Simen1

Det er mye tryggere å kjøre en 15 år gammel normal bil til 30k testet etter NCAP for biler (50-70 km/t), enn å kjøre en 3 år gammel mopedbil til 30k, testet etter NCAP for mopedbiler (30-50 km/t). Ikke bare på grunn av ulike testkategorier og krav til kollisjonssikkerhet mot et likeverdig kjøretøy, men også fordi sannsynligheten kollisjoner med vesentlig tyngre kjøretøy (4-gangeren eller mer) er vesentlig høyere. Mopedbiler på 300 kg som ender i møteulykke har nok rundt 99% sannsynlighet for at kjøretøyet det treffer, veier mer enn 4 ganger mer. En normal personbil på 1500 kg som ender i møteulykke har nok under 10% sannsynlighet for at kjøretøyet det treffer, veier mer enn 4 ganger mer. Jeg synes golfball, biljardkule, bowlingkule-sammenligningen min fra tidligere traff ganske bra. Se for deg sammensetningen av kjøretøy på veiene. 1 av hundre er en golfball, 90 av hundre er biljardkuler, 9 av 100 er bowlingkuler. Hva skjer med sannsynligheten for tung vs lett-ulykker om vi putter inn en ekstra golfball i spillet?

Tungtransport er en liten andel av kjøretøyene på veiene og de foretar sjeldnere enn personbiler hasardiøse forbikjøringer. Det er mye høyere sannsynlighet for møteulykker med personbiler. e-Up er veldig mye sikrere, både fordi de veier ca 4 ganger mer enn en mopedbil og fordi de er testet og godkjent etter et annet sikkerhetsregime (høyere hastigheter, grundigere tester). e-Up mot mopedbil er rått parti. Tilsvarer e-Up (1200 kg) mot et kjøretøy på ca 4,8 tonn. Mopedbiler veier ca 300 kg. For ordens skyld, i fysikktemaet dynamikk som blant annet omhandler krefter, aksellerasjon, fart og retning ved sammenstøt mellom legemer med ulik masse, så er det forholdstall mellom massene som gjelder, ikke absolutte tall for antall kg. Så når det er f.eks 900 kg forskjell fra en mopedbil til en e-Up så er det ikke det samme som 900 kg fra en e-Up til et tyngre kjøretøy. Man må bruke forholdstall, i dette tilfellet 4:1 for å finne sammenlignbarhet. 1200/300 = 4800/1200

Det er ikke synsing men ganske enkel matematikk. Riktignok med noen enkle forutsetninger, men det er realistiske forutsetninger. Jeg kan forklare detaljene om du er skeptisk. Forutsetning nr 1. Førerne av den første prosenten mopedbiler er lik førerne av den andre prosenten. F.eks at det ikke bare er 16-åringer som kjøper første pulje mopedbiler og bare 60-åringer som kjøper neste. Forutsetning nr 2, at ikke trafikksikkerheten til mopedbilene eller den øvrige trafikken endrer seg fra da den første til den andre prosenten med mopedbiler anskaffes. Forutsetning 3, at mopedbilene brukes like mye og under samme forhold. Sånn kan jeg fortsette å addere på ting som må være likt for at regnestykket skal ha samme forutsetninger og dermed være enkelt å regne på. Du kan sikkert flisespikke på at detaljene kan være i endring så regnestykket kan også endre seg over tid, men det blir som sagt flisespikking. Det enkle regnestykket forutsetter også at det er totalt tilfeldig hvilke kjøretøy som treffer hvilke. Det er det neppe blant annet fordi forbikjøringer er en stor årsak til møteulykker og det er lite sannsynlig at mopedbiler vil kjøre forbi noen på veier med over 40 km/t fartsgrenser, altså veier der dødsulykker er høyere representert. Men ok, la oss holde regnestykket enkelt og ta forutsetningene for hva de er. Dobler man antall mopedbiler på veiene så dobles sannsynligheten for at mopedbiler kolliderer. Det er ganske enkelt lineært. Men det vil også være litt flere mopedbiler å møte på veiene så det øker også sannsynligheten for at to slike kolliderer. Vi kan for enkelhets skyld sette kjøretøy i to båser: lette og tunge kjøretøy. Øker antall lette kjøretøy fra 1% til 2% så øker også sannsynligheten for at man kolliderer med en annen lett fra 1% til 2%. Sannsynligheten for å kollidere med et tyngre kjøretøy synker da fra 99% til 98%. Ergo tilnærmet lineær økning i sannsynlighet for at lett og tung skal kollidere. Det er først når andelen lette blir veldig høy, flere titalls prosent at lineært ikke lengre er en god matematisk tilnærming. Beklager dårlig forklaring, men dette er rimelig rett fram sannsynlighetsberegning. Det argumentet kjøper jeg ikke, fordi mopedbil muliggjør en mye større mobilitet enn man gidder å gjøre med sko eller tråsykkel. Dessuten er det ofte mer naturlig å velge andre, tryggere veier enn bilveier dersom man likevel velger å sykle og eller gå akkurat samme strekning. Eller at man tar buss eller skroter planen om å ta seg fra A til B dersom man ikke har mopedbil. Kanskje man heller maser litt på mamma og pappa om å få de til å kjøre ordentlig bil. En annen ting er at mopedbiler ofte har 2 eller 4 seter og dermed sannsynligvis langt oftere har med passasjer(er), så en ulykke kan ha større skadepotensial enn moped eller tråsykkel. Mopedbiler er også mer egnet/komfortable til å kjøre i dårlig vær enn mopeder, så de vil nok bli brukt mye mer i antall km enn det mopeder blir. Flere km * flere passasjerer = høyere risiko for personskader per antall kjøretøy.

