Espen Hugaas Andersen

Jeg tror enten du eller jeg må dobbeltsjekke regnestykket. En ULCC transporterer 4 millioner fat olje, 1 fat er ca 1,7MWh. som blir ca 6,8*10^13 wh

flytende hydrogen har en energitetthet på 2358,6 wh/liter noe som så gir et volum på 28830 tusen millioner liter flytende hydrogen. 

 

Kawasaki heavy industries har et konsept LH2 skip som har 1250 kubikkmeter tank så du ville trenge litt fler enn tre for å flytte samme energimengde som en ULCC...

Jeg kommer frem til at de største tankerene i drift i dag transporterer 500 mill liter olje. Med 11,4 kWh/liter blir det 5,7 TWh. Skulle det vært hydrogen ville det vært 500 mill liter hydrogen og 2,35 kWh/liter, altså 1,18 TWh. Da får du med deg ca 20% av energien med hydrogen vs olje.

 

Energiforbruket er kanskje mer interessant. Ett slikt tankskip bruker i området 50 GWh på 10000 km tur/ 10000 km retur. Svinnet med olje utgjør da ca 0,8%, mens det utgjør 4,3% med hydrogen. (Det er faktisk ikke så galt som forventet.)

 

Om alle skulle kjørt elbil, hvor mye mer strøm måtte vi produsert (i prosent)?

Den norske bilparken vil klare seg med 10 TWh, som er 8% av dagens strømproduksjon i Norge.

Jeg har lest gjennom denne tråden og en side ved problematikken ser ut til å glemmes. Norge er et lite land, og selv om vannkraft og lading hjemme fremmer batteriteknologi, så er det få land som har ren fornybar energi i stikkontakten.

Går vi en generasjon frem i tid og transportsektoren er drevet av fornybar energi, er det snakk om så store mengder at vi må ta havet i bruk.

70% av jordens overflate er hav og dersom de store energiterminalene ligge på den sydlige halvkulen er det frakt av hydrogen som peker seg ut som energibærer.

Dersom vi allerede har hydrogen med 700 bar trykk, blir også hydrogen, batteri og brenselceller det naturlige i bilene.

Virkningsgraden er ingen faktor i dette regnestykket, da all energien fra vind og bølger på verdenshavene i dag går til spille mot bunn og klipper.

Hydrogen er ett elendig lagringsmedium for energitransport. Det må lagres ved svært stort trykk og enormt volum, eventuelt kan det lagres ved ca 15 K og noe mindre volum. Til sammenligning lagres LNG ved ca 110 K. Den dårlige energitettheten gjør at man må ha svært store skip for frakt av hydrogen, og med store skip er energiforbruket til transport også stort. Det er så klart mulig å frakte hydrogen lange avstander, men man mister fort en del prosent av lasten til å drive skipet. Da er rørledning bedre, men dette er jo ikke veldig billig.

 

Når man ser på kostnadene ved produksjon og transport av hydrogen, med alle de tapene som er inne i bildet, så er det vanskelig å se hvordan hydrogen kan bli mer kostnadseffektivt enn solcellepaneler og batteri. Man trenger på ingen måte benytte seg av havet for å gå til 100% fornybar energi. Alt man trenger gjøre er å dekke alle hustak med solceller. (Her i Norge er dette ikke åpenbart, fordi vi har ~3 måneder med veldig lite sol, men det er tilnærmet 0% av verdens befolkning som bor så langt nord/sør som oss. Nærmere ekvator er det mye mindre forskjell på sommer/vinter.)

Om alle skulle kjørt elbil, hvor mye mer strøm måtte vi produsert (i prosent)?

 

6-7%. Dette er en utvikling som vil også være gradvis over f.eks 30 år. Da må man øke strømproduksjonen med ca 0,2% per år inntil elbilene er helt faset inn.

 

Tar man med lastebilene er man kanskje nærmere 10% eller 0,3% per år.

Ett annet aspekt vil jo være når uhell først er ute og du går tom, at du kan gå/haike/taxi ringe noen for ride til nærmeste bensinstasjon kjøpe og fylle opp en relativt billig kanne med bensin og dra tilbake til bilen for å komme seg videre. Vil dette være mulig med hydrogenbilder.

