Espen Hugaas Andersen

Da jeg satte min TMS i dvale mista den 4%på 7.5 dager så fullt så ille er det ikke

På vinteren?

Kravet mitt var at den skulle holde fra Tønsberg til Norefjell ( Norefri i bunnen ved heisene ) kunne stå der opp til 2 uker uten bruk og tilbake til Tønsberg igjen uten lading . så ingenting med villmanns kjøring eller autobahn å gjøre ))

 

Da er jeg enig 100D er den eneste som kan klare det.

 

Bilen bruker strøm når den står i ro, fordi den holder i gang en del datamaskiner. Dette utgjør fort et par prosent om dagen. På to uker tappes jo batteriet da 28%. Det går an å sette bilen i dvale, men fortsatt må men nesten regne 1% per dag. Det er da 14% som forsvinner uten at man beveger seg.

for mitt vedkommende er det totalt uaktuelt å bruke 1 mill + på en bil nr 2 så i stedet for tesla blir det nok en ionoq eller nye nissan om jeg må lade på fjellet uansett ...

90 klarte det ikke ref selger hos tesla

90D skal klare det. Men jeg kan skjønne at de ikke tør garantere det 100%. Rekkevidden man opplever varierer utifra kjørestil. Selger de deg en 90D og garanterer at den alltid vil klare 320 km i Norge, så har de ett erstatningsansvar hvis du kjører som en tulling og går tom for strøm etter 315 km. Med 100D kan de være mer sikker på at du klarer ikke kjøre tom på 315 km. (Igjen, i Norge. Kjører man f.eks på Autobahn i 200-250 km/t så kan man nok presse rekkevidden ned i 200 km uten store utfordringer.)

 

var en noe brukt S85 , den klarte ikke mitt minste krav

 

Dagens S75D har ca like god rekkevidde som en brukt S85. For det første er AWD mer effektiv, slik at man kommer seg lengre med mindre strøm. For det andre har 85 kWh batteriet kun 77 kWh tilgjengelig når det er nytt, mens 75 kWh batteriet har ca 73 kWh, slik at det skiller bare rundt 4 kWh. For det tredje vil rekkevidden falle med noen prosent per år. (Forventet tap på rundt 30% på 15 år, men det faller mest først og deretter flater det ut mer og mer. En ett år gammel bil kan fint ha 95% av rekkevidden av da den var ny.)

 

Jeg ville sett på S90D eller S100D.

Laderhastigheten har da lite med hvor langt den kan kjøre )) Og mindre enn 250 km .. var selv innom Tesla for å se på en 85S jeg trodde skulle holde de 32 milene jeg hadde satt som minimum og da fikk jeg beskjed om at den eneste som klarte det var en S 100

Om det var nylig så stemmer nok det. I dag selger de kun Model S med 75 kWh batteri og 100 kWh batteri. Utgaven med 75 kWh klarer det nok ikke hele året i alle situasjoner. (Den har 414 km EPA rekkevidde.)

Blir det mulig å få de med større batteri senere?

Har hørt at det var veldig lite utstyrsvalg på de første som blir solgt.

Det er forventet at Model 3 vil komme med to batteristørrelser, ~55 kWh og ~75 kWh. Og det er også forventet at de første bilene som blir levert har det *største* batteriet.

 

Per i dag er forventingen til rekkevidde for hvert av batteriene rundt 370 km for minste batteri, og rundt 480 km for største batteri. Dette er da EPA rekkevidde, som altså er ganske realistisk.

 

Om forventningene stemmer finner vi ut i morgen kl 05:45.

Og så var det Salvesen da som åffer seg over at Toyota snakker om 5 år. Hva med BMW og sine 10 års perspektiver. Hva om det var luringen bak Tesla som kom med denne påstanden om "5 år""?

Tesla har levert elbiler siden 2008. BMW har levert elbiler siden 2014. Det er litt tragisk at Toyota planlegger å komme på banen 14 år etter Tesla, og 8 år etter BMW. Toyota kunne ha spilt en betydelig rolle i personbilens fremtid, i stedet sitter de handlingslammet i ett hjørne og ser på at alle andre omstiller seg.

