Espen Hugaas Andersen

Når det kommer til lastebiler så er jo vektbegrensning en veldig viktig faktor, det har man ikke på samme måte på båter (og tog?).

En halvering i nyttelast er krise for en lastebil, da må han jo kjøre dobbelt så mange lass per dag for å komme ut jevnt med dieselvarianten (snakker igjen i hovedsak annleggstransport her)

Jeg har regnet litt grovt på det, og egenvekten til ett vogntog bør kunne gå fra ca 12 tonn til 14 tonn, og da har man ca 400 km rekkevidde med en 800 kWh batteripakke. Nyttelasten går da fra ~26 tonn til ~24 tonn. (Dette er sånn-ca-tall, Tesla kan velge å heller spare inn mer vekt andre steder, slik at vekten går ikke opp like mye, eller batteriet blir større.)

Poenget mitt var jo som nevnt at jeg tror de får et stort problem med varme da. Og skal man ha kjølesystemer som bruker en god del strøm i tilleg så har man plutselig kuttet kraftig i kjørelengden.

Dette er jo først og fremst et evt problem i anleggsbransjen da, for langtransport vil det ikke være en like aktuell problemstilling.

 

Tog har "ubegrenset" tilgang til strøm og blir litt feil å sammenligne med syntes jeg.

Noe kjøling vil man måtte ha, men dette er ikke spesielt mer komplisert enn i en dieselbil. Man har en radiator og kjølepumpe, og så sirkulerer man kjølevæske gjennom motor, elektronikk og batteripakke.

Pussig

 

http://www.hybridcars.com/does-the-tesla-model-x-look-like-a-pontiac-aztek/

http://imgur.com/gallery/0bXe8WR

https://www.reddit.com/r/cars/comments/4hby6o/the_tesla_x_is_the_new_pontiac_aztek/

 

Hva slags anti-elbil briller er det du har foran de øynene? En Model X er jo mer lik en E-klasse coupe enn en Aztec.

 

Vel, smaken er tydeligvis forskjellig, og det samme er gangsynet. En Model X ligner ikke det grann på en E-klasse i mine øyne, og jeg har nå faktisk både sett og prøvd bilen.

 

At jeg synes Model X er stygg, og at den ligner på en Aztex, betyr ikke at jeg er i mot elbiler, kun at jeg ikke liker Model X.

Jeg har kjøpt Model X, og innrømmer glatt at den ikke er den peneste bilen, spesielt i rødt og hvitt, men den er ikke usedvanlig stygg. Jeg kan sikkert nevne 50 biler som selges på det norske markedet i dag som er styggere.

Ved 300 mrd vil dei måtte selge 1 milljon av til dømes modell 3, det skal nok litt til å få til innen 2018.

Nå inkluderte vel det tallet også Model S, samt Walter-White-bilen, som det er et mirakel at noen kjøper, men ingenting overrasker lengre når det kommer til Tesla.

Tror nok den som bytter i3 i Model 3 i de fleste tilfeller blir skuffet. Musk har også personlig forsøkt å tone ned forventningene til Model 3 og understreket at det er en billigmodell. I forhold til Model S er nok Model 3 særdeles ribbet og jeg ser ikke helt entusiasmen rundt bilen med mindre man kun er ute etter et A til B transportmiddel.

Model 3 er en mindre Model S, med til dels mindre utstyr og funksjonalitet. Akkurat som en BMW 3-serie er en mindre 5-serie, med til dels mindre utstyr og funksjonalitet. Det betyr ikke at de mindre modellene er "ribbet" eller vil skuffe kjøperne.

Vet ikke om Model 3 er "vinn eller forsvinn" for firmaet, men det er i alle fall knyttet mye forventninger til at denne skal åpne massemarkedet opp for dem. Så det blir veldig spennende å se hvordan inntektene ser ut om to år. Det bør jo være vesentlig høyere omsetning da.

Omsetningen vil helt klart øke. Når Model 3 er i full produksjon så vil omsetningen fort være i området av 30 mrd USD i året, bare fra Model S/X/3, og med kanskje 20% bruttomargin så vil de få inn 6 mrd USD i året til å fortsette veksten. Planen er at de skal komme seg dit i 2018.