Det er ikke diskusjon, bare oppramsing. Jeg tar det definitivt noen skritt lengre og sier hva som er problemet med dagens regler og hvordan det burde vært i stedet for. Jeg synes det er langt mer fruktbart å diskutere enn å ramse opp status quo.

Det ødelegger også for Ukraina og NATO sine historier om at de bare driver med forsvarskrig. Kreml er desperat etter slike påskudd som kan misbrukes i intern propaganda og naive russiske tv-seere sluker det rått. Poff - så verver folk seg selv i hopetall og tv-fjottene diskuterer atomkrig, og poff - venstreradikale partier i Europa blomstrer opp og lever gode dager på propagandaen og frykten det skaper. Og Putin humrer og ler.. Hold heller vestens og Ukrainas sti ren og saboter Putins narrativer.

Det er mange som havner i selvforskylte vanskelige situasjoner. Trafikklovbrudd med konsekvenser, vold, svindel osv osv. Det betyr ikke at samfunnet skal trekke sykemeldinger på grunn av selvforskylthet. En sånn praksis ville rammet mange andre enn Moxnes også. Samfunnet skal heller fokusere på å lede folk forbi problemene og få de produktive igjen. Jeg tipper Moxnes fint kunne vasket stortingskantina (han har sikkerhetsklarering og er jo ikke fysisk skadet eller smittsom). Eller han kunne ryddet i arkivet til Rødt eller noe sånt. Det er ikke sånn at han kan avfeie "dårlige" jobber i partiet fordi han er prippen på arbeidsoppgaver, når situasjonen er sykemelding. Da er han og partiet pliktig å sette han i egnet arbeid.

Jeg ser for meg og sammenligner en rekke bilmodeller fra den perioden med moderne biler. Dette er verdig en håndfull memer og vitser.

Tyveriet har neppe vært grunn for sykemelding. Psykisk belastning i en svært anstrengt situasjon er derimot grunn for sykemelding. Nå er sykemelding en konfidensiell sak mellom lege og pasient så ingen av oss har direkte innsyn i grunnen, derfor skriver jeg "neppe" i stedet for mer bastante "ikke". Det sagt så har arbeidsgiver en plikt til å forsøke å tilrettelegge annet arbeid for sykemeldte og pasienten har plikt til å jobbe delvis hvis han er i stand til det. Uten å være bastant kan det hende Moxnes bryter med vilkårene for sykemelding nå ved at han og arbeidsgiver ikke gjør nok for å begrense sykemeldingen. Nå har vi som sagt ikke innsyn i journalen hans så dette er bare spekulasjon.