 

Og jeg er veldig snill når jeg sier de er handlingslammet. I virkeligheten motarbeider de faktisk elbilrevolusjonen med lobbyister og propaganda. De er ikke fornøyd med at de selv gjør ingenting med forurensningsproblematikken, de insisterer på at ingen andre skal gjøre noe heller.

Toyota veit hva de snakker om. Toyota var først med hybrid som virket,først med hydrogen som virket skikkelig,og blir nok først med elektrisk som virker skikkelig og som kan bli bedre enn fossilbiler. Ferdig snakka. Punktum.

Toyota tapte det kappløpet for en del år siden. Ca 2008 hvis man trekker grensen ved Tesla Roadster, men jeg vil kanskje heller si 2012 med Tesla Model S.

 

Kanskje kan Toyota være først ute med en elbil som er bedre enn fossilkonkurrentene i lavprissegmentet (20-25k USD). Vi får vente og se.

Enig at motorsykler er bra transportmiddel. Det er ikke uten grunn at de er svært utbredt i store deler av verden. Men de bør helst være elektriske. Det finnes elektriske motorsykler for alle og enhver. Alt fra rimelige transportmidler til supersportssykler som Lightning LS-218.

Hadde vært fantastisk hvis det blir noe av dette - utrolig mange fordeler i samme slengen. Da kan plutselig batterier bli aktuelt på litt lengere flyturer og båtturer også. Vet ikke nok om dette, men virker som det kanskje går kanskje an å kombinere struktur/skrog med batteri for ytterligere netto vektreduksjon?

I bilene der batteriet er i gulvet benyttes batteriene allerede som ett strukturelt element. Da er det lite å hente. I andre biler og tronsportmidler kan det fortsatt være noe å hente

Hva slags stoff skal de produseres av; noe det er mye eller lite av, på jorden?

Man kan velge ganske fritt hvilke stoffer man vil benytte. Litium, Natrium, Nikkel, Kobolt, Aluminium, Jern, Mangan, Svovel, Fosfor, osv. Egenskapene til cellene vil så klart variere med hvilke stoffer man velger. I dag benyttes det ingen stoffer som det er veldig lite av i li-ion, og dette vil trolig kunne bedre seg med faststoffbatteriene.

 

Ett viktig moment er at energitettheten kan tredobles. Da trenger man 1/3 så mye materialer per kWh. Da vil f.eks batteriet i en Tesla kunne gå fra 600 kg til 200 kg.

Honda cbr 900 rr, honda cbr-xx 1100 blackbird, suzuki gsx-r 1000, suzuki gsx-r 1300 hayabusa, yamaha r1, kawasaki zx-10r, og forøvrig hvilken som helst annen supersport, hypersport eller racing replica motorsykkel. Har selv en suzuki gsx-r1000 kr. 0 til 100 på 2.5 sekund, 10 år før tesla, for 60 000 kroner (bruktpris selvfølgelig. Nypris omkring 300 000)

 

Her kan du se hvordan det går med f.eks ZX-10R: http://www.teslarati.com/sport-bike-races-ludicrous-tesla-model-s-p100d-p90dl/

Tja...., fant ut følgende ad Wikepedia

Diesel er ca 12 kWt /kg => 4 800 kWt

Hydrogen ca 40 kW /kg => 1 200 kWt

 

Om tankene kan brukes til selve konstruksjonen vil det også betre seg.

Greit nok med tallene på diesel. Men det riktige tallet for hydrogen er 33 kWh. 50 x 33 kWh x 0,6 = 990 kWh.

Men til sammenligning inneholder flydrivstoff 12.000 Wh/kg. På den andre siden er elmotorer langt mere effektive enn jet- eller stempelmotorer, og grovt sett betyr det at hvis en Boeing 787 Dreamliner skulle bytte ut en full tank på 100 tonn flydrivstoff med batterier, ville batteriene veie over 2000 tonn.

 

Hvorfor ikke Hydrogen-elektrisk?

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

Det finnes noen muligheter for å gjøre Li-ion-batterier inntil en faktor 4 lettere enn de er i dag. Da vil de fremdeles veie minst tre ganger så mye som 700 bar hydrogentanker. Om en slik løsning overhodet kommer, vil den være langt frem i tid. Litt lettere batterier kommer, mye lettere er ikke sannsynlig.