Det skal bli spennende å følge med på utviklingen videre.

CCS er valgbart på Bolt for ca 700 USD.

I USA har de en J1772 plugg (Type 1) med to ekstra DC pinner, mens i Europa har man en Type 2 plugg med to ekstra DC pinner.

Importerer man en Bolt fra USA får man ikke hurtigladet den uten å bygge den om. Så enkelt er det.

 

Det er sant. Batterier taper lagring mens de står. Likevel er det ved lading og bruk at de største tapene typisk skjer. Når man lader batteriene har man gjerne et tap i størrelsesorden 15%. Det er heller ikke slik at batteribiler er nær hundre prosent ved drift, det rapporteres 60-75% effektivitet (her er nok tap ved utlading av batteriet inkludert):

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

merk at noen av Tesla-eierne på forumet ikke aksepterer tallene i artikkelen.

 

Kan du nemne døme på ein Tesla-eigarar som ikkje aksepterer desse tala, eller lyg du att? Eg veit ein ikkje-eigar som heller ikkje akspeterer desse tala. Han latar som om tap i inverter og motor berre gjeld batteribilar og ikkje til dømes hydrogenbilar. Difor pleier han å ta med alt dette og meir, og gjerne dei same tapa 2-3 gonger for elbilar, medan hydrogenbilar er perfekte med det som er teoretisk mogeleg å oppnå med framtidsteknologi i alle ledd frå produksjon av hydrogen til hjul. Slik kreativitet må til for å oppretthalde sjølvbedraget om at hydrogen har noko som helst føre seg i bilar.

 

Det er deg eg snakkar om, Del. Ser du, eg kan nemne namn òg.

 

Eg for min del ser berre på tapa som er spesifikke for dei to typane teknologiar som skal samanliknast. Det er ikkje noko poeng å ta med dei delane av systemet som er like for begge. Det er relevant for samanlikning mellom til dømes el- og bensinbilar, men då er det enklast å sjå på faktisk forbruk av straum eller bensin, so er alle slike tap mellom pumpe/stikkontakt og hjul inkludert. Om elbilen køyrer på andre dekk med mindre rullemotstand er irrelevant, for dekka kan du berre skifte. Dei er ikkje relevante for samanlikninga mellom hydrogen og batteri. Difor er tala i den artikkelen irrelevante for dette ordskiftet. Ikkje misforstå det til at eg hevdar dei er feil eller ikkje aksepterer dei.

Antar man at de som har laget drivlinjen har gjort en OK jobb, så er de relevante virkningsgradene ved forskjellige effektuttak ca slik:

Utlading av batteri: 95-100%

Kabling: 97-100%

Motorkontroller: 90-95%

Motor: 90-97%

Gir/lager: 97-98%

Da er best case: 1,00 x 1,00 x 0,95 x 0,97 x 0,98 = 90%

Og worst case: 0,95 x 0,97 x 0,90 x 0,90 x 0,97 = 72%

Gjennomsnittlig virkingsgrad vil have ett sted mellom disse ytterpunktene, og da egentlig nærmere 90% enn 72%, da mesteparten av kjøring er i tilnærmet konstant hastighet med relativt lavt effektuttak.

De som ikke klarer å designe en elbil med over 75% virkningsgrad i snitt bør helt klart få sparken for inkompetanse.

Tungtransport med batterier vil gjøre at batterier stjeler all vekt man ønsker til vare-frakt. ( Bortsett fra bomull-frakt.)

