Espen Hugaas Andersen

Og med det ble Hyundai Ioniq den konkurrenten til Model S og AmperaE som jeg hadde håpet på.

 

Dette var gode nyheter, da den ser penere ut en AmperaE.

Du mener vel Model 3.

 

60% større batteri betyr ca 45 kWh. Det er fortsatt ikke helt oppe på samme nivå som Ampera-e med 60 kWh, eller Model 3 med trolig to eller flere batterier i området 50-90 kWh.

 

Men i forhold til Ampera-e vil den helt klart være konkurransedyktig om den får 45 kWh batteri. Den er betydelig mer aerodynamisk enn Ampera-e, som betyr lavere forbruk, og den har 70 kW hurtiglading i stedet for 50 kW som på Ampera-e. Prisen blir også trolig lavere.

 

Jeg fikk sitte på i en Ioniq EV til jobb når jeg hadde bilen min på service hos min lokale Hyundai forhandler, og Ioniq virker som en finfin bil. Det er vanskelig å se at e-Golf og Leaf er veldig attraktive i forhold. Spesielt om Ioniq kommer med 60% mer rekkevidde neste år og Nissan/VW ikke gjør det.

Ingen tvil om at batteribiler er hot på dette forumet, men ærlig talt folkens. Dere må innse at svært mange mennesker har små muligheter til å lade elbiler og at drivstoff laget av avfall og overskuddskraft er genialt.

I Norge bor 60% av befolkningen i enebolig. Disse kan lade elbil uten nevneverdig problem. 20% bor i tomannsbolig, rekkehus e.l. De fleste av disse kan lade elbil uten nevneverdig problem. De siste 20% er blokkbeboerne, av disse er det en del som sliter med å få ladet elbil, men det er ting som taler mot at det er et enormt problem:

 

1. De som bor i blokk er de som bruker mest kollektivtransport, og er de som eier færrest biler.

2. Det er et økende antall blokker som tilbyr lading av elbil og ladehybrider i sine garasjeanlegg.

3. De som bor i blokk bor sentralt, der det som regel er offentlige ladestasjoner.

4. En del av de som ikke kan lade hjemme kan lade på jobb.

 

Man må nesten forvente at et sted i området av 90% av Norges befolkning kan ordne lading av elbil til en kostnad under 20.000 kroner. Da er ikke lading ett spesielt nevneverdig problem. I elektrifiseringen av bilparken så kan man begynne med de 90% som ikke har problemer med lading, og så etter hvert kan man sørge for at de 10% som sliter med lading får tilgang på lading der de parkerer.

"Tesla, sin enorme vekt på nærmere 1,5 tonn stål og andre materialer, fører til en stor energibruk til bilens produksjon og et veldig tregt startmoment. Det blir energikrevende å flytte bilen, noe man ser hvis man sammenligner med en lettere elbil på under ett tonn."

 

Det hadde vært greit å sette seg litt mer inn i faktaene før man uttaler seg. Tesla Model S veier 2-2,25 tonn, mens Model X veier 2,25-2,5 tonn. Og det er nesten ikke benyttet stål i konstruksjonen - nesten alt er aluminium. Og når det gjelder elbiler på under ett tonn så er det ikke mye å velge i. Tror kanskje Buddy kommer seg under den grensen.

 

Tesla Model X har energibruk som tilsvarer ca 0,25 l/mil, noe som man ikke kan klage for høylydt på, selv om det finnes masseproduserte elbiler som klarer seg med energibruk tilsvarende ca 0,12 l/mil. Dette må sees i sammenheng med hva elbilen erstatter. I verste fall erstatter en liten elbil sykkel og buss, mens i beste fall erstatter en Model X noe sånt som en Chevy Tahoe. Det som er i hvert fall klart er at det er tilnærmet null overlapp i kundemassen på Buddy og Model X.

 

Det beste må ikke være det godes fiende!

Nå har jo struping av effekt på dieselbiler en direkte positiv innvirkning på miljøet om man skal bruke miljøargumentet. Å legge ved flere batterier enn kunden får brukt er aldri miljømessig bra.