Glemmer du ikke minst to alternativ nå? 1. Ikke kjøre før man blir 18. 2. Gi ungdommen lov til å kjøre normalt kollisjonssikre personbiler, med plombert hastighet. Jeg leser "Det bare er sånn - derfor er det nært umulig". Tenk deg at lover og regler er noe som er politisk vedtatt, og mulig å forandre hvis det ligger fornuftige argumenter bak. Hvordan ville du endret lover og regler? Hvordan tror du man kan redde liv og helse via gode argumenter, penn og papir eller tastatur?

Hadde vi hatt ett veinett for hver vektklasse så hadde man unngått kollisjoner med ekstremt stor vektforskjell. Det er selvsagt en utopi. Veinettet må kunne brukes av ulike vektklasser. Spesielt busser og lastebiler er svært nødvendige kjøretøy av samfunnsøkonomiske grunner. Personbiler også. Men jeg synes det er betenkelig at myndighetene oppfordrer* til å bruke mopedbiler. Nå som de utgjør kanskje 1% av kjøretøyene så vil antallet fatale ulykker være lavt, men hvis dette dobles til 2% så må man også regne med en dobling i fatale møteulykker med disse kjøretøyene. Dette skalerer tilnærmet lineært opp et titalls prosent der det gradvis blir nevneverdig sannsynlighet for møteulykker mellom to mopedbiler. Men med så lav andel som 1-2-5% så er den sannsynligheten forsvinnende liten. * Oppfordringen skjer gjennom avgiftslettelser, bompengelettelser, 16-årsgrense m.m. Det er et kompromiss mellom tapte liv og lidelse på ene siden og miljø på andre siden. Jeg synes ikke det kompromisset er særlig gjennomtenkt, fordi man oppnår mye av det samme miljøaspektet ved å oppfordre til å bruke elbiler i en vektklasse som tåler mye mer i møteulykker med gjennomsnittlig trafikk på veiene. Myndighetene kan fint oppfordre med de samme avgiftslettelsene, bompengelettelsene, og 16-årsgrense mot en plombert toppfart på 45 km/t. Det er også verd å merke seg at 16-17-åringer er særdeles verdifulle i samfunnsperspektiv. Samfunnet har investert store summer i alt fra foreldrepermisjoner, skattelettelser, barnetrygd, barnehage og skolegang. Dette er like etter samfunnets investering og like før samfunnet skal begynne å få avkastning på investeringen i form av skatter og avgifter på produktiv arbeidskraft gjennom et helt arbeidsliv. Er det da særlig smart å oppfordre til at nettopp de mest verdifulle ungdommene får kjøre de mest risikable kjøretøyene? Det virker som særdeles dårlig gjennomtenkt og som et helt unødvendig kompromiss.

Nesten korrekt. Det vil si de testes mot et (standardisert) komprimerbart objekt. At objektet ikke beveger seg betyr at kollisjonstesten tilsvarer en symmetrisk kollisjon med et helt likt kjøretøy. Hadde man faktisk brukt to like kjøretøy så ville det gått med dobbelt så mange kjøretøy i testingen, uten at resultatet hadde blitt ulikt. Skadene hadde uansett blitt symmetrisk like på begge kjøretøy. I hvert fall svært nært ettersom det deformerbare objektet er mer homogent enn fronten på en bil. Mye tekniske og fysiske detaljer nå, men poenget og konklusjonen å dra ut fra dette er at kollisjonstestene tilsvarer en kollisjon med samme kjøretøy. Det tilsvarer ikke en kollisjon med et annet kjøretøy. Så kan man spørre seg, hva er mest relevant på virkelighetens veier? Hva er sannsynligheten for at en mopedbil skal kollidere med en annen mopedbil når andelen mopedbiler på veiene bare er noen få prosent? Antagelig veldig lav sannsynlighet. Med andre ord, NCAP tester urealistiske scenario. Det mest sannsynlige er nok kollisjoner med gjennomsnittlig tunge personbiler siden det er de det er flest av på veiene. I slike ganske sannsynlige tilfeller vil nok resultatet bli langt mer alvorlig for passasjerene enn det NCAP viser. Vær også obs på at NCAP har et eget sett med tester for personbiler og et annet sett med tester for mopedbiler. Mopedbiler testes i mye lavere hastigheter enn personbiler. Derfor vil resultatet være ennå mer dramatisk i en virkelig, høyt sannsynlig kollisjon med en personbil.