Ikke på noen enkel måte, nei.

 

Har man en hydrogenbil med plug-in mulighet, så kan man sikkert ordne med å få fraktet ut ett lite aggregat for lading (eller bare banke på hos nærmeste hus for å låne en stikkontakt.) Ellers kan man kanskje på sikt få en bil med en mobil hydrogenfyllestasjon, akkurat som man har sett prototyper på biler med en mobil hurtiglader.

Slik jeg ser det så er det anvendeligheten av teknologien som er avgjørende. Hydrogen er rent teknisk ikke den beste løsningen, men den tilbyr en fungerende logistikk. Man kan altså fylle tanken på ca 3 minutter og dermed ha nok juice til å komme seg til neste by. Man unngår dermed både rekkeviddeangst og ladeangst.

Rekkeviddeangst unngår man ved å ha bra med rekkevidde (>400 km) og nøyaktige rekkeviddeestimat, og ladeangst unngår man ved å ha tilstrekkelig med ladere. Dette er helt overkommelig.

 

Det vil ikke fungere når 800 el-biler står i kø på ladestasjonene for å fylle batteriet og hver bil trenger rundt 30 minutter før de kan kjøre videre. Det vil heller ikke fungere for yrkesbilene som varetransport, taxi osv. Det er nettopp her hydrogen kan tilby en løsning.

Du beskriver ett scenario som ikke vil skje. Så lenge man sørger for at utbyggingen av hurtigladere holder sånn ca følge med salget av elbiler, så vil man aldri få slike enorme køer du beskriver.

 

Det er også bevist at elbil fungerer supert som taxi o.l. Man sparer enorme summer på drivstoff, som veier opp for noe økt behov for planlegging. Utfordringen i dag er at elbilene med god rekkevidde er for dyre, men det endrer seg.

 

Den eneste nisjen jeg kan se at hydrogen kan fylle i transportsektoren er som en mellomløsning, inntil man får gode nok batterier og god nok tilgjengelighet på ladestasjoner. Men hydrogen er nok desverre for sent ute. Innen hydrogen kan fylle denne rollen så har vinduet passert.

Tesla vil få større konkurranse innen bilsikkerhet når andre etablerte bilfabrikker kommer med sine elbiler som er mer sammenlignbare produkter. Å ha monopol på noe og så komme på førsteplass.. tja.

Selv om Tesla sier at de vil fortsette å designe bilene sine for å få toppscore som du påstår så er denne testrunden walkover for deres del da det ikke eksisterer noe å sammenligne med.

Med toppscore mener jeg fem stjerner. Det er ganske trolig at andre bilprodusenter også vil klare å få like gode resultater som Tesla, som med de fremtidige strengere kravene betyr at også de vil oppnå fem stjerner, men det tror jeg Tesla vil leve fint med. Tesla forsøker lede vei, og er bare glad om andre følger.

Relevant er også at testscoren tar høyde for en sikkerhetsstandard satt med fossilbiler slik at det nok vil komme en egen testklasse med egne standarder satt for elbiler akkurat som vi har med pickuper, busser og kassebiler osv.

Dette har jeg ingen tro på. Man kan ikke ha egne tester for bensinbil, dieselbil, hybridbil, elbil, hydrogenbil, osv. Det blir bare tullete å dele inn klassene basert på drivstoffet. Det riktige er å dele inn klassene utifra biltype/bruksområde, som med de andre klassene du nevner. De drivlinjene som da ikke klarer å leve opp til standarden som er satt vil da få dårligere testresultat.

 

At alle fremtidige el-SUV'er scorer høyt er jo bare bra for alle, er det ikke? For mange er sikkerhet det aller viktigste argumentet ved bilkjøp.

At fossilbiler får dårligere testresultater er bare en kjempefordel. Jo flere som kjører elbil, jo bedre er det for miljøet.

Helt enig.

Blir mer interessant å se denne bilen testet mot tilsvarende elektriske SUV'er om et par år som vil ha de samme konstruksjonsmessige fordelene slik at andre og mer kompliserte faktorer spiller inn slik som produksjonsteknikk, materialvalg, software osv osv.