Å tilby en rabattert 75 kWh Model S slik at flere kunder har mulighet og lyst til å kjøpe en elbil i stedet for en fossilbil er svært bra for miljøet. Jo færre fossilbiler jo bedre.

Får de til 50% totalvirkningsgrad, så vil det kreves 22 kWh per liter diesel. Altså med 80 øre/kWh så er det snakk om 17,6 kr/liter, før man tar hensyn til kostnaden av produksjonsutstyret. Dette vil altså garantert være dyrt drivstoff. Men det finnes sikkert bruksområder, f.eks i militær sammenheng. Kanskje også på sikt for å produsere drivstoff til fly og skip.

 

Til veitransport vil nok dette ha null betydning. Der er elektrifisering billigere, bedre for lokalmiljøet, bedre for CO2-utslipp, mm.

Få, om noen av de listet produserer bilene sine i Europa..?

 

Om en økning på 60% skyldes en valuta økning, burde man ikke sett den samme prisutviklingen feks på produktene til Apple?

Det har som kjent vært en prisøkning også her, men på 13%. Her er det i tillegg avgifter.

 

Uansett en avsporing vi ikke ser ut til å bli enige om.

Det selges ikke nevneverdig Cadillac, Chevrolet, Chrysler, GMC eller Buick i Norge. Og mye av det som selges er bruktbiler. (Av disse merkene er det Cheverolet som det selges mest av, hele *to* stk hittil i år.)

 

Og Apple produktene produseres i Kina, så dollarkursen er ikke like viktig.

Men da er det heller ingen prisforskjell? For markeder uten avgifter selges heller ikke biler med redusert effekt?

Poenget er at det ville kunne gjøres om det var vanskeligere å justere effekten. Se eksemplet med oscilloskopet i stedet, om du ikke klarer å skjønne eksemplet med bilene.

Dette gjør vel også andre amerikanske bilprodusenter? Cadillac,Chevrolet, Chrysler, GMC, Buick?

Ingen av disse har hatt en prisøkning på 60%? Og en pris reduksjon om kursen faller er vel også lite trolig?

De aller fleste bilene som selges i Norge er produsert i Europa. Teslas biler er det største unntaket.

 

Og med Tesla har man den faktoren at fordi det ikke avgifter på den, så endrer hele bilprisen seg i forhold til dollarkursen. Skal man f.eks importere en Mustang, så koster den kanskje noe sånt som 300.000, og er pålagt 500.000 i engangsavgift. Går dollarkursen fra 5 til 10 kroner, så vil selve bilen gå opp fra 300.000 til 600.000 kroner, mens totalprisen går opp fra 800.000 til 1.100.000 kroner. Effekten av en dobling i pris oppleves ikke som en dobling pga avgiftene.

Det er ikke bilprodusentene man betaler inn bilavgifter til? De går uavkortet til staten.

 

Om en kunde i etterkant øker effekten må bilen godkjennes med denne effekten og høyere avgift betales inn til statskassen.

Jeg har ikke snakket om avgifter. Se bort i fra avgifter.

Her forstår jeg overhodet ikke hva du mener. Er det enkelt å øke effekten på en bil når den er solgt i utlandet?

Om et bilselskap velger å selge en bil til rabattert pris og nedsatt effekt i utlandet så er det for enkelt å tune bilen opp til makseffekt. Man må ha en barriere slik at det er vanskelig for brukeren å få tilgang til den fulle ytelsen, ellers vil alle kjøpe den rabatterte utgaven og stille opp effekten selv.

 

Jeg kan benytte et annet eksempel: Oscilloskop

 

Kjøper man ett oscilloskop i dag så kan man få det ganske billig, om man ikke har høye krav til ytelse. Men trenger man f.eks større frekvensspektrum, så kan man ringe til leverandøren og be om dette. Så sier leverandøren, "Så klart kan du få dette, det blir 20.000 kroner, takk." Sier du ja, så vil du få en epost med en (ca) 20-siffret kode du kan trykke inn på oscilloskopet, og plutselig har du ytelsen du trenger.

