Espen Hugaas Andersen

Fra artikkel : "Individuelt væskekjølte celler koblet til en varmepumpe skal sørge for at celletemperaturen ligger mellom 25 og 29 varmegrader."

Dette har Tesla også, bare at de bruker A/C pluss PTC varmelement i stedet for varmepumpe. Denne forskjellen har tilnærmet null betydning, da oppvarming av batteriet under kjøring gjøres nesten bare med spillvarme. Der det har litt betydning er ved starten av kjøreturen ved temperaturer under ca +5C. Da vil denne batteripakken kunne varmes opp med litt mindre energi. (Forsåvidt er også varmepumpen utenfor batteripakken - det er null problem å benytte varmepumpe sammen med Teslas batteripakke.)

Her er det viktig å huske på at denne batterifabrikken ikke produserer cellene. Altså de 0,8 GWh med produksjonskapasitet er ikke et tall man kan sammenligne med Teslas "Gigafactory" som skal produsere 35 GWh med battericeller per år. I stedet kan det sammenlignes med den delen av Tesla fabrikken i Fremont som i 2013 produserte ca 1,65 GWh med batteripakker.

 

Produksjon av lettere og mer kompakte batteripakker kan være greit nok, men det er mye viktigere å styre kostnadene. Det gjør nok ikke denne fabrikken noe med. Her har Tesla ett ess i ermet - et nytt batteriformat som er bedre tilpasset batteripakker. De skal gå fra 18650-formatet til ca 20700. Da kan de lage batteripakker med bedre energitetthet og lavere kostnad, med mer eller mindre standard produksjonsutstyr. Det er denne neste generasjon batteripakke Kreisel burde sammenligne seg med - ikke Teslas batteripakkedesign fra ca 2010.

 

I tillegg kan det nevnes at Tesla har laget batteripakkene med litt luft mellom cellene for en grunn. Det er for å redusere sjansen for thermal runaway. Kortslutning og brann i en celle vil ikke smitte til nabocellene. Det kunne vært interessant å vite om batteripakkene til Kreisel klarer samme.

Det er ikke usannsynlig at batteriet er "oppbrukt" etter 15 år. (Under 70% gjenstående kapasitet.) Dermed kan man si at levetiden er oppad begrenset i levetid pga batteriet.

 

Men selv om batteriet er oppbrukt kan det godt hende at bilen har tilstrekkelig bruksverdi som en bil nr 2. Er det noe alvorlig galt med batteripakken og rekkevidden er redusert til 50 km, så er dette nok til det meste av småkjøring. Drivstoffkostnaden vil være lav selv på en gammel elbil, så det er ikke usannsynlig at eierne vil gjøre alt de kan for å tyne ut de siste km før bilen vrakes. Jeg anser det ikke som usannsynlig at en bil med oppbrukt batteri vil kunne kjøres noe sånt som 5000 km/år i 5 år før batteriet er helt fullstendig dødt. Dermed kan det hende at selv om levetiden skulle være oppad begrenset til 15 år av batteriet vil mange av bilene ikke bli vraket før de er nærmere 20 år.

 

Vi får bare vente å se hvor god levetiden faktisk blir. Kanskje blir det 10 år på noen biler mens andre klarer 25 år. Det er stor forskjell på batteriteknologien som er brukt i de forskjellige bilene. Denne usikkerheten er en av årsakene til at elbil-insentivene finnes.

Hydrogen er ikke mer eksplosjonsfarlig enn bensindamp, i praksis mindre,. Det er lite sannsynlig at hydrogen som slipper ut av en lekk hydrogentank blander seg med oksygenet i lufta i knallgassforhold og antennes. Faktisk vil hydrogenet forsvinne oppover i en tynn stråle og raskt forsvinne fra en eventuell bilbrann. Bensin er verrre, den flyter utover bakken og over vil lufta bli fyllt av en blanding av bensindamp og luft, en virkelig eksplosiv blanding. Hydrogenbiler regnes derfor som vesentlig sikrere enn bensinbiler.

Du burde lese deg litt opp på hydrogen.