Tesla vil nok fortsette å designe bilene sine for å få toppscore.

 

Det store spørsmålet vil jeg heller si er: Hvor mange stjerner vil de beste fossilbilene få i krasjtestningen, etter at man justerer målemetodene slik at det blir utfordrende å få full score med elbil?

 

Vil det være slik at om 5 år, så har ikke fossilbilene sjanse for å oppnå mer enn 3 stjerner (uten stor kostnad eller andre kompromisser)?

Vil leveringen neste år få noen effekt på bruktverdien til model S?

Noe påvirkning vil det nok ha. I dag er det en god del folk som har kjøpt større bil enn de har hatt behov for fordi utvalget av langtrekkende elbiler har vært begrenset. Men Model S er fortsatt priset ganske attraktivt i forhold til sine fossile konkurrenter, og det vil ikke endre seg selv om det kommer en rimeligere Tesla på markedet.

 

Når tror dere model S fases ut av produksjon?

Det er ingenting som tilsier at Model S vil bli faset ut av produksjon. I verste fall vil etterspørselen falle noe, og Tesla må justere ned produksjonen fra 50k/år til kanskje 30-40k/år. Men dette er ikke sikkert. Salget av Model 3 vil også være en måte å få folk inn i butikkene, og kanskje få solgt flere Model S.

Skal tro om 5.6 sekunder er med den samme rullende starten som Tesla bruker når de måler Model S? Man sparer raskt noen tiendedeler når bilen allerede er i bevegelse når man begynner å måle.

 

Så vidt jeg vet måler de fleste andre bilmerker 0-100 fra stillestående.

 

Det er ganske sikkert med 1 ft rollout. 0-100 km/t uten rollout tar nok ca 5,9 sekunder.

Så du tror M3 vil ha opp til 1500 konfigurasjoner? Jeg finner det veldig usannsynlig da Musk selv sier <100. Ikke medregnet software options.

Jeg har ikke fått med meg at Musk har sagt det. Meg bekjent er det bare noen i markedsavdelingen som har sagt det. Uansett har Model S langt mer enn 1500 konfigurasjoner, når man ikke regner SW eller hjul. Jeg kommer frem til ca 5600 konfigurasjoner.

 

Det er ikke rart om Model 3 er godt over 1000 konfigurasjoner ved slutten av 2018. Da har man kanskje 5 farger, glass- og metalltak, to batteripakker, fire interiørutgaver, RWD, AWD og performance, med og uten hengerfeste og med og uten premium. Bare der er man oppe i 960 konfigurasjoner.

Mange kan fort bli skuffet over denne mistenker jeg.

Lanseringen og leveringen av denne er det som mange store bilprodusenter trengte for å få ræva i gir og begynne å planlegge egne elektriske modeller. Det blir litt som Chevy Bolt, stort batteri og grei ytelse, men forholdsvis enkelt bygget og finishmessig.

Det er jo ikke egentlig mye som skiller de på de områdene som betyr noe. For det første henviser jo oversikten bare til grunnversjonen av Model 3. Toppversjonen (som riktignok ikke kommer før sent 2018) er forventet å ha rekkevidde i området av 300 miles og gjøre 0-60 mph på under 3 sekunder. Når de andre utgavene kommer på markedet går også antall konfigurasjoner opp til et lignende tall som Model S. Et par av punktene går på at Model 3 er mindre, noe som har hele tiden vært kjent. Det er også fordeler med å ha en mindre bil, som enklere parkering og lavere vekt. Så har du ett punkt som går på at man må betale for superlading, men det må man også på Model S/X - det man gjør er å *forhåndsbetale*. Det er ikke gratis.