 

Det er riktigere slik:

 

1000 kg, Tesla batteri: 150 kWh

1000 kg, Diesel, 40% virkningsgrad: 4000 kWh

1000 kg, Hydrogen pluss 700 bar tanker, 60% virkningsgrad: 1000 kWh

 

Diesel er fortsatt helt overlegent. Med hydrogen tar tankene 950 kg av vekten, og hydrogenet bare 50 kg. Dette regner heller ikke med vekten til brenselcellen o.l.

Du vet veldig godt Espen at batterier er storartet om man skal lagre mindre mengder energi over kortere tidsrom. Dersom man vil lagre store mengder energi over et lengre tidsrom så kommer batterier til kort, uansett om du har satt sparepengene dine i batteriaksjer/Tesla :-)

Spørsmålet er til hvilken grad man faktisk trenger å lagre store mengder energi over lang tid. Jeg tror behovet for dette vil være minimalt. Jeg tror at vindkraft vil være utkonkurrert av solkraft om 10 år, og det da ikke vil settes opp flere vindturbiner. Jeg tror at for det aller meste av verden, så vil etterspørselen etter kraft tilpasse seg til sesongvariasjonen i solkraftproduksjonen. Dette er allerede i dag tilfelle til en viss grad, da stor solkraftproduksjon stort sett sammenfaller med utstrakt bruk av A/C.

 

Og ja, til en eller annen grad vil det bli produsert hydrogen. Typisk sett kan man produsere hydrogen i 6 måneder av året, 24/7 med solkraft, der batterier benyttes for å kunne fortsette produksjonen om natten. Da får man god utnyttelse av elektrolysørene. Men dette hydrogenet tror jeg vil hovedsaklig bli brukt til å produsere syntetiske hydrokarboner (for bruk i fly og skip), og strøm-/varmeproduksjon.

 

Altså har jeg ingen tro på antakelsen om at hydrogen vil bli benyttet i transport-øyemed.

Det eneste du trenger for å produsere hydrogen er vann og strøm begge deler kan man få fra miljøvennlige måter.

I dag kan vindmøller og andre alternativer stå stille for det er ikke behov for strømmen siden vinden ikke tar hensyn til når folk trenger strømmen, det hadde da vært bedre om de produserte hydrogen.

Ja. Eller ladet batterier.

Hovedargumentet var at man måtte kunne lagre variabel fornybar kraft med hydrogen, men stasjonære lagringsbatterier ble ikke nevnt med ett ord. Ja, det er mulig å få til 100% fornybar med hydrogen, men man kan like gjerne få til dette med batterier.

Her kan man se en fremtidsvisjon for energisystemet, som jeg har mer tro på enn hydrogen (selv om det ikke trenger skje akkurat som beskrevet):

Kan noen oppsummere hva de sier om når hydrogen er nyttig?

Hovedfordelene over elektrisk som jeg kunne notere meg var:

 

1. Man kan benytte hydrogen til å lagre variabel fornybar kraft.

2. Raskere fylling.

3. Lavere vekt.

 

Det var mest bare snakk rundt hva hydrogen er og hva det kan gjøre. De vurderte ikke batteritog opp mot hydrogentog eller batterifly opp mot hydrogenfly.

 

Altså: Ingenting nytt.

Kameraer bedre enn menneskeøyer ? Aner ikke hvor du får dette fra, men en tur til optikeren er kanskje lurt.

Nå sa jeg ingenting om prisen på kameraet, men:

 

- Ett kamera kan ha variabel zoom, det har ikke ett øye.

- Ett kamera kan se infrarødt lys, det kan ikke ett øye.

- Ett kamera kan se 20.000 bilder i sekundet, ett øye makses ut rundt 70 bilder i sekundet.

- Øyet/hjernen er stort sett makset ut med 4K oppløsning på en TV, altså 8 megapixler, ett kamera kan ha over 50 megapixler. (Her er det forsåvidt hjernen som begrenser mest. Masse data må forkastes da det ikke er kapasitet til å behandle den.)

- Man kan benytte 20+ kameraer, men hjernen støtter kun to øyer.

- Osv.

 

Nå er det ikke ett enkelt kamera som har *alle* de beste egenskapene, men man kan velge egenskapene til kameraene utifra behovet. Og begrensningene ligger ikke i teknologien, det ligger i prisen.

Sist jeg sjekket så