Espen Hugaas Andersen

Elbilen min har brukbar rekkevidde i hverdagen, og ikke all verdens ventetid p ålangtur, om man må lade, sånn hver 18-25. mil. De oppgavene jeg har fossilen min til, klarer ingen elbil ennå, kort eller lang rekkevidde; dra en ordentlig tilhenger.

Model X.

Syns de forholdt seg relativt saklige.

Hydrogen passer bra til ting som sesonglagring av energi, som det blir påpekt. Og hydrogen vil trolig få en eller annen utbredelse i skipsfart. Det er også sant at det er svært mange som forventer store revolusjonerende gjennombrudd på batteri-fronten, og at denne optimismen til dels er feilplassert.

Det er ikke forbedringer i kjemien som vil føre til at elbilene tar over verden - det er forbedringene i pris. Massiv skala og utstrakt bruk av roboter vil drive prisene på li-ion batterier under 100 USD/kWh innen 3 år. I dag ligger vi nærmere 200 USD/kWh. (Da snakker vi om de aktørene som er prisledende.) Da vil man kunne redusere prisen på et 60 kWh elbilbatteri fra 100.000 kroner til 50.000 kroner. Sammen med økende skala på elbiler er det ikke urimelig å anta at langtrekkende elbiler vil bli billigere enn fossilbiler innen noen år.

De mest populære elbilene i dag blir det i dag bare produsert rundt 50.000 stk per år. Dette er ikke ubetydelig, men for å virkelig kunne konkurrere med fossilbilene må man opp på hundretusenvis av biler per år. Alle de ti mestselgende fossilbilene produseres det over 650.000 stk av per år, og både VW Golf og Toyota Corolla produseres det over 1 million i året av. De mestselgende bilene har også mye felles teknologi med andre biler. VW Golf har mye teknologi til felles med Audi A3 og Skoda Oktavia, som ett eksempel. Sett opp mot slik enorm skala er det vanskelig for elbilene å presse seg inn på markedet. Men ting skjer raskt nå. Model 3 skal produseres i en skala på rundt 500.000 stk per år, allerede i 2018. Dette blir den første elbilen som blir produsert i veldig stor skala, men ikke den siste.

Norge er ikke et stort nok marked til å bane vei for en teknologirevolusjon. Det ble "bare" registrert 150 000 nye personbiler i Norge i 2015. Globalt; 78,256 millioner.

Tesla selger nesten 10% av bilene sine i Norge. VW selger vel nesten 50% av elbilene sine i Norge. Det er ganske klart at dette har en betydning.

 

Svaret ditt i det andre sitatet taler for seg selv. Biler med bensin og diesel på tanken varte i 20 år og elbiler ligger an til vesentlig kortere levetid, og det er ikke et problem?

Hvorfor tror du levetiden vil være nevneverdig dårligere?

overskriften er: Europas...

og når kommer en norsk ( eller østerrisk? ) menneske som hyller Tesla... ???

 

Les siste avsnitt i artikkelen. Du kom kanskje ikke så langt.

 

Bare elbilen din fra Tesla trenger vel rundt 70kWh for å lades over natten?

 Bare hvis du kjører sånn ca 364 x 70 / 0.35= 73000 km årlig. (er litt usikker på de 0.35kWh/km)

0,25 er nok mye riktigere. Da er det snakk om 102.000 km/år.

 

Men med en gjennomsnittlig elbil (~0,2 kWh/km) og ett gjennomsnittlig kjøremønster (~35 km/dag) så må en elbil lades med 7 kWh per natt.

 

Greit at det ikke akkurat er småpenger, men er ca en tredjedel av hva du skriver i samme setning som du linker til teslas egen side der prisen står.. 

 

Men hvor lenge holder 14kWh i en enebolig som bruker rundt 25 000kWh årlig?

 

Regn ut det, samt tenk på at vi har lengre perioder uten noe særlig sol i Norge, å finn ut hvor mange slike du trenger for å i det hele tatt ha strøm nok over natten. Det blir minst to powerwall, kanskje til og med tre for en større enebolig, og du er oppe i et par hundre tusen.

 

Bare elbilen din fra Tesla trenger vel rundt 70kWh for å lades over natten?