Nå har forresten Tesla kommet med en teaser av sin lastebil. Dette er en lastebil de trolig vil produsere, til motsetning til Toyotas prototype: https://electrek.co/2017/04/28/tesla-semi-elon-musk-teaser-image-all-electric-truck/

Tror egentlig ikke man trenger batteribytte. Med 1000 kWh batteri, som vil gi i området av 400 km rekkevidde fullastet, og ~1,5 MW lader, så vil man i løpet av en typisk dag kunne kjøre i 4 timer, lade i 45 minutter, kjøre i 4 timer, lade 45 minutter, kjøre i 3,5 timer. På 13 timer i 80 km/t tilbakelegger man da ca 920 km. Da har man stoppet to ganger i 45 minutter. Ser man på hviletider, så er regelen at man skal stoppe minst 45 minutter maksimalt hver 4,5 timer og ha 11 timer hviletid per døgn. Altså passer et slikt mønster ganske perfekt.

Batteriet vil veie i området av 4 tonn, så noe redusert lastekapasitet vil man få (selv om man da kan trekke i fra en del greier, som forbrenningsmotor, girkasse, eksosanlegg, drivstofftanker, osv), og batteripakken vil koste noe sånt som 2 millioner kroner. Levetiden til batteripakken kan anslås til rundt 2000 fulle sykluser, altså med 400 km per syklus vil den vare rundt 800.000 km.

Hurtigladerne vil kanskje være en større utfordring. Har man en strømlinje inn på 1 MW, så vil hver stasjon kunne fylle ca 30 lastebiler i døgnet. Men man bør trolig ha ett stasjonært lagringsbatteri på rundt 2 MW / 4 MWh, slik at man kan lade to lastebiler samtidig. En slik stasjon med batterier vil fort koste i området av 8 millioner kroner. For å dekke norge geografisk vil man trenge i området 30 stasjoner, så dette er en investering på 240 millioner. Dette er det samme som kostnaden for ~12 hydrogenfyllestasjoner.

Og hva er markedsandelen til Tesla i USA?  Den er vel på under én prosent? Det vil si at når noen kjøper ny bil der borte så er det mest sannsynlig ikke en Tesla, subsidiene er for lave der.

Model S er den bestselgende bilen i sitt segment i USA, og det tror jeg Tesla er fornøyd med. Det selges flere Model S enn Maserati Quattroporte, Jaguar XJ, Audi A7 og A8, BMW 6-serie, Porsche Panamera og Lexus LS *sammenlagt*. Den nærmeste konkurrenten er Mercedes S-klasse, med ca halvparten så mange biler solgt.

Tesla Model 3 vil gå i salg til sommeren. Denne har ca halv pris av Tesla Model S, og har da en helt annen (og større) målgruppe. Tesla har over 400.000 forhåndsreservajsoner.

I Norge er markedsandelen til elbiler samlet på rundt 20%, på grunn av kraftig statlig subsidiering er det mye mer sannsynlig at en bilkjøper velger en elbil i Norge enn i USA

Du kan bruke Danmark som indikator, etter at staten sluttet å subsidiere bilene er det knapt solgt en eneste Tesla der.

Salget vil ta seg opp igjen når Model 3 kommer på markedet.

Tesla selges knapt i det hele tatt uten betydelige statlige subsidier i en eller annen form.

I tillegg får de CARB-kreditter i 8 stater i USA. De får fire stk per bil de selger, og de har en markedsverdi på rundt 2500 USD/stk. Det er altså rundt 10% av kjøpsprisen, og som sagt - det gjelder kun noen stater.

Skulle alle insentivene som Tesla nyter godt av fases ut globalt, så vil jeg tro at bruttomarginen til Tesla ville gå ned fra 25-30% til 15-20%. Så klart kjipt, men Tesla ville klare seg helt fint.

en elder bensinbil

vrir man om nøkelen

setter bilen i gir

og kjøre av gårde

 

Med elbilen må man trykke på knappen for å stertknappen

velge kjøremodus

sjekke at alle instilingene er riktig 

sette bilen i riktig "gir"

og så trø på gaspedalen

samtid har man både symboler og stememr som fortelel deg om du kjører på rett måte

- Låse opp bilen

- Åpne døren

- Sette seg inn og feste sikkerhetsbeltet

- Justere sete, speil og ratt

- Trykke inn clutchen

- Vri rundt nøkkelen

- Løse ut håndbrekket, mens man holder en fot på bremsen

- Sette bilen i gir

- Flytte foten fra bremsen til gasspedal, og sakte mate inn gass samtidig som man slipper clutchen