Takk. Angående EV-knappen, hva gjør egentlig den i forhold til ECO-modus?

Hvis mopedbilen hypotetisk hadde kunne kjørt i 80 så ville neppe utfallet blitt forskjellig i denne møteulykka. Det er neppe hastighet som var problemet i denne ulykka eller andre møteulykker. Så vidt jeg forstår er det ingen mistanke om ulovlig høy hastighet. Tvert i mot er det nok snakk om langt lavere hastighet enn de 80 km/t for det ene kjøretøyet. Det var nok to ting som gjorde ulykka så fatal: - Enorm vektforskjell, gir en helt annen dynamikk enn to like tunge biler. Dette tilsvarer omtrent personbil mot en mange ganger tyngre lastebil i vektforskjell. Kan illustrere problemet med å tenke oss å spille biljard der den hvite kula er byttet ut med en mye lettere golfball. Eller der de andre kulene er byttet ut med bowlingkuler. Dynamikken blir en helt annen. - Passiv kollisjonssikkerhet i det mopedbiler er i følge kollisjonstester ikke en gang egnet for å beskytte passasjerene i kollisjoner mot like lette mopedbiler, selv i lav hastighet. Mopedbil mot mopedbil i 50 km/t er høyt sannsynlig en dødsulykke. Det er det ikke i vanlige biler. Veiene deles av kjøretøy i ulike vektklasser. Det skaper et eget risikomoment som ikke kommer fram i kollisjonstester (NCAP) der man bare tester kollisjoner mot kjøretøy i samme vektklasse.

Ukraina har tidligere forsøkt krisemaksimering og overdrivelser for å lokke fram økt støtte fra vesten. Ikke noe galt i det, vi burde sendt støtten for lengst. Overdrivelser baserer seg naturligvis ikke på et vakuum. Antagelig er disse 900 tanksene noe færre i antall og antagelig en god del lettere (pansrede personellkjøretøy o.l.) og eldre tanks. Antagelig få T72 og nyere. Antallet soldater er nok også noe færre. Men det er uansett en god ting å ikke undervurdere fienden. Russland forsøker nok både å få en propagandaseier i Kharkiv, samtidig som de trekker Ukrainske styrker bort fra områdene i sør. Det er godt mulig de har mye bedre luftvern nært Belgorod enn de har mulighet til å stable tilbake på plass i sør.

Tusen takk! Dette er svært verdifullt og relevant. En slik løsning krever god planlegging av grensesnitt, ansvarsfordeling og risikofordeling men det er overkommelig.

Jeg er inne på den tanken også. På mange av de eiendommene jeg surfer på (finn) så er det mulighet for å seksjonere tomta og bygge nytt i tillegg til å pusse opp gammelt. Tanken er ikke å bo der selv men å leie ut eller selge med fortjeneste. Det krever litt å se hvilke hus og eiendommer som er egnet til hva. Mange har så ufleksible løsninger at det er bare å surfe videre. Sted og marked er også viktig.

Man må ha et selskap som ansvarlig søker ovenfor kommunen. Selskapet skal ta ansvar for blant annet at bygget holder lover og forskrifter, samt HMS under oppføringen og stiller økonomisk sikkerhet for byggeprosessen. Hvordan kan man få oppført et hus med egeninnsats oppi dette sabla byråkratiet? Tenker da ca halvt om halvt med håndtverkere (rørleggere, elektrikere, snekkere med våtromskompetanse) og egeninnsats (generelt snekkerarbeid, murerarbeid, malearbeid, gravearbeid, taktekking). Tenker å velge byggemetoder som reduserer behovet for håndtverkertid der det er mulig og lovlig. Arkitekt og tekniske planer tenkes planlagt mest mulig på forhånd før kontroll og finjustering fra et rådgiverselskap. Dvs. færrest mulig dyre rådgivertimer. Er det noen her som har erfaring med dette?