 

For ordens skyld, så regner altså den nettsiden jeg lenket til ut dette for deg automatisk dersom du endrer på de forskjellige valgene, men ja, dersom du kun kjøper en powerwall, og klarer deg med 14kWh opplagret strøm, så koster det rett under 70k, men da bor du enten i en leilighet på 40m², uten elbil, eller så supplerer du med andre strømkilder.

Man kan regne en cycle per dag, altså på ett år kan man kjøre 5000 kWh gjennom 1 stk powerwall. Har man da en husstand med forbruk på 25.000 kWh så utgjør det 20% av forbruket. Det er nok litt lite hvis poenget er å bli nesten uavhenging energimessig. Men det kan være helt greit om man har et solcelleanlegg som produserer 10.000 kWh per år og man vil sørge for at man forbruker alt selv.

 

Ønsker man å bli energiuavhenging og man bor i ett land med små variasjoner i solenergiproduksjon mellom sesongene, så klarer man seg med 3 stk powerwall om man har ett forbruk på 25.000 kWh/år. Da kan man kjøre 60% av energiforbruket gjennom batteriene, noe som er nok til å dekke alt forbruk på natten med noe buffer.

 

I Norge kan man ikke gå off-grid med bare sol - da vil man trenge batteripakker i MWh-området. Men lagringsbatterier er på ingen måte tiltenkt det norske markedet. Det er tiltenkt de >90% av verdens befolkning som bor mellom 45 grader sør og 45 grader nord.

 

Ikke at batterier er ubrukelig her i nord heller - det passer f.eks perfekt på en hytte.

Når det gjelder store batteri-installasjoner kan man nevne verdens største. Mira Loma har 20 MW / 80 MWh og var operativ i i januar.

 

https://arstechnica.com/business/2017/01/a-look-at-the-new-battery-storage-facility-in-california-built-with-tesla-powerpacks/

Det er mulig å i stor grad resirkulere karbontetraklorid, men det koster en hel del penger, det er også mulig å i stor grad unngå problemet ved å bruke tynn film eller andre teknologier, slik at spørsmålet er altså hvordan Tesla og Panasonic har løst problemet med kvarts, og prosessen som gjør kvarts til brukbar høykvalitets silisium.

 

Historisk sett har jo wafere i stor grad blitt produsert i Kina, og det har vært flere tilfeller i Kina hvor produsentene har dumpet karbontetraklorid rett i elver eller i bakken.

Produksjonen vil foregå i Japan og USA. Det blir i hvert fall ingen dumping av avfall i elver. Teknologien er en kombinasjon av mono-krystalinsk silisium og amorf silisium.

 

Du kan lese litt om fabrikken i USA her: https://www.technologyreview.com/s/600770/10-breakthrough-technologies-2016-solarcitys-gigafactory/ (etter artikkelen ble skrevet ble Solar City kjøpt opp av Tesla, og Panasonic skal samarbeide med Tesla/Solar City om å produsere celler i denne fabrikken.)

Hvis det bildet er den faktiske løsningen, så leverer allerede http://sun-net.no/integrasjon-1/ mer integrerte løsninger allerede.

Den avbildede løsningen er for eksisterende tak. Der man vil bytte ut taket skal Tesla tilby Solar Roof: https://www.tesla.com/solarroof

Går du tom for straum er du rett og slett dum. Det er ikkje akkurat vanskeleg å finne straum her i landet, og du veit veldig godt kor langt du kan køyre før du må lade. Alternativt kan du finne nokon som kan taue deg. Tauing med regen kan lade like fort som vanleg hurtiglading.

Bare så det er sagt, så er lading via regenerering ved tauing ikke noe man bør gjøre. Bilen tar neppe skade, men det er ingen elbil-produsenter som har definert dette som OK. Eventuell skade man påfører bilen vil ikke dekkes av garanti.

 

Finner bilprodusenten/forhandleren ut at bilen har blitt utsatt for slikt misbruk risikerer man også at garanti og reklamasjonsrett for drivlinjen faller bort permanent. Om motoren skulle ta kvelden to år senere så vil bilprodusenten/forhandleren kunne skylde på det tidligere misbruket.

 

Så klart, er elbilen 10 år gammel og ikke har garanti eller reklamasjonsrett, så har det kanskje liten betydning om man lader bilen under tauing, da den tekniske risikoen trolig er ganske lav. Men å gjøre det på f.eks en splitter ny Tesla er galskap - man risikerer både skader for hundretusener og man risikerer at bilen kan falle hundretusener i verdi pga frafall av garanti.