 

Det er helt klart punkter der Model 3 vil være dårligere enn Model S, men det er ikke de største punktene. Dørhåndtak som ikke popper ut vil noen si er en fordel, da det er en mindre ting å bekymre seg for at skal gå i stykker. Samme med luftfjæring. Og aluminium er dyrere å reparere enn stål. Og skrekk og gru, man må åpne bagasjerommet selv. Det største punktet på oversikten er kanskje at man ikke har en skjerm bak rattet, men det er bare en tilvenningssak. Det er mange biler som har sentralt montert førerdisplay. (En rar ting med oversikten er at det antydes at Model 3 ikke vil ha glasstak og HEPA filter. Dette er ting som trolig vil være tilgjengelig fra første dag. Det tyder litt på at de som har laget oversikten ikke er helt inne i Model 3 programmet.)

En utfordring med slike multi-celler som jeg ikke kan se at er tatt hensyn til i konsepttegningen er balansering av cellene. Ender man opp med at celle nr 3 i stabelen er ved 20% SOC, mens celle nr 8 i stabelen er ved 80% SOC, så sliter man veldig med å få utnyttet kapasiteten. Tapper man da batteriet med mer enn 20% så dreper man celle 3, mens om man lader mer enn 20%, så tar celle 8 fyr.

 

Ett slikt batteri kan altså ikke bare ha utgang for pluss og minus, man må også ha ha utganger for alle de biplolare elektrodene innad i batteriet. Da vil man ha muligheten til å f.eks bløde vekk overflødig energi fra de cellene som er ved høyest SOC.

 

Å kombinere slike multi-celler i en batteripakke vil også skape utfordringer for BMS. Det blir veldig mange punkter som må ha kontakt mellom de forskjellige multi-cellene, så det blir ett ekstremt komplekst system ettersom størrelsen på batteripakken øker.

Det er mye mer nyttig for de fleste at det oppgis i km, for det er det folk bryr seg om.

Kanskje det. Men det er jo null stress å lage en elbil med 1000 km rekkevidde med dagens batterier. Da er det vanskelig å vite hva som skal være bedre med denne batteriteknologien i forhold til dagens batteriteknologi. Det eneste man kan si er at den er et sted mellom like god som dagens batteriteknologi og bedre enn dagens batteriteknologi.

Jeg brukte ~40% virkningsgrad for dieselmotoren, 60% virkningsgrad for brenselcellen og ~80% virkningsgrad for batteri-/hydrogendrivlinjene.

Og energi pr. kg drivstoff :  (1000kg.)

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

Det blir mer riktig slik, når man måler energien på drivakslingen, og tar med 700 bars hydrogentanker:

 

1000 kg. Batteri: 160 kWh

1000 kg. Diesel: 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 800 kWh

 

Dette tar riktignok ikke med brenselcellen, dieselmotoren, og diverse annet utstyr som man slipper unna med batteri-elektrisk drift, så batteri kommer ut uforholdsmessig dårlig i sammenligningen, men med stor nok energilagring vs fremdriftssystem så blir det ikke veldig galt.

rart dette, folk tror dette er effektive og bra greier. Det finnes mer solide og mer effektive solceller i markedet.

 

Se f.eksempel Racell sine hybridsolceller som har en virkningsgrad på 90 %

Dette handler ikke bare om virkningsgrad. Dette er en fullverdig erstatter for vanlige takstein, som samtidig kan produsere en betydelig mengde strøm. Ønsker man ikke solceller kan man også kjøpe slike glassfliser uten solcelle for å dekke taket sitt.

Hvorfor står ikke solcellepanelet også på høykant? Alternativt taksteinen på langs slik at spennet på taksteinene blir likere spennet på solcellen?

Innfestingen på solcellen er likt slik det vil være i virkeligheten.

 

Jeg stusset også litt på dette når jeg så videoen, men det at de andre taksteinene står på høykant bør faktisk hjelpe på styrken. Sånn de står nå er også nærmere hvordan man faktisk vil montere slike stein.

Artikkelen blander litt. Dette er ikke de samme panelene som ble lansert i april. De panelene som ble lansert i april er ment til å monteres på eksisterende tak. De panelene som lanseres nå brukes i stedet for vanlig tak.

"Bare" ett dødsfall i de siste fem årene? Det er jo ikke akkurat imponerende. Det er de færreste kryss/rundkjøringer som har så mye som ett dødsfall i løpet av fem år.

Lar de seg kapre, f.eks. ved hacking eller angrep fra kapringsfartøyer? Hva gjør man i slike ,tilfeller?