@Nimrad Jeg har funnet ut at jeg skal ha meg en brukt Outlander PHEV 2014. Har du noen tips til hva jeg bør se etter? Evt. hvor bratt pris og km-stand bør henge sammen? Grunnen til at jeg mest sannsynlig lander på en sånn bil er at jeg har funnet ut at det vil lønne seg med mitt kjøremønster og krav til kjøretøyet. Dvs 4x4, krok og elektrisk hverdagskjøring. Så vidt jeg finner ut er det ingen andre PHEV i prisklassen 100-140k som har 4x4 og krok. Ser jeg over på ren el så må jeg enten droppe omtrent hele kravlista og dermed beholde bensinbilen som backup og da er det fint lite å spare, pluss at standarden på både el og bensin-bil blir så som så. Alternativt kunne jeg siktet høyere på prislista og kjøpt en e-Tron eller noe sånt, men det har jeg lite lyst til fordi jeg har andre og viktige ting å bruke de pengene på. Kjapp oppsumering av kostnadsanalysen:

Russiske tap fra 24.2.2022 til i dag, angitt av Ukrainske forsvarsdepartementet, med egen kolonne for gjennomsnitt per dag. Her kan vi kjapt se hvilke av dagens tall som ligger over og under snittet. I dag er det store tap av artilleri, mlrs, luftvern og spesialutstyr. Luftvern har tatt store tap i ukesvis på rad så det er tydelig høyt prioritert av Ukraina og/eller usedvanlig dårlig beskyttet av Russland. Mon tro om det forberedelser for luftangrep?

Jeg har vært kritisk til trafikksikkerheten til mopedbiler i denne tråden. Nå har det skjedd en frontkollisjon med nettopp et slikt kjøretøy og resultatet var fatalt for de to tenåringene som satt i mopedbilen. Jeg vet ikke mer om omstendighetene, men det virker ikke som kjøretøyet klarte å begrense skadene til de to noe særlig selv om kjøretøyet det kolliderte med ikke var tungt, bare en personbil. https://direkte.vg.no/nyhetsdognet/news/frigir-navn-paa-to-omkomne-etter-ulykke-i-soer-beistad.szclX8gsE

Nå er jeg ikke noe ekspert på området, men finnes det og er det vanlig med avfuktere for å regulere luftfuktigheta i campingvogner og fritidsbåter når de ikke er i bruk? I vanlige bygg er det viktig at fuktsperra er innenfor ca 2/3 av isolasjonen for å unngå kondens på innsiden av den. I mikrohus, campingvogner og båter regner jeg med at luftfuktighet ofte er høyere enn i vanlige hus, så fuktsperra bør nok ligge ennå nærmere innsiden av veggen. Samt at innredning som stappes ut mot yttervegg bør ha lufting mellom fuktsperre og innredning. Men både båter og campingvogner utføres jo med potte tett ytterflate, som dermed fungerer som fuktsperre. Det jeg skal fram til er at enten må isolasjonen være hermetisk lukket eller så må det finnes et system for å tørke lufta i isolasjonen sånn at man unngår kondens på innsiden av ytterste, potte tette flate. - Sandwichelementer er egnet sånn sett, men lite brannsikkert. - Vakuumelementer er egnet, men er utsatt for punktering og må uansett vakuumeres på nytt med noen års mellomrom. - Tradisjonelle trehusvegger kan også brukes, men tar mer volum og vekt og krever nok gode fukt-tiltak spesielt ytterst og nederst.

I sammenligningen med Vietnamkrigen må man huske at antall pr dag avhenger av mange faktorer. I Vietnam var frontlinja 10-20 mil, på tvers av det smale landet, derav svært mye i jungel der forsyninger er svært vanskelig. I Ukraina var den i starten 150+ mil og er nå nede i rundt 70 mil (+ litt aktivitet langs kystlinja mot Odessa, Transinistra og Belarus). Fremkommeligheten er langt bedre enn i Vietnam. I tillegg er intensiteten en helt annen, blant annet fordi det pøses på med utstyr og personell i et helt annet tempo. Det har gått med røffly 10 ganger så mye utstyr i løpet av de siste 500+ dagene, som det gikk med i hele Vietnamkrigens 19,5 år. Hvis vi veldig kjapt antar en sammenheng mellom tap av personell og utstyr så er det klart at personelltapene er store. Som andre har vært inne på er det store usikkerheter og forskjeller i tallene som rapporteres, men at de daglige tapene er langt høyere enn i Vietnam er likevel ganske åpenbart.