 

Jeg tror lading under tauing trolig er noe som vil bli støttet av bilprodusentene på sikt, men inntil dette skjer så bør man være svært forsiktig ved å benytte seg av dette. I dag er det å komme seg til en ladestasjon som gjelder, eventuelt få tilkjørt ett strømaggregat.

Dersom kraftleverandøren må kjøpe kraft fra én produsent i en viss region, så vil det jo si at den produsenten har monopol på å selge strøm levert til visse husstander, og at markedet på ingen måte er åpent.

 

Du tror ikke at det ville presset opp prisen?

Hva skal vi med en kraftbørs og et åpent kraftmarked dersom kraftleverandøren som selger strøm til forbruker er tvunget til å kjøpe den strømmen fra en viss produsent, burde vi legge ned NordPool ?

 

Jeg anbefaler å lese forklaring på hvordan dette egentlig fungerer, kanskje det blir klarere.

Man må kjøpe kraft fra noen som faktisk kan levere kraft. Kjøper man kraft fra noen som ikke kan levere kraft, så må de kjøpe kraft på det åpne markedet, av de som kan levere kraft til deg, og så vil de levere den til deg. I denne situasjonen er de et meningsløst mellomledd.

 

Altså, bor man i en strømregion med 100% kullkraft, så er det kullkraft man vil motta. Uansett hvor mye papirer man får med som sier at det er noe annet.

Så var hele skrotingen av Hydrogensatsing altså bare tull.  Både Mercedes og Volvo må følge markedets lover.

Noe annet ville være rart siden folk ser ut til å ville velge hybryd-biler.

Da er det bedre med batteri-Hydrogen hybrid enn batteri-forbrenning hybrid.

Enig at de må følge markedets lover. Ser man f.eks på Toyota Mirai, så er det ganske naturlig at ingen har lyst til å betale 600.000 kroner (avgiftsfritt) for en bil med ytelsene og interiøret til en Prius, rekkevidden til en Tesla, driftskostnadene til en stor SUV og bagasjerommet til en Yaris. I tillegg kan den kun fylles på noen få fyllestasjoner i sentrale strøk, slik at det er umulig med langturer.

 

Minste motstands vei er å tilby attraktive elbiler.

Skal du samanlikna rekkevidde på el-bil og vanleg bil, så vil det mest rettferdige vera å basera det på rekkevidde ift. vekt (eller evt. i ein kombinasjon med volum)  på batterier og vekt på diesel/bensin.

 

I ein Tesla S på 2.1 tonn, er ca. 55% av vekta batteri+motor+elektrisk anlegg  http://www.teslarati.com/tesla-model-s-weight/

 

Ca. 600 kg er batteripakka. Og rekkevidde er kanskje 500-600 km.

I ein stor dieselbil, den tyngste Toyota Avensis på  1650 kg  https://www.carwow.co.uk/blog/2015-Toyota-Avensis-dimensions

kjører du gjerne 1000 km på 50 kg diesel.

 

Hadde du hatt 500 kg diesel på tanken, kunne du kjørt 10.000 km, som er bortimot 20 gongar så langt som ein Tesla gjer med same vekt.

 

Det har du sjølvsagt ikkje bruk for, derfor er tanken på 60 liter.

Men det viser at det er laaaangt att før EL-bil rekkevidde nærmar seg vanlege bilar, med ein rettferdig samanlikning.

Elbilene trenger ikke like god rekkevidde som fossilbiler med tilsvarende vekt for å utrydde de. Elbilene må bare ha god *nok* rekkevidde, og være billigere i innkjøp/drift.

 

Foreløpig er rekkevidden litt kort og innkjøpskostnaden er litt høy, men i driftsfasen er elbilene bedre. De to første aspektene er godt på vei til å fikses; trolig innen 5 år vil det være ganske åpenbart at elbilene vil utrydde fossilbilene. Opel Ampera-e og Tesla Model 3 er to eksempler på biler som driver frem utviklingen.

Jepp, Daimler har lagt hydrogensatsingen på hylla, nå er det batterier som gjelder. Sakte men sikkert våkner de store bilselskapene.

Det ville vært interessant om artikkelen også ga opplysninger om hvilke ladehastigheter/-effekter de ulike elbilene som kommer fremover kan motta.