Vil tro det er svært vanskelig å ta over kontrollen, men neppe umulig. I så fall får man sende en taubåt til å hente den hjem igjen.

 

I verste fall kan den havne i fjærsteinene før man får tatt tilbake kontrollen, så det er vel dette som blir den største bekymringen. Man bør ha solid SW som nekter å kjøre inn i andre båter, kjøre på land eller kjøre tom for batteri. Men tar man seg om bord og får tilgang på datamaskinene, så er det lite som kan stoppe hacking. (Jeg antar data-maskinene vil være godt innelåst, slik at man må jobbe noen timer med skjærebrenner for å komme seg inn.)

 

Men ved kapring er det jo ingen gisler, så da er det bare å sende inn politi og/eller soldater for å ta kontrollen igjen.

Hvor mye vil disse lastebilene koste, med disse batteripakkene?

Tja, antar vi prisen blir rundt 1 mill for selve trekkvognen pluss batteripakken, så havner man nok fort på noe sånt som 2,5 mill kroner inklusive mva. Det er 1 mill mer enn en fossil trekkvogn, men så blir drivstoffkostnadene også lavere.

 

Hvor mye vil det koste å bygge ut ladestasjoner nok? Hvem skal betale dette?

Det vil nok fort være tilfelle at Tesla bygger ut hurtigladere. Hver ladestasjon vil nok fort koste i området av 2 millioner, og hver ladestasjon vil kunne lade rundt 7500 km/dag.

 

Med ca 2 mrd km tilbakelagt av store lastebiler i Norge per år, og trolig rundt 90% av dette må dekkes med hurtigladere, så vil man måtte ha rundt 1000 hurtigladere for lastebiler for å helelektrifisere alle store lastebiler. Det er altså ca 2 mrd kroner. Dette er så klart penger som Tesla ville tatt inn igjen på salget av strøm.

 

Årlig ville forbruket utgjøre ca 4 TWh, eller 2,7% av den norske elektrisitetsproduksjonen. Om alle hurtigladerne lader med 1000 kW samtidig, så vil det være 1 GW, altså 3,2% av effekten som vannkraftverkene til Norge kan gi ut.

 

Om Tesla skulle selge 4 TWh per år, der innkjøpsprisen er 1 kr/kWh, og dekke 400 mill i nedskriving på ladestasjonene per år, så ville de måtte ta seg betalt ca 1,1 kr/kWh. Da koster drivstoffet ca 22 kr/mil.

Hvis alle disse plutselig skulle lade minst en gang om dagen og gjerne også om natten - Hvor skulle det da skjedd?

Som sagt, hurtigladerne ville nok i all hovedsak bygges der strømnettet er sterkt.

 

Jeg kan se for meg at Tesla ville begynt med å bygge 10 hurtigladestasjoner med to ladere på hver plass. Da har de nok ladekapasitet til å selge 250 elektriske trekkvogner i Norge (omsetning på 625 mill), som hver kjøres 600+ km/dag. Ettersom de så solgte vogntog ville de bygge ut flere og flere hurtigladestasjoner.

Problemet med båter er at de har helt andre motstander å overvinne for å gå fremover. Lastebiler kjemper mot rullemotstand og luftmotstand. En båt vil krangle med motstand i vannet, som er mye større og veldig mye mer avhengig av vekt enn tilsvarende på land.

Det stemmer ikke helt. Båter har fordelen at jo større de er, jo mindre er motstanden i vannet *per tonn*. Motstanden går på arealet av skroget mot vannet, mens massen går på volumet av vann som blir forskjøvet. Volumet øker eksponensielt raskere enn arealet med økende størrelse, noe som betyr at båter er ikke veldig følsomme for økt vekt. Så klart, mindre er alltids bedre, men det har ikke like stor betydning som i veitransport eller lufttransport. (Det er gode grunner for at det meste av verdens frakt går til havs. Det er bare så latterlig effektivt per tonn.)

No offence, men har noen av dere faktisk kjørt - eller ihvertfall sittet på med lastebil på vinterstid? Da helst på noe annet en flat 4 felts motorvei. Det er STOR forskjell på det og vanlig personbil.

