i anslaget ditt.

Mange tror jo også at det er økt temperatur i havet som fører til økt mengde CO2 i atmosfæren, men regner en på det vil temperaturen gi omtrent 5% senking av CO2 i havene mens økningen i partialtrykket har gitt opp mot 30% økning. Effekten av temperaturøkning er altså motvirket flerfoldig.

Du gir deg ikke nei.

Saken er at vi vet ganske presist hvor mye CO2 som slippes ut i atmosfæren fra menneskelig aktivitet.

IPCC anslår dette til ca. 10 gigatonn karbon per år. Se IPCC technical summary som du kan google.

Vi vet også ganske presist hvor mye CO2 innholdet i atmosfæren øker hvert år. Hver ppm tilsvarer 2,1 gigatonn karbon. Bare å google i vei.

CO2 innholdet øker med litt i overkant av 2 ppm ppm årlig som altså tilsvarer 5 gigatonn, det vil si at rundt halvparten av de menneskeskapte utslippene forblir i atmosfæren.

Menneskelige utslipp siste 30 år er vel beregnet til å være minst 20 ganger den økningen en har sett i atmosfæren, de 19 resterende gangene er i høy grad tatt opp av havet.

Der tar du nok feil. Menneskelige utslipp er dessverre kun rundt det dobbelte av økningen i atmosfæren. Den andre halvparten går til jord, planter og hav.

 

Jeg sier dessverre fordi dette betyr at co2 har relativt lang levetid i atmosfæren. Hvis co2 hadde forsvunnet så fort fra atmosfæren som du hevder ville vi ikke hatt et langvarig co2 problem etter at de menneskeskapte co2 utslippene en gang reduseres.

Om femti år er det tomt for både naturgass og olje.

 

Tipper det er mange som gnåler om det samme om femti år også.

Maglev bruker bare 1/4 av strekningen til et konvensjonelt høyhastighetstog for å akselerere opp til 300 km/t.

Sikker på dette?

Jeg har reist en del med høyhastighetstog i Kina, både Maglev og konvensjonelle høyhastighetstog..

Alltid når jeg har reist har topphastigheten vært 300 km/t for begge typer, men det er regulert av sikkerhetshensyn.  

Klokket akselerasjonen på Maglev til ca 90 sekunder på 0 - 270, det vil si 3 km/t per sekund. Har ikke klokket akselerasjonene på konvensjonelle høyhastighetstog, men ser at japanske Shinkansen oppgir 2,6 km/t per sekund.

Konvensjonelle høyhastighetstog er minst like støysvake og behagelige som Maglev innendørs.

Det er ikke helt uvanlig å ta hensyn til dette. Den meget anerkjente årlige rapporten "Bp statistical review of world enegy" benytter for eksempel en virkningsgrad på 38 % når de sammenligner fornybar energi med fossil energi.

Statistikk fra rapporten presenteres for eksempel her: www.csens.org

Kan vi ikke omdøpe elbiler til svevestøvbiler, eller bare støvbiler heretter siden de veier mere en ......eksosbiler og lager mere svevestøv.

 

Det er vel snarere luftmotstand som virvler opp svevestøv, og elbiler ar ikke mindre aerodynamiske enn eksosbiler, tvert om.

Luftinntaket til kjølingen av motoren er en av faktorene som påvirker luftmotstanden negativt. Elbiler har mindre behov for kjøling og dette gir mulighet for en mindre grill i fronten og dermed bedre aerodynamikk.

Likeledes gir den lille motoren mulighet for lavere panser. Fravær av girkasse gir en glatt underside.

Alt dette bidrar til bedre aerodynamikk.

Artikkelen blander sammen pris og produksjonskostnad.

"En elbil med strømforsyning fra en brenselcelle er ikke så heldig. Først må hydrogenet produseres i en elektrolysør og komprimeres. Da sitter man igjen med mellom 50 og 60 prosent av de opprinnelige kilowattimene. Hydrogenet fylles på bilen og så må brenselcellen lage strøm. Den er mellom 60 og 65 prosent effektiv. I beste fall. "

 

Litt uoversiktelige tall som kan misforstås, og litt i overkant optimistiske. Men selv da 1 x 0,6 x 0,6 = 0,36 som er faktisk virkningsgaden til moderne bensinmotor, give or take. Men heller "take", sinden ingen verdens H2 biler er faktisk så effektive på noe vis.

 

Litt "give" også siden du neppe heller finner en bensinmotor som i praksis er så effektiv som 0,36. I praksis er nok 0,2 mer realistisk på variert kjøring.

Artikkelen nevner magnettog som et godt alternativ, men hva er så gjevt med det egentlig? Har prøvd Maglev mellom Pudong og Shanghai, men jeg må si at det vanlige hurtigtoget mellom Shanghai og Beijing er mer imponerende. Like raskt (310 km/t) samt nærmest støyfritt og vibrasjonsfritt.

 

Ett av de viktigste ankepunktene mot hyperloop som konsept (Ihvertfall av de konseptene jeg har sett) Er at den skalerer ganske dårlig.

 

I ett rør kan du kanskje sende 20 mennesker pr. pod hvert 30 sekund. Det gir bare 1.5s pr. passasjer eller omtrent tilsvarende kapasitet som en vanlig tofelts vei. (Husk farten har ikke noe å si på kapasiteten)

 

Sammenlign med tog som kan greie 600-1000 mennesker pr. tog med 2 minutter mellom hvert. Det gir 10x så stor kapasitet.