 

- Bensin lagres i væskeform. For i det hele tatt å kunne brenne eller eksplodere må den fordampes. I tillegg kan den lagres i tanker under bakken og om det slås hull på tanken så skjer det absolutt ingenting. Hydrogen lagres ved 150-700 bar, så selv et hull på størrelse med en lillefinger vil føre til at hele innholdet av en tank dumpes raskt i luften.

- Bensindamp er eksplosivt i luft i konsentrasjoner på 1,4-7,6%, hydrogen er eksplosivt i området 4-75%. Dette betyr at ved et eventuelt utslipp vil veldig mye av gass-skyen være i det eksplosive området.

- Bensindamp tar en gnist på 0,24 mJ for å antenne, hydrogen krever 0,017 mJ, altså er det ca 14 ganger lettere å antenne. I tillegg hender det at hydrogen selvantenner uten kjent tennkilde.

 

(Det siste punktet er kanskje en av de beste sidene ved hydrogen. En eventuell lekkasje vil antenne så raskt at utslippet ikke har god nok tid til å blande seg med luft. Da får man for rik blanding og mye mindre skadevirkning.)

 

De fleste studiene som ser på sikkerheten rundt hydrogen konkluderer med at det ikke er grunnlag for å si at hydrogen er mer farlig enn bensin. Det betyr ikke at hydrogen er *tryggere*. Mest trolig er de noenlunde like farlig, men det vet vi ikke før vi ruller det ut i stor skala.

Så hvorfor bygges ikke alle komersielle fly og gartøy med disse alternative løsningene? Jo, fordi det er dyrt og håpløst. Du vil nok ikke se mange cruiceskip med atomkraft eller jumbojets med biodrivstoff med det første.

Det gjøres masse forsøk med bruk av biodrivstoff på fly: https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_biofuel

 

Og hindringene for atomkraft er ikke økonomiske eller praktiske, hindringene er kun politiske. Muligens er disse hindringene uoverkommelige, muligens ikke.

Og jo, fossile brennstoff vil bli mye brukt om 30 år også, mest sannsynlig mer enn i dag om ikke verdensøkonomien går under. Lykke til med å frakte nesten 900 passasjerer i 950 km/t hele 15 000 km (Airbus A380) med noe annet en flybensin. Eller 400m lange kontainerskip på 170 000 tonn i 26 knop (Emma Mærsk) med noe annet enn tungolje.

Bare for å nevne det så er det fullt mulig å drive fly på biodiesel og store skip på atomkraft. Dette er ikke de eneste alternativene heller, så vi får se hva fremtiden bringer.

Den bilen jeg har nå har mer hk og dreiemoment enn den forrige jeg hadde. Selv om det bare var 10 års forskjell, så bruker den nye bilen halvparten så mye drivstoff som den gamle. Om ti år til ser jeg for meg å ha en Golf R med 400 hk fra en 2L motor som bruker mye mindre drivstoff enn den forrige med mindre hk. Uten elmotor.

Det kan godt hende du har gått fra en bil som brukte 1,2 l/mil til en som bruker 0,6 l/mil. Men man fikk kjøpt biler som brukte 0,6 l/mil for ti år siden også.

 

Det har nesten ikke vært noen som helst slags forbedring på forbruk til fossilbiler over de siste 50 årene. De største forbedringene har kommet i de siste årene med hybridene. Men der det ikke har vært stor forbedring på forbruk, så har det så klart vært betydelige forbedringer på de lokale utslippene. NOx, HC, PM, osv har blitt drastisk redusert med katalysatorer, partikkelfilter, adblue, osv.

Mener Du med dette å si at med den doblede effekt som nu er forespeilet vil man sitte på et batteri å kjøre ?

Elbilene vil ha mer batterier enn fossilbiler har drivstofftank. På elbilene vil man bytte ut kanskje 200 kg med girkasse, eksosanlegg, fossilmotor og alt mulig annet med batterier, slik at totalvekten på elbilen kontra fossilbilen kan være uendret samtidig som bilen har batteri på 250 kg. Innen 30 år kan disse 250 kg være tilstrekkelig til et batteri på 200 kWh, noe som med et forbruk på 225 Wh/km utgjør 890 km rekkevidde. Da har elbil og fossilbil samme vekt og ca samme rekkevidde. Det er stort sett dette artikkelen forklarer.