 

Her har leverandøren barrieren som trengs for å kunne levere alle oscilloskop med samme hardware, uten å bekymre seg veldig for at noen vil klare å låse opp funksjonalitet de ikke har betalt for. Med en 20-siffret kode finnes det ca hundre milliarder milliarder kombinasjoner, så man skal sitte og trykke lenge før man finner riktig kode.

Eksempelet ditt tar utgangspunkt i at Tesla konkurrerer med andre produsenter om å lage elektriske biler med 60-100kHw batterier og tilsvarende rekkevidde. Det gjør ingen av de merkene du lister opp.

Nei. Eksemplet mitt tar utgangspunkt i at Tesla Model S konkurrerer med tilsvarende prisede fossilbiler. Noe den gjør.

 

Da må du også være enig i at et 60kHw salg fremfor et 75kHw er dårligere butikk?

Ja, det er bedre med et salg av en 75 kWh Model S enn en 60 kWh Model S. Men markedet for 60 kWh Model S *pluss* 75 kWh Model S er helt klart større enn markedet for kun 75 kWh Model S.

Prisene øker og øker, Tesla har økt prisene sine med over 60% siden 2013. Hvilke andre produsenter har gjort det i samme tidsrom?

El bil eller fosil..

 

Og likevel hører man at prisene på batterier har falt, men Tesla fortsetter å øke prisene?

Tesla har økt prisene, spesielt i Norge. Dette er til stor grad fordi dollarkursen har gått fra 5,8 til 8,4 over de siste årene, og Tesla priser bilene sine i dollar, justert for dollarkurs og avgifter i de forskjellige markedene. Utover dollarkursen har Tesla kontinuerlig introdusert mer og mer funksjonalitet på bilene sine som standard.

 

Noe av økningen er nok også bare fordi Tesla *kan* øke prisene. Så lenge prisene er konkurransedyktige står Tesla fritt til å øke prisene så mye de vil. Tesla er en bedrift som forsøker tjene mest mulig penger, ikke en veldedig organisasjon.

 

 

Å samanlikne med hestekrefter blir feil. Eit tilsvarande eksempel på ein bensinbil ville vore at bilen hadde ein tank på 80 liter, men at 10 liter er i eit eige kammer som ein får tilgang til ved å betale meir. Du har heile tida plass til drivstoffet, men får ikkje lov å benytte deg av det.

Å sammenligne med hestekrefter blir faktisk veldig riktig.

 

Om en produsent velger å produsere en fossilbil med 200 hk, og så selge den til 500.000 kroner med full ytelse og 450.000 kroner med 150 hk, så er det ganske så tilsvarende. Man benytter hele batteriet på Teslaen, bare på en annen måte, akkurat som man benytter hele motoren på fossilbilen, bare på en annen måte.

 

 

Nei det blir det ikke, for det er kun i land som Norge hvor økt hestekrefter (på samme motor) betyr høyere pris.

I andre land leveres motorene som regel kun med full effekt pga ingen avgifter som vil gi et ugunstig utslag på salget/markedspossisjon.

 

Hvis en bil med 200hk selges for 500 med full effekt og 450 med lav effekt, er forskjellen 50 tusen til Staten i form av avgifter.

Gitt at bilen er identisk ellers så koster bilen sannsynligvis det samme fra fabrikken.

Bilselskaper står helt fritt til å prise bilene sine slik utenfor Norge. Utfordringen er at det er ofte litt enkelt å justere opp effekten. Dette er vanskeligere på Tesla, derfor kan de benytte denne prismodellen.

Hvis lavere pris/margin på 60kHw gir økt salg av 60kHw, så vil jo det bety lavere salg av 75kHw? Som er samme bil til høyere pris.

Det er trolig at Tesla mister noen salg av 75 kWh Model S pga 60 kWh Model S, men om ikke de hadde tjent penger på det totalt sett så hadde de ikke gjort det på den måten. Jeg har vist deg tidligere en måte Tesla kan tjene penger på det - her er en annen måte.