 

Hyperloop blir mer sammenlignbart med fly enn noe som egner seg for å flytte store mengder mennesker. (Og for all del, får man det til er det ikke feil å erstatte fly, men noen god massetransportløsning ser jeg ikke dette er)

 

Jeg tror det er i overkant optimistisk med avgangsfrekvens på 30 sekunder. I så store hastigheter som Hyperloop er planlagt å ha, vil bremselengden bli veldig lang, men det spørs jo hva slags bremser system vil ha. Avgangsfrekvensen kan risikere å bli mye høyere enn dagens to min for vanlige tog. 

 

Jeg er enig i at dette kan bli et transportmiddel for de få, som også vil være nokså dyrt. I tillegg vil den være mer egnet for lange distanser med få stopp, ettersom nedbremsing, opphold og akselerering tar mye tid og senker gjennomsnittshastigheten betraktelig.  

Man trenger ikke kunne stoppe vognen på tiden mellom to vogner.

Vognen foran vil jo også ha lang bremselengde.

Et realistisk scenario er at dette styres av et system som sørger for at hver vogn alltid befinner seg i samme avstand til vognen foran.

Ett av de viktigste ankepunktene mot hyperloop som konsept (Ihvertfall av de konseptene jeg har sett) Er at den skalerer ganske dårlig.

 

I ett rør kan du kanskje sende 20 mennesker pr. pod hvert 30 sekund. Det gir bare 1.5s pr. passasjer eller omtrent tilsvarende kapasitet som en vanlig tofelts vei. (Husk farten har ikke noe å si på kapasiteten)

 

Sammenlign med tog som kan greie 600-1000 mennesker pr. tog med 2 minutter mellom hvert. Det gir 10x så stor kapasitet.

 

Hyperloop blir mer sammenlignbart med fly enn noe som egner seg for å flytte store mengder mennesker. (Og for all del, får man det til er det ikke feil å erstatte fly, men noen god massetransportløsning ser jeg ikke dette er)

 

Hvorfor trenger du 30 sekunder mellom hver pod? Med gode styringssystemer kan du teoretisk sett komme ned i noen få millisekunder.

Musk! gji oss vårt daglig brød! Fred oss fra det onde.... for riket er ditt... Amen... Musk er nå tidens jesus!

 

Hva er problemet ditt? Det du skriver er vel ment som en slags sarkasme og spark til at det skrives for mye og ukritisk om ham? .

Det er imidlertid et faktum at Elon Musk er en industrigrunder som både har vanvittig ambisiøse visjoner og har vist at han faktisk får realisert noe av dette. Det er mange som syns det er interessant å høre mer om han visjoner. Vi vil ha mer av dette.

 

Hvorfor bruke den kompliserte betegnelsen Voltampere når man har betegnelsen Watt?

 

1 voltampere = 1 Watt og 1 Kilovoltampere = 1 Kilowatt.

 

Nei, så enkelt er det nok ikke. Måleenhetene har ulike betydninger.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Power_factor

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Volt-ampere

Vel, det gjelder nok fortsatt at Volt multiplisert med Ampere gir Watt slik det står i alle skolebøker.

Hvis det er en eksotisk forskjell her fra hva vi lærte i fysikktimene burde det vært forklart i artikkelen.

Hvorfor bruke den kompliserte betegnelsen Voltampere når man har betegnelsen Watt?

1 voltampere = 1 Watt og 1 Kilovoltampere = 1 Kilowatt.

Oslofjordtunnellen har maksimal stigning på 7%, og er med det er en av de minst bratte undersjøiske tunneller i Norge. Mange av de andre har fra 8% til 10% stigning.

Link: https://no.wikipedia.org/wiki/Undersj%C3%B8iske_veitunneler_i_Norge

Starten på billigere romreiser.

 

Skulle ønske musk ikke var så grådig, han vil jo ikke børsnotere spaceX før han har sendt tusenvis av folk til mars. Jeg vil også eie en bit av spaceX!

 

Det dreier seg vel mer om å ha kontroll over utviklingen enn grådighet.

Hvis SpaceX går på børsen vil de fleste aksjonærer være mer interessert i å tjene penger på godt betalte satellittoppskytninger fremfor ferder til Mars. Det er jo det siste som er Elon Musks uttalte mål.

Skal man først produsere denne oljen så er rørtransport den mest miljøvennlige måte å frakte den på.

Nå fraktes oljen i jernbanevogner trukket av dieseldrevne lokomotiver. Dette er både miljøbelastende og farlig.

Ja det blir knapt 122 kilowattimer daglig, tviler på at det vil produsere dette, litt støv snø alt dette vil redusere effekten.

 

Man kan vel garantert hver dag få samme effekt ut av et diesel aggrigat og 3-4 liter diesel.

 

Tror du har en kommafeil. Man får ikke mer enn 3 KWh per liter.

Det er jo åpenbart, alle vet vell at solen ikke skinner hele dagen. Det er fortsatt utrolig positivt. 

 

Mitt poeng er imidlertid at artikkelen gir et feilaktig inntrykk. Når det sies i overskriften at «Solkraft utgjorde 39 prosent av all ny energi i USA i 2016», så skulle man tro at solkraften ga et betydelig bidrag til ny energiproduksjon.

Det gjorde den dessverre ikke.

Ny produsert solkraft var frem til 30. november kun 16 TWh, mot en økning i gasskraft på 60 TWh.

Gass og kull produserte 46 ganger mer elektrisitet enn solkraft.