Tesla er bare ved begynnelsen, og de brenner helt klart enormt med penger på å utvikle teknologi, bygge fabrikker, kjøpe inn produksjonsutstyr, lage en service- og salgsstruktur, rulle ut et globalt hurtigladernettverk, rulle ut Tesla Energy-produktene, osv.

 

Om Tesla skulle klart alt dette uten å tape penger, så hadde de måtte hatt helt latterlige marginer på bilene de solgte. I stedet har de lagt seg på ett greit nivå margin-messig; rundt 25%, og så dekker de inn de resterende kostnadene med penger fra aksjemarkedet og lån.

 

På sikt vil dette bedre seg. I år skal de produsere rundt 90k biler, i 2018 skal de produsere nærmere 500k biler og i 2020 skal de produsere nærmere 1 million biler. Med over ti ganger flere biler å fordele utviklingskostnadene på, så kan de ta betydelig mindre margin per bil og samtidig tjene penger. På toppen av dette kommer salg av Tesla Energy-produktene. Disse bidrar positivt til bunnlinjen allerede i dag, og er i sterk vekst.

Så når de starter en elbil så våkner villdyret i dem og følelsene bruser av 0 decibel ?

Ja. Det handler bare om hva man er vant med.

 

Du skriver masse forskjellig støy - vel dette sammen med vibrasjoner skaper følelser hos folk som ikke er kalde individer.

Turbolag skriver du - Vi lever i år 2016, ikke 1980.

Giring skriver du - Vel, de som virkelig liker å kjøre foretrekker manuelt gir. Selve jobben skaper en tilfredstillelse av å få kjøretøyet fremover. Du deltar mer i selve kjøringen. Flappy paddels hører hjemme i formel 1, og automat er for late folk som ikke bryr seg.

Forsinkelser skriver du - Vi prater vel om personbiler i helhet, ikke om professjonelle sjåfører som kom 0.23 sekunder bak beste rundetid på en bane.

Til daglig kjører jeg med manuelt gir. Automatgir gjør som oftest masse idiotiske avgjørelser som jeg ikke er enig med, så fremt det ikke er en trinnløs automatkasse (disse kan jeg tolerere).

 

Men det er helt klart at min neste bil er elektrisk. Disse hopper galant over problemstillingen med manuelt vs automat, med kun ett gir, og i samme slengen retter de opp de fleste andre ulempene med fossil drift. Jeg liker fossilbiler, men elbilene er jo helt klart overlegen på de aller fleste områder. Det er noe man bare må akseptere.

Anyhow, jeg skjønner at jeg sitter her og diskuterer med en person som syntes det er trivelig å sitte på bussen eller toget. Du slipper alt "maset" med å kjøre selv. Så praktisk. Du skjønner vel lite om hvilken genial oppfinnelse hjulet var heller. Historie ? Hæ ?

Kanskje du bør synse mindre om hvem du diskuterer med. Eller i hvert fall bli bedre på det.

For det første er TMS billigere enn for eksempel S-klasse. LANGT billigere i mange land. For det andre er byggekvalitet og status i en helt annen liga på de tyske statusmerkene. At den tilhører samme segment (F-segmentet) betyr ikke at den er en direkte konkurrent til noen av de mest eksklusive bilene vi har på planeten. Du skal være mer enn _litt_ fanboy av Tesla for å mene de stiller likt. Ville du ment at en Tata Manza var en direkte konkurrent til Alfa Romeo Giulietta?

De er ganske klart konkurrenter. S-klasse koster i området 95-300k USD, der de vanligste utstyrte havner i området 100-150k. Model S koster i området 72-150k USD, der de vanligst utstyrte havner i området 100-120k. Litt rimeligere er Model S, men ikke så mye billigere at det ikke er et betydelig prisområde der de vil sammenlignes.

 

S-klasse er helt klart bedre på ting som interiørkvalitet, mens Model S er bedre på ytelser og teknologi. 