 

Uten 60 kWh Model S kan salget være slik:

 

- 10.000 stk 100 kWh Model S

- 30.000 stk 90 kWh Model S

- 10.000 stk 75 kWh Model S

 

Og med 60 kWh Model S kan salget være slik:

 

- 10.000 stk 100 kWh Model S

- 30.000 stk 90 kWh Model S

- 5.000 stk 75 kWh Model S

- 15.000 stk 60 kWh Model S

 

Med 30%/21% margin vil inntjeningen på 60/75 kWh Model S være 1,95 mrd uten 60 kWh Model S, og 2,85 mrd med 60 kWh Model S.

 

Som jeg sa tidligere så vet vi ikke akkurat hvordan Tesla-kjøpere fordeler seg på de forskjellige utgavene, eller hvilken etterspørsel Tesla opplever. Tesla er de eneste som kan vurdere dette.

Det vil si at Tesla taper salg til seg selv? Mindre inntekter... Hvor vanskelig er dette å forstå?

Tesla konkurrerer med BMW, Mercedes, Audi, Volvo, Lexus, osv. Jo rimeligere biler de klarer å tilby, jo mer etterspørsel vil de ha.

Å samanlikne med hestekrefter blir feil. Eit tilsvarande eksempel på ein bensinbil ville vore at bilen hadde ein tank på 80 liter, men at 10 liter er i eit eige kammer som ein får tilgang til ved å betale meir. Du har heile tida plass til drivstoffet, men får ikkje lov å benytte deg av det.

Å sammenligne med hestekrefter blir faktisk veldig riktig.

 

Om en produsent velger å produsere en fossilbil med 200 hk, og så selge den til 500.000 kroner med full ytelse og 450.000 kroner med 150 hk, så er det ganske så tilsvarende. Man benytter hele batteriet på Teslaen, bare på en annen måte, akkurat som man benytter hele motoren på fossilbilen, bare på en annen måte.

Er det helt utenkelig at man i dag egentlig betaler for mye for en 75kHw pakke og nivået burde ligge på det prisen for en 60kHw i dag koster?

Tjener Tesla grovt med penger? Nei. Da kan man vel argumentere for at prisen burde være enda høyere. (Forsåvidt er det visstnok en prisøkning rundt hjørnet. Rundt 2000 USD i slutten av november, sier ryktene.)

 

Og at dette tillegget for full kapasitet vil fortsette i det Tesla velger å fjerne tilgangen til softwarebegrensning?

 

Jeg kaller det en bløff, og mener dette er for å lure inn nok en pris økning mens kundene jubler som du selv påpeker.

Kundene får det de betaler for, så da er det vanskelig å kalle det en bløff.

Forklaringen ligger nok mye i markedsstrategi og forenklet produksjonslinje, men hvorfor skulle ikke det komme kunden til gode?

 

Helt firkantet kan man si at Tesla ikke får betalt for hver 5 batteri som produseres...

Og Tesla er ikke opptatt av å øke profitt (nå), de har en utfordring og det er produksjonskapasitet!

Tesla ville ikke gått for løsningen om ikke de tjente penger på det. Vi har ikke innsikt i akkurat hvordan kjøperne fordeler seg, og heller ikke hvor stor etterspørsel Tesla har.

 

Sannsynligvis er situasjonen at Tesla har tilstrekkelig med etterspørsel når det gjelder Model X, men når det gjelder Model S så trenger de noen flere salg enn de kan få til ved å kun tilby 75 kWh Model S uten SW begrensning. Om salget av 60 kWh Model S går for høyt for at økonomien skal gi mening så vil nok Tesla glatt kutte denne versjonen. Som sagt, jeg tror dette er noen måneder unna.

Jeg er fullt klar over matematikken. Men ikke logikken...

Jeg klarer ikke å finne ut hvor du har falt av, du må hjelpe meg. Er spørsmålet hvorfor Tesla tar to forskjellige priser for samme produkt?

 

Hvis det er det du lurer på, så kan det forklares ved at Tesla ikke finner tilstrekkelig etterspørsel ved prisen på 655k. I stedet for å da selge bare f.eks 20.000 biler til 655k, så velger de å selge f.eks 18.000 biler til 655k og 5k biler til 585k. Totalt drar de da inn 4,15 mrd i stedet for 3,93 mrd. Med mer penger inn går bedriften bedre.

Hvorfor forskjellig margin på samme produkt?

Fordi prisen er annerledes.