- Kjøre avgårde

På f.eks en Tesla, så er det slik:

- Sette seg inn og feste sikkerhetsbeltet (bilen låser seg opp og døren åpner seg selv)

- Justere sete, speil og ratt (alt er forhåndslagret, så det er to trykk på touchskjermen)

- Sette bilen i drive på hendel på rattet

- Trykke inn bremsen

- Slippe bremsen og trykke inn gasspedalen

- Kjøre avgårde

Tesla sin suksess er avhengig av at de fortsetter å bli subsidiert. På en måte kan du derfor se på det som en vernet bedrift, de eksisterer sålenge politikere øser penger på de men de klarer seg ellers ikke.

Salget i Norge derimot er avhengig av avgiftssubsidier, men for Tesla har ikke Norge stor betydning. De selger over 90% av bilene sine utenfor Norge, noe som trolig vil øke til over 95% i 2018.

Har han ikke ganske rett da? Tesla er priset som et teknologiselskap mens det er en bilprodusent.

Jeg tror det er mer sannsynlig at Tesla går konkurs enn at de lykkes, de gode idéene de har hatt blir plukket opp av etablerte bilselskaper.

Oppkjøp er også ganske lite sannsynlig på dette tidspunktet. Det er like før de skal lansere en rekke nye spennende produkter, som de har investert milliarder av dollar i over de siste årene. Kanskje de ikke vil være en gullgruve, men produktene bør være nok til å holde selskapet i drift. Tesla kan også når som helst hente inn mer penger i aksjemarkedet, om behovet skulle oppstå.

Morsomt at man ikke bruker et bilde en av en Tesla i saken, men en bil fra Youxia X. Er kanskje litt formildende omstendigheter med tanke på hvor mye de har forsøkt å etterligne Tesla.

Litt rart man må tilbakekalle model X?

Må vel gå ann å reparere det kostnadfritt for de som er så uheldig?

Eller er feilene så store at hele bilen må demonteres?

Under 5% av bilene har faktisk feilen, men jeg vet ikke om de bytter på alle eller om de som ikke har feilen slipper unna med en rask inspeksjon.

Når kommer det en skikkelig elektrisk stasjonsvogn med tilhengerfeste og 30 mil rekkevidde på vinteren?

Inntil da får man klare seg med crossovere med hengerfeste og 30 mils rekkevidde på vinteren. Da har man mye større utvalg. Tesla Model X, Jaguar i-Pace, Audi kommer med noe, osv.

Det som er merkelig med en stor prosentandel av debattantene på TU`s forumsider, er at dere kun ser på disse teknologiene som et "enten - eller". Det ligger i kortene at begge teknologier har sine fortrinn. Om disse kombineres så er det vel ikke utenkelig at sluttproduktet kan bli bedre enn om kun èn av teknologiene er i bruk ?

Det jeg sliter litt med å forstå er hvorfor hydrogen absolutt skal presses inn i diverse transportmidler. Hydrogen er en løsning som leter etter ett problem. Jeg kan skjønne at det er investert store summer i hydrogen, og det kan føles bortkastet om man ikke finner ett eller annet bruksområde for hydrogen, men man bør fortsatt velge de beste løsningene. Da er det svært få transportmidler der hydrogen kommer veldig høyt på listen.

Om man absolutt skal dytte inn hydrogen i alt mulig rart, så bør de som har vært ansvarlige for feilsatningen ta regningen - den bør ikke dyttes over på skattebetalerne. F.eks Toyota: http://www.reuters.com/article/us-autoshow-shanghai-electric-idUSKBN17L1VC

Det meste av fokuset her inne går også på personbilmarkedet. Dette blir antagelig heller ikke det største markedet når det kommer til hydrogen. Det er det tungtransporten som blir.