Og ja, jeg er overbevist om at når mellom 95 og 100% av alle bilkjøperne til et merke (som blir slaktet på kvalitet) er så fornøyd at de vil kjøpe en igjen, så er de kanskje planetens største fanboys. At du mener tyskere ikke har noe de skulle sagt fordi de er partiske med tysk bilindustri får du stå for.

Model S slaktes ikke på kvalitet. De får "below average", der f.eks S-klasse får "poor", altså dårligere enn Model S. Helt klart burde de forsøke være bedre, men helt elendig er ikke resultatet heller.

I utgangspunktet burdet det vært enkelt å måle kapasitet. Jeg regner med at alle elbiler har innebygget energimåler for å klare å forutsi rekkevidden. Etter hver fulllading resettes måleren og hvis man da kjører bilen helt tom (den siste biten er vel best å ta med varmeapparatet) så er kapasiteten gitt og denne kunne blitt vist i kWh. Burde vært påbudt funksjonalitet av EU\EPA etc.

Ufordringen er at tallet du regner deg frem til vil være forskjellig hver gang. Og det er ikke gitt at tallet bare synker over tid. Du kan f.eks få ubalanse i fordelingen av litium inni battericella som gjør at du ikke har hele kapasiteten tilgjengelig i en periode. Så kan denne ubalansen rette seg selv opp igjen og du har full kapasitet igjen.

 

Det er ikke snakk om enorme variasjoner, det kan være noen prosent, men noen få prosent kan være nok til å gi misvisende konklusjoner. Du kan f.eks oppleve at en helt ny bil regner seg frem til at batteriet er på 95%, mens en annen ny bil regner seg frem til at batteriet er på 105%. Så etter 50k km kan den første bilen fortsatt regne seg frem til at batteriet er på 95%, og den andre bilen regne seg frem til at batteriet er på 90%.

 

Denne informasjonen er ikke ekstremt nyttig, så lenge den kun beskriver hva kapasiteten har vært - ikke hva den er akkurat nå. Men så klart, *litt* nyttig er slik informasjon, man må bare være klar over at den ikke forteller hele sannheten.

Nei, men du glemmer dét faktum at en forbrenningsmotor skaper lyd og vibrasjoner som ene og alene vil aktivere følelser selv ved å starte kjøretøyet.

For de som har vokst opp med fossilbiler stemmer nok dette. De som vokser opp med elbiler vil ha like mye følelser rundt elbiler. Det handler bare om hva man er vant med.

 

Kjøremessig får man stifte bekjentskap med mange ulike effektkurver som har stor betydning for opplevelsen. Ikke bare en lineær og kjedelig kurve slik el-biler har. 

Du kan ikke sammenlikne forbrenningsmotorer opp mot å studere veggtapet...

Man kan sammenligne denne situasjonen med vinyl vs digitale format. Akkurat som gode digitale format, så har en elbil en mye mer ideell opptreden, uten masse forskjellig støy på effektkurven, som turbolag, giring, forsinkelser både her og der. Fossilbilene derimot har disse faktorene som spiller inn.

 

Akkurat som med vinyl så vil man fortsatt ha folk som elsker fossilbiler om 50 år, men bortsett fra disse enkeltindividene vil resten av befolkningen vil ha gått videre til annen teknologi som oppfører seg mer ideelt.

Fortsatt feil: "dieseldrevet nødaggregat på 160 kWh".

Med mindre det da menes at aggregatet har en fueltank som kun inneholder nok til å gi 160 kWh?

Kanskje er dette riktig, men tviler litt. Det er i hvert fall fortsatt feil her: "Arbeidshesten til Salmar får en batteripakke på 200 kW/h." Skal garantert være kWh.

 

Er ikke særlig bekymret, var lignende sak for noen år tilbake. Etter hva jeg har forstått er det normalt for selskaper og ha mye slike saker på seg. 

 

Akkurat...

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/telenor/telenor-har-271-inkassosaker-mot-seg/a/3884009/

 

"- Det er ikke uvanlig at store selskaper pådrar seg inkassosaker, sier administrerende direktør Bjørn Østgaard i Dun & Bradstreet til Dagsavisen."