Det er mange det ikke er kjent på så det er nok litt vanskelig å gjøre en meningsful sammenligning.

 

De som er i salg vet vi litt mer om, og da er det i3 med 50 kW, Ampera-e med 50 kW, e-Golf med 40 kW og Zoe med 22 kW.

Fint med stadig lengre rekkevidde, begynner å bli interessant, selv om jeg egentlig ikke er elbil-fan. Men så lenge markedet for elbiler er kjemisk rensket for biler til under kr 500 000 med 4x4 og hengerfeste, er ikke dette noe for oss. Tesla til rundt 1 mill er uaktuelt. En kan jo alltids håpe at fremtidens hydrogen-biler løser dette.

I 2018 vil Tesla Model 3 kunne fås med AWD og hengerfeste for under 500k (trolig under 400k også).

 

Håper jeg har min innen utgangen av mars 2018, altså ganske nøyaktig 12 måneder.

Det hadde vært fint om 10 kW hadde vært tilstrekkelig. 10 kW er det som typisk trengs for å drive en elbil (ca 1,5 kWh per mil og 70 km på en time gir 10,5 kW i snitteffekt). Dersom batteriet er tomt og en har en stigning foran seg på 1000 meter, så er løpet kjørt. En BMW i3 har rekkeviddeforlenger på 27 kW. Og ikke uten grunn!

 

En løsning på den skisserte situasjon ville være å kjøre inn til veikanten for å vente en time på at 10 kWh ble produsert av brenselscellen. Kanskje akseptabelt for noen?

Jeg antar man kan trykke på en knapp for å aktivere brenselcellen ved starten av bilturen. Man vet jo som regel om man skal langt. Ser man etterhvert at man har fått nok strøm til å nå destinasjonen kan man deaktivere brenselcellen.

Det tviler eg litt på. Med berre 20% betre kapasitet pr krone i året for batteri, får du 185 kWh batteri det same om ti år for same pris som 30 kWh batteri i dag. Prisen går ned og kapasiteten i kWh pr kg går opp, og batteridrift vil alltid ha lågare driftsutgifter.

Ganske enig. Elbil med hydrogen-brenselcelle rekkeviddeforlenger kan gi mening i en overgangsperiode fra fossil til elbil, i de årene der batteriene fortsatt er dyre - men det er jo bare midlertidig. Hvorfor bygge opp en infrastruktur rundt hydrogen som vil være overflødig om få år?

 

Denne rollen kan mye enklere utføres av plug-in hybrider. Da får man utnyttet den fossile infrastukturen litt lengre før man avvikler den. Det medfører kanskje noe mer utslipp enn hydrogen, men det er nok snakk om ganske marginale forskjeller. Å kjøre med hydrogen produsert med EU strømmiks medfører ca 300 gram CO2 per km. Man må forutsette veldig ren strøm for at hydrogen skal være renere enn bensin/diesel.

Hva skjer om alle slutter å ville kjøpe olje?

Oljeprisen går ned, de dyreste produsentene går konk og de billigste produsentene overlever.

Om de faktisk har fått til 600+ Wh/kg, og disse cellene kan kommersialiseres, så er det ganske så bra. Da vil en 100 kWh Model med 500 km realistisk rekkevidde i hvert fall kunne bli til en 200 kWh Model S med 1000 km realistisk rekkevidde. Kunne kjemien lade dobbelt så raskt så ville batteripakken kunne motta noe sånt som 500 kW, og på 15 minutter ville man lade over 500 km med rekkevidde.

 

Dette ville trolig ikke medføre en økning i pris, da på dette tidpunktet er det råvarene som utgjør mesteparten av kostnadene, og vekten ville ikke gå opp.

 

Men vi får se. En ting jeg noterer meg er at artikkelen sier ikke hvor god energitetthet de faktisk har fått til. "Tre ganger mer enn li-ion" er veldig avhenging av hva man sammenligner med, og "li-ion" er så mangt.