Men når det gjelder personbiler: Hvorfor skal en byboer som ikke har lademulighet hjemme (noe som gjelder flesteparten som bor i byer) velge ren elbil, når kostnaden for å lade hos Fortum er like høy eller høyere, enn det det vil være å fylle hydrogentanken på 3 minutter ? Dere kan ikke kun se på hvor effektiv en ren batteribil er, og hvor billig den er å lade hjemme, når dette er ren teori for flesteparten av de som bor i byer. Teori og praksis er ofte 2 forskjellige ting.

Er det ikke også et poeng at om de som ikke kan lade hjemme, velger en hydrogenbil i stedet for en bensinbil, så er det en ren gevinst for miljøet ?

Hvorfor skal man på død og liv prøve å holde liv i hydrogenbilen, for at disse 5-10% av befolkingen som kan ha utfordringer med lading kanskje kan få en noe enklere hverdag?

På kort sikt kan man heller sørge for at disse bruker hybridbiler, samtidig som man jobber med å bygge ut lademuligheteter i byene. Det er heller ikke sånn at man bør legge opp til at disse personene skal benytte hurtiglading. Man kan sette opp hundrevis av sakte ladepunkter med lastdeling, der folk parkererer - da blir ikke kostnaden for kunden veldig mye større enn det strømmen koster. Se f.eks disse:

https://www.tu.no/artikler/ladegarasjen-skulle-ha-apnet-desember-2015-na-er-den-endelig-klar/377714

https://www.tu.no/artikler/norges-mest-avanserte-ladegarasje-kan-pa-sikt-lane-strom-fra-parkerte-biler/377578

Disse er plassert steder der man må betale for parkeringen, men på sikt bør man få slike anlegg "overalt".

Det brukes brannfarlige drivstoff i dag også, hydrogen er ikke eksplosiv, så sant du ikke blander den med ren oksygen.

Å om du tilsetter ren oksygen, så er vanlig mineralolje eksplosiv også.

LNG er en tung gass som legger seg på gulvet ved en lekkasje, noe som gjør den ekstra farlig om bord på skip. Siden skip har tette gulv.

Hydrogen derimot, stiger, med en fart på 70 m.per sek.

Noe som gjør at den blir borte umiddelbart ved utlufting, eller lekkasje utendørs.

Ikke er det fare for miljøet utslipp heller.

Japan har planer om å sette opp vindmøller i Finnmark, siden Finnmark har de mest stabile vindforholdene i verden. Å på stedet produsere hydrogen via elektrolyse, som deretter skal komprimeres og fraktes med skip til Japan.

Du trenger ikke tilsette ren oksygen, luft fungerer fint. Blandet med luft er hydrogen brannfarlig i konsentrasjoner på 4-74%, og eksplosivt i konsentrasjoner på 18,3-59%. Bensindamp er brannfarlig i konsentrasjoner på 1,1-7,6% og eksplosivt i konsentrasjoner på 1,1-3,3%. ( Og diesel/parafin er enda bedre enn bensin. Jet A-1 brenner i konsentrasjoner på 0,7-5%.) Med andre ord, hydrogen er svært brannfarlig og eksplosivt i luft.

Men grunnen for at hydrogen ikke vil bli benyttet til luftfart er ikke sikkerheten. Grunnen for at hydrogen ikke vil bli benyttet til luftfart er at hydrogen har ganske elendig energitetthet, og er vanskelig å transportere. Batterier er heller ikke gode nok i dag, så det beste man har er biodiesel o.l.

50 USD/kW er ikke spesielt imponerende for bruk i biler. Da koster en 80 kW brenselcelle 4000 USD. Da kan man velge mellom brenselcellen eller 40 kWh med batterier. Tar man med batteripakken til hydrogenbilen og hydrogentankene, så vil man kunne velge mellom 60 kWh batteri eller hydrogendrift, til ca samme pris. Og å kjøre på hydrogen er fort ca 5 ganger så dyrt som å kjøre på strøm. Det blir ett lett valg.

Den eneste, og altfor dyr. Synes det er på tide å drite i alle disse fantasibilene til eneorme summer, eller noe som ikke funker, og komme med noe midt i mellom, til en vettug pris. Man kjøper f.eks ikke en SUV i millionklassen, når man får noe rimeligere til den oppgaven.