 

http://www.hegnar.no/Nyheter/Naeringsliv/2010/11/Statoil-har-hatt-55-inkassosaker

 

"- Det er vanlig at store selskaper har et par betalingsanmerkninger, og det er som regel ikke betalingsevnen det er noe i veien med. Her er det ofte snakk om mindre regninger, for eksempel parkeringsbøter, som flyter for lenge rundt i systemet før de blir betalt, sier Per Einar Rudd, fagansvarlig for kreditt i selskapet Soliditet."

Nei, de fysiske egenskapene til hydrogen vil ikke endre seg. Det kommer imidlertid nye måter å lagre den, bedre materialer som håndterer trykk, etc Andre energibærere er jo en mulighet, men små inkrementelle endringer gjør også en forskjell.

Selv om man antar fantasimaterialer, så passer ikke hydrogen veldig godt for bruk på fly. Energitettheten til flytende hydrogen er 2,36 kWh/l, ved 700 bar er det 1,3 kWh/l og ved 350 bar er det 0,77 kWh/l. Dette er helt uavhengig av egenskapene til beholderen. I forhold til Jet A-1 med 9,8 kWh trenger man altså 4,15 ganger mer volum for flytende hydrogen, 7,5 ganger mer volum for 700 bar og 12,7 ganger mer volum for 350 bar.

 

Altså, om man skal drive en 737-800 med hydrogen komprimert til 350 bar og ha tilsvarende rekkevidde som om den hadde kjørt på Jet A-1, så trenger den ytterligere 304.200 liter ekstra med drivstofftanker. Dette tilsvarer ca hele kabinen til en 787-800. (Eller en boks på 2x4x38 meter.) Dette er fysikk som aldri vil endre seg.

 

Man kan så klart snakke om metallhydrider og slikt, men da er vekten et stort problem. I dag finnes det ingen kjent løsning for å lagre hydrogen på en god nok måte for at det er praktisk på fly. Sant nok så er ikke batterier praktiske for fly i dag heller, men her er det nok større sjanse for at man kan få det til. Li-luft har teoretisk maks på rundt 11 kWh/kg, så det er ikke umulig.

 

De mest attraktive miljø-drivstoffene til fly er nok ting som biodiesel, syntetisk diesel, e.l. Denne typen drivstoff kan brukes i dagens fly med få justeringer.

Det finnes derimot noen situasjoner hvor hydrogen kan få en betydning en dag. Hydrogen veier f.eks. en tredjedel av flybensin (pr energienhet). Her har vekt mye mer å si enn for biler, og forurensningsproblemet er enda større. Det er definitivt utfordringer knyttet til veldig tunge tanker om man ønsker 600 bar, og stort volum om man prøver seg med enklere tanker med 300bar, men man er faktisk ikke så langt unna å kunne ha noe som fungerer her.

Volum er også viktig. Selv om man går for flytende hydrogen er energitettheten under en fjerdedel av det flybensin har. Altså, der en standard 737-800 kan frakte 26.000 liter fuel, så må en hydrogendrevet 737-800 frakte 110.000 liter flytende hydrogen for samme rekkevidde. For å sette dette i perspektiv er dette f.eks en boks som er 10x4x2 meter, i tillegg til de andre dristofftankene. Eller ca en tredjedel av kabinen. (Og dette tar ikke hensyn til ting som isolasjon av drivstofftankene.)

 

Om man skulle bygge fly som gikk på flytende hydrogen måtte man i hvert fall bygge fly på en helt ny måte. De ville måtte bygges mye større i forhold til antall passasjerer.

 

Hydrogen ved 600 bar ser jeg på nesten som umulig - ikke bare blir volum-utfordringen enda større, men i tillegg vil tankene bli helt uhåndterlig tunge. Det er kanskje mulig å lage fly drevet av hydrogen ved 600 bar, men da snakker man trolig om større utfordringer enn det man har med batterier. (Som Airbus tross alt skal utvikle.)

Jeg skulle gjerne hatt noen tall å vise til her, men Toyota mener å ha konkurransedyktige priser på brenselceller allerede nå og at de fortsatt har stort potensiale for fremtidig kostnadsreduksjon.