I artikkelen står det at batteriet hvile kunne lades på minuttet isteden for timer men er det ikke sånn at Odin f stiden på en elbil hjemme er mest avhengig av strøken som er tilgjengelig i stikontakten. Så hvile ikke det da bare ha noe og si på hurtigladere. Men er det noe særlig å lagge kraftigere hurtigladere siden de blir dyrere og vil kunne kreve store utbyggelser av strømnettet

I mange tilfeller vil man kunne oppgradere hurtigladerne uten å oppgradere strømnettet. Har man f.eks 10 stk 50 kW hurtigladere, så vil man kunne tilføre et likt antall km til et likt antall elbiler med 5 stk 100 kW ladere, eller 2 stk 250 kW ladere. De bilene som blir ladet vil være ferdig på kortere tid, slik at ladestasjonen vil frigis til neste bil raskere.

Tall fra NREL

 

http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_fc_vehicle_evaluation.html

Ser ut som gjennomsnittstiden for en fylling er litt over 10 minutter, og gjennomsnittsmengden fylt er 1,4 kg.

 

Kjører man 13.000 km/år og får til 0,1 kg/mil, så vil man da måtte fylle hver 4. dag, og vil da bruke 10 minutter hver gang. I løpet av et år vil man bruke 15,5 timer på hydrogenfylling.

 

Man kan anta at ting har bedret seg noe fra dette. I tillegg er Norge litt gunstigere i forhold til fylletid, da vi ikke har veldig høye temperaturer.

Ok. Så 150 millionar er nok til å rulle ut eit hydrogennettverk i følge NEL. Då foreslår eg at ENOVA løyver 150 millionar, og deretter avsluttar vidare støtte til hydrogeninfrastruktur.

 

Så får det vere NEL og hydrogenbransjen sitt problem korleis dei skal få bygga fleire enn 10-15 stasjonar for denne summen :-)

 

(Kven er det eigentleg Simonsen prøver å lure?)

Tror 10-15 stasjoner er litt høyt.

 

Hvis vi benytter tallene som er oppgitt i artikkelen, så vil det trengs 1000 hydrogenfyllestasjoner for å få bilparken over på hydrogen. Det betyr at med 2,5 millioner personbiler, så vil man ha 2500 hydrogenbiler per stasjon. Da er det altså snakk om 4 stk hydrogenfyllestasjoner for å betjene 10.000 hydrogenbiler.

 

Da kan vi vel egentlig allerede avvikle subsidiene - vi har allerede fire fyllestasjoner i Norge. Målet er oppnådd - infrastrukturen er klar for 10.000 hydrogenbiler! (Eller kanskje det trengs mange flere fyllestasjoner og mye større summer enn 150 millioner kroner?)

Etter å ha sjekket litt rundt Trollhättan, så tror jeg ikke det er interessant for Tesla. Fabrikken er vel bare på 80.000 kvadratmenter, mens Tesla trolig vil trenge en fabrikk som er nærmere ti ganger så stor.

 

(Gigafactory 1 vil ha ett totalt gulvareal på ca 1,3 millioner kvadratmeter når den står ferdig, og Fremont vil ha rundt 1 million kvadratmenter når de er ferdig med de planlagte utbyggingene. 80.000 kvadratmeter er ingenting.)

Fabrikken i USA er vel foreløpig en parkeringsplass med et lagerbygg, den er på ingen måte ferdigstilt.

Nå har jo Musk/Tesla nettopp lagt noen milliarder på bordet for SolarCity, slik at de er neppe interessert i billig vannkraft.

Den er ikke ferdigstilt, men første fase er i gang med produksjon av celler og batteripakker til Tesla Energy. Fase to, som er dobbelt så stor som fase en, begynner nå å nærme seg at de vil kunne begynne installasjon av produksjonsutstyret. Fase en og to vil være operativ i løpet av året og da vil fabrikken kunne produsere rundt 35 GWh/år. Utifra det kan vi nok si at fase en utgjør i området av 11 GWh/år.

 

Når det gjelder strømproduksjonen skal de installere ett solcelleanlegg på 70 MW på taket av fabrikken, men de har ikke begynt med dette ennå. Kanskje de første panelene kommer opp i år.

 

Dette har uansett ikke relevanse for Gigafactory 3, 4 og muligens 5, som Tesla henviser til i kvartalsrapporten. Jeg tenker Gigafactory 3 havner i EU, kanskje Sverige eller Finland, og Gigafactory 4 havner i Asia. Vi bør vite mer i løpet av året. (Når det gjelder Gigafactory 2 sier Tesla at de tenker at dette er fabrikken de fikk med på sammenslåingen med Solar City. Den ligger i Buffalo, NY.)