Kanskje får de til den regenereringsgreia så den faktisk funker i praksis selv i bratte utforbakker på vinterstid, men man kan ikke direkte overføre det som fungerer på personbil til lastebil. Uansett får vi vel se etterhvert...?

Jag har ikke kjørt lastebil, men fysikken er klar. Til den grad det er mulig å bremse en lastebil med girene eller bremsene i en gitt situasjon, så kan man erstatte denne bremisingen med regenerering. Regenerering vil ikke være noe dårligere enn å bruke girene og bremsene.

 

Hvis man tar tesla semi'n da. om vi sier den får 6x motor fra tesla model 3 så får den vel 6x batterikapasiteten også, eller?

Ifølge googlingen min får den 75kwt batteri, 75x6= 450kwt.

Nei, dette er to helt uavhengige deler av drivlinjen. Jeg forventer minst 750 kWh batteri, men kanskje så mye som 1500 kWh. Det kommer helt an på hvor god rekkevidde Tesla ønsker at bilen skal ha.

 

Ifølge denne linke https://www.tocn.no/lading-pa-superlader/ så lader en "superlader" 120kwt, men det tar bare litt over halve tiden å lade til 80% vs fullt batteri. Uansett vil det vel ta typ 2- 2.5 time å lade lastebilen i disse til 80%?Forutsatt at man er alene såklart. Hvis man da skal kutte ladetiden ned til 40 minutter og legge til alle bilene som ville hatt behov for dette får man utrolige strømtrekk, mer enn det meste av vårt strømnett greier.

Man vil så klart ikke lade lastebilene på superladerne. Det vil bli behov for dedikerte ladere kun for vogntog, der man lader med 1-2 MW. Der strømnettet er svakt må man supplere med stasjonære batteripakker som lades opp over flere timer før energien kan dumpes inn i ett vogntog på 45 minutter. Men dette er neppe ett betydelig problem - man vil trolig plassere slike lastebil-ladere ved knutepunkter i strømnettet, der det er rikelig med effekt tilgjengelig.

 

Og hva med de som ikke bare kjører langtransport, men faktisk parkerer bilene sine hjemme om kvelden? Med 8.5kw lader vil det ta fryktelig lang tid å lade opp igjen.

Det vil neppe være mulig å lade slike lastebiler hjemme. I så fall kan man forvente at kun 11 eller 22 kW lading blir støttet (400V trefase, 16 eller 32A). Man må nok sørge for å parkere disse ved en 43 kW ladestasjon (400V trefase, 63A), eller hurtiglade.

 

Med 1-2 MW hurtiglading og 43 kW saktelading, så vil man hurtiglade ved behov, mens man supplerer med 43 kW lading over natten, mens man laster/losser, o.l.

Diesel kan fylles fort, også er man på veien igjen. Sålenge de ikke greier 8t på en lading vil jo det bli et problem for de som kjører, og det problemet er større her hvor det sannsynligvis trengs mer energi for å komme seg samme distansen som andre steder i verden.

Man har lovpålagt pause i 45 minutter minst hver 4,5 timer. Altså om man kan kjøre i 4,5 timer og lader batteriet på 45 minutter, så er rekkevidden ikke noe problem. (I hvert fall inntil lastebilene blir selvkjørende.)

 

400 km rekkevidde varer i hvert fall til 5 timers kjøring.

Motorbremsdelen i seg selv er ikke nødvendigvis noe større problem, men når man ikke får brukt "regenereringsfunksjonen" pga føret så minsker den praktiske rekkevidden ennå mer, og DET er problematisk.

Hvorfor skulle man ikke kunne regenerere? Brems og regenerereing har tilnærmet samme effekt på hjulene, så er føret så dårlig at man ikke kan regenerere, så er det også så dårlig at man ikke kan bremse med hjulene på trekkvogna. Da har man uansett store problemer - da er man på vei i grøfta.

OM de faktisk får det til så hadde det vært kjempebra, men jeg tror vi er noen år unna i praksis.

Du har rett i at det er noen år unna. I beste fall kommer Teslas lastebil på markedet i 2019.