Toyota mener at teoretisk sett, om man produserte 500.000 hydrogenbiler per år, så kunne kanskje dagens teknologi være konkurransedyktig på pris. Det er snakk om veldig mange teoretiske betrakninger som muligens stemmer. Det er ikke noen tvil at så lenge Toyota og andre produserer noen få tusen hydrogenbiler per år taper de minst noen titusen dollar per bil.

 

Tja, jeg liker rettferdighetstankegangen i at miljøavgifter bør være teknologinøytrale, men på den andre siden så har vi også terskel-effekten der forskjellsbehandling kan være den lille katalysatoren som skal til for å gjøre en ny teknologi lønnsom å bruke. Altså et et midlertidig subsidie for å få en teknologi over kneika.

Hvorfor skal man akkurat hjelpe hydrogenbilene over terskelen? De er betydelig mindre miljøvennlige enn elbilene, og utfører akkurat samme oppgave. Hvorfor skal man da gi de insentiver som elbilene ikke skal få?

 

Jeg er helt klart for å hjelpe nye teknologier, men da må teknologien være *bedre* enn de kommersielt levedyktige konkurrerende teknologiene.

Det virkelige paradimeskifte kommer når energitettheten i et batteri er like høy som i bensin. Det vil med stor sannsylighet skje i løpet av ti år. (Muligens med lithium/luft batterier). Da vil fabrikken til Musk og alle stasjonene til NEL være utdatert. Avstanden Oslo Bergen vil kunne kjøres med et batteri på ca 7 liter.

Det kommer ikke til å skje. I hvert fall ikke innen ti år. Den *teoretiske* maksimale energitettheten til litium-luft er rundt 12 kWh/kg, mens bensin har 13 kWh/kg. Vi vil nok aldri komme i nærheten av dette. Klarer vi 5 kWh/kg en eller annen gang langt inn i fremtiden skal vi være storfornøyde.

 

Men vi trenger ikke så gode batterier som du snakker om. Klarer vi å få til 1 kWh/kg på batteripakkenivå, så kan en elbil få 1000 km rekkevidde med ett batteri på 200 kg. Dette vil vi trolig få til på ett eller annet tidspunkt, kanskje innen 10-20 år.

Nå har jo faktisk flere Tesla Model S biler brent opp da.

 

Det er få biltyper som aldri har brent opp.

Det viktigste er å ha tilstrekkelig kapasitet i strøminntaket til garasjen. Man bør helst beregne 16A per parkeringsplass. Om man må oppgradere hovedinntaket ved et senere tidspunkt så går hundretusenene veldig fort.

 

Deretter bør man ha lagt en eller annen plan for hvordan man skal få satt opp ladepunktet ettersom behovet oppstår. Det enkleste er å klargjøre for å legge opp 16A kurser til hver parkeringsplass, men det finnes også bus-løsninger, der man legger opp en fet kabel langs alle parkeringsplassene, og så kobler man inn ladestasjoner på denne kabelen ved behov. Da har hver ladestasjon kombivern og slikt, og de kommuniserer med hverandre for å fordele lasten - er det kun en bil tilkoblet og den kan lade med 22 kW, så gjør den det, og er alle bilene tilkoblet så lader de kun med 3,5 kW.

 

Det bør ikke være noe krav om hvilken løsning man skal gå for, da hva som passer best vil variere. Men det bør være ett krav om at dette er planlagt på et tidlig stadium, og at alt skal ligge til rette for å koble på ladere.

Fronten minna meg veldig om Porche, rart ingen andre har påpekt det siden den har blitt diskutert endel.

Jeg hadde akkurat samme tanke når jeg så bilen.

 

Uansett synes jeg bilen ser veldig fin ut, kunne godt ha tenkt meg en slik, men 350km blir i minste laget, når de klarer å levere slike med 500km eller mer, og har flere og raskere ladestasjoner, da blir det elbil på meg. Inntil da, koser jeg meg med min Mazda og 1,5 liter dieselmotor

215 miles er grunnmodellen. Du vil trolig kunne få et større batteri for kanskje noe sånt som 60.000 kroner ekstra der du får 290 miles/465 km. Du får vurdere om det er godt nok.

Legger jeg inn en reservasjon nå, så kan jeg altså forvente levering i rundt 2020.