Campingvogner er som regel ikke utformet for permanent bosettelse og dermed være varig oppvarmet. Det gjør at mange campingvogner får fuktproblemer og lukter innestengt mugg etter alt for få år. Derfor synker ofte verdien som en stein. Hadde de vært bygget for permanent oppvarming og hatt et bad og kjøkken som tåler daglig bruk så ville de kunne holdt verdien mye lengre. Men folk tenker på campingvogn mer som bruk og kast etter 10~15 år, omtrent som biler. Hus blir gjerne stående i 50+ år, gjennomgår flere runder med oppussing osv. Hvor lenge tenker dere at et flyttbart mikrohus blir bebodd til sammen av alle eiere før det skrotes eller blir permanent fraflyttet?

Å kalle ting uten avkastning for investering blir litt vel folkelig mistolkning for min del, eller unnskyldning for å bruke penger på noe. Strengt tatt er investering noe som er ment å gi avkastning, ikke at det alltid treffer, men det skal i hvert fall være intensjonen. Det gjør ikke ting mer riktig å si "Jeg skal investere i ny Porsche" selv om man forsøker å rettferdiggjøre kjøpet med språkbruk. Ellers så lurer jeg på om disse mikrohusene som regel stanger opp mot vektgrensa på 3,5 tonn? Jeg aner ikke hva disse veier men det ser ikke ut til å ha i nærheten like stort fokus på vekt som campingvogner. I så fall reduserer det flyttbarheten til et minimum. Dvs. man må enten leie eller eie en bil med særs høy trekkkraft for å kunne flytte rundt på de. Dvs. de er langt mer stasjonære enn campingvogner. Hvis hjulsettet bare er et påskudd for å kunne kalle de mobile, av juridiske årsaker, så bør man heller ordne jussen sånn at man slipper det i hovedsak unødvendige hjulsettet og f.eks erstatte de med løfteører a la containere. Hvis det derimot skal være meningen at disse skal flyttes rundt på i nevneverdig grad så bør man ha et fokus på vekt som gjør det mer praktisk mulig. Planløsning og utforming bør også være i såpass mangfold at det gir mening å f.eks flytte fra et til et annet mikrohus slik at man får et boligmarked for mikrohus. Altså ikke bare nybygging, men aktivt marked for kjøp og salg slik at dette blir en investering som kan vare, selges, flyttes på osv. Anleggsmaskinbransjen bør etablere et eget markedsområde for flytting av mikrohus enten med løfteører som vanlige anleggsbrakker eller ved å trekke mikrohus på deres eget hjulsett. Tomter er en egen utfordring. Hvis mikrohus skal bli en del av boligmarkedet så må det også reguleres enten hele campingplasser / ghettoer for slike, eller inn i reguleringsplanen at f.eks 1 stk mikrohus tillates på tomter a sånn og sånn størrelse og utnyttelsesgrad. Per i dag virker det fortsatt ganske ad hoc eller bastard som hverken faller godt inn under vanlige byggeregler for boliger eller campingvogner.

Både byen Bakmuth og de 7 kvadratkilometerne er isolert sett svært uviktige. Hovedpoenget er å kverne ned de russiske styrkene og det kunne skjedd hvor som helst. Bakmuth by var bare uheldig med at kjøttkverna havnet der. Men man tar jo gjerne med seg bieffekter som at seiere kan brukes til å psyke ned fienden, derfor slåes de knøttsmå kvadratkilometerne opp med store overskrifter. Forholdstallene mellom russiske og ukrainske militære tap skal være gode i ukrainas favør. Om jeg husker rett hadde ISW eller noe sånt kommet fram til 7:1 i perioden desember 22 - april/mai 23.