 

Med 30% margin og pris på 655.000 kroner så er bilens selvkost ca 460.000 kroner, og bruttomarginen i kroner er 195.000 kroner.

 

Mens om den selges til 585.000 kroner så er bilens selvkost fortsatt 460.000 kroner, mens bruttomarginen i kroner har falt til 125.000 kroner. 125k i bruttomargin på 460k i selvkost er i prosent: 125k / 585k = 21,4%

Hva forklarer du det avviket med?

Hvilket avvik?

Det betyr også at Tesla kan i dag selge sin 75kWh til 585.000,- og ha akkurat samme margin?

Nei, om Tesla har 30% margin om de selger bilen for 655.000 kroner, så går marginen ned til 21% om de selger bilen for 585.000 kroner. Det er fortsatt akseptabelt, men det er klart at de tjener mindre penger.

hahahahahahahahahahaha....hahahahahahaha...... Her har altså batteriet kostet x antal dollar, i sin størrelse. Dersom kjøper ikke oppgraderer, har da Tesla gitt bort masse penger???

Tror ikke Elon Musk har en filosofi om å gi bort penger. Altså er det solgt til full pris, og ligger som en fristelse til å betale mer, for noe en allerede har betalt prisen det er verdt.

Bilen er verdt det folk er villige til å betale.

 

Tesla har trolig rundt 30% margin på en 75 kWh Model S til 655.000 kr. Det betyr at Tesla kan selge denne bilen til 460.000 kr, og fortsatt gå ca i null. Men det som Tesla får inn på bilene må Tesla bruke på superladere, salgsapparat, administrasjon, utvikling, osv.

 

(Kan også nevne at kapitalisme er basert på konseptet å selge ting for mer enn det det har kostet å produsere.)

Pris er ikke relevant.

Klart pris er relevant. Her har kjøperne valgt å kjøpe SW-begrenset 60 kWh Model S til 585.000 kroner i stedet for 75 kWh Model S til 655.000 kroner.

 

De har fått en god deal, da ikke bare har de muligheten til å oppgradere i fremtiden, men selv om de ikke gjør det, så har bilen fortsatt en rekke fordeler i forhold til om den hadde hatt et batteri på fysisk 60 kWh. Levetid, motoreffekt og ladetid er betydelig bedre.

Hvis det selges 1 million batterier i året blir det dårlig butikk å produsere 20% uten å vite om de blir solgt?

Ikke om man har god nok margin, og den rabatten sørger for at kundene går for sine batterier i stedet for andre batterier. Produsenten har også lagt opp til mersalg ved et senere tidspunkt, slik at en del av de ekstra batteriene vil bli solgt.

Synes IKEA kan begynne med samme stategi, selge 10pk AA batterier hvor man kun får brukt 8. Ønsker man å benytte seg av de to siste må man ringe inn til IKEA å betale for å benytte seg av de to siste...

Så lenge prisen for de åtte batteriene er lavere enn prisen for åtte andre batterier så er jo det helt greit. Da slipper man jo også dra ut å kjøpe to batterier hvis man plutselig skulle få behov for to batterier.

 

Men det er ganske klart at løsningen til Tesla er ganske midlertidig. De vil trolig slutte å selge 60 kWh versjonen av Model S innen noen måneder. (Senest når Model 3 kommer på markedet, i midten av 2017.) De har jo allerede sluttet å selge 60 kWh versjonen av Model X.

Det er heller ikke sant at Toyota ikke har hatt litiumbatterier i sine biler, den ladbare utgaven av Prius har hatt litiumbatterier levert av Tesla (cellene er produsert av Panasonic).

 

Jeg tror dette handler om at Toyota er redd for at Tesla skal gå konkurs, og derfor velger å overta produksjonen av batterier selv. Uansett veldig dårlig nytt for Tesla som mister en stor kunde.

Prøver du å være morsom? Tesla er ikke på noen som helst måte involvert i batteripakken til Prius. Du blander sikkert med RAV4 EV, der Tesla leverte noe sånt som 2500 batteripakker. Denne kontrakten ble ferdig i 2014, tror jeg, med untak av garantiarbeid/reservedeler.