Jeg ville forvente 2019 her i Norge. Norge vil nok være ett av de første landene utenfor USA som mottar biler. Og man kan trolig fortsatt få den i slutten av 2018 om man er villig til kjøpe en fullt utstyrt bil. (Bedre utstyrte biler vil bli prioritert.)

 

Men jeg ville ikke ventet veldig mye lengre, reservasjonstallet var oppe i 276k ved slutten av lørdag. Ganske snart vil det være snakk om 2020 om man skal ha grunnversjonen.

Hvis absolutt alt av subsidier kuttes, så blir det mer enn et par titusen. Se på prisen i USD på denne og sammenlign det med priser på bensinbiler i Texas sin pris. Da er ikke Tesla plutselig veldig bra bil for pengene. Den er ikke dårlig heller, men subsidiene/mangelen på avgifter betyr veldig mye for pris i Norge. Hvorfor tror du vi kjøper så utrolig mye Tesla og andre elbiler her? Det er jo pga pengene.

En av de nærmeste konkurrentene til Model 3 er BMW 3-serie. I USA starter 3-serie på 33.150 USD, der Model 3 starter på 35.000 USD. Til den litt høyere prisen får man i hvert fall 0-60 mph på 6 sekunder i stedet for 7,1 sekunder. Man får også alle fordelene til en elektrisk drivlinje - den vil bråke mindre, den vil gli avgårde uten irriterende girskift, turbolag, e.l, den vil koste under halvparten i drift (og da snakker vi om $2/USG, ikke norske priser), IT-løsningene vil være overlegne, osv.

Men batteriene blir ikke særlig lettere av at de blir billigere. Energitettheten i kWh/kg kommer ikke til å øke noe voldsomt i tida fremover. De fleste potensielle forbedringer jeg leser om går på effektuttak (per kg) og pris (per kWh). Det gjør at 60 kWh alternativet neppe vil finnes for småbiler om 10 år heller.

De forbedringene man leser om er de som er gjort av oppmerksomhetssyke forskere som trenger penger o.l. Det man ikke hører om er de inkrementelle forbedringene de store aktørene får til, som er noe i området av 5% forbedring per år i energitetthet. Om ti år vil jeg bli overrasket om man ikke på batteripakkenivå har fått til 300 Wh/kg. Det vil si at et batteri på 60 kWh vil havne på ca 200 kg. Dette er ikke ekstremt mye mer enn batteripakken i en Smart Fortwo Electric veier, og bør relativt uproblematisk kunne plasseres i selv de minste bilene.

 

Hovedutfordringen til batteriteknologien er pris per kWh. Selv om bilene skulle bli 100 kg tyngre så har dette veldig liten betydning. Det er ca samme økning i vekt man har hatt mellom Golf Mk4 og Golf Mk7. 

Når det gjelder pris så er fossilmotorer fantastisk rimelige. En hel moped inkludert motor og hele resten av konstruksjonen koster jo mindre enn de 2000$ du tar utgangspunkt i. Gressklippere med motor og hele konstruksjonen også. Stordriftfordelene er nok også større for bilmotorer. Jeg tror du kan halvere det prisestimatet for den lille turtallsoptimerte fossilmotoren. En liten motor med generator og tank, optimert for et bestemt turtall og lading kan nok bli på størrelse med et reservedekk, veie under 20 kg og koste under 1000$/10 000 kr i påslag. Det kan også tenkes at denne kan stå hjemme som et nødstrømaggregat til huset når man kjører de daglige småturene og monteres på/i bilen når man skal på bilferie.

Du kan se på rekkeviddeforlengeren til i3. Det er en 25 kW motorsykkelmotor med generator som koster $3850 og øker vekten med 120 kg. Ting blir mye mer komplisert på en bil, da man har mye strengere krav enn på mopeder eller gressklippere. Man må ha betydelig mer kompliserte systemer for å håndtere luft, drivstoff og eksos. Ting som katalysator finnes ikke på dine eksempler. Og man må ha noe ala 25 kW, for å klare å forsyne nok strøm til at bilen kan opprettholde en høy fart. Det er ikke mange gressklippere man får med 25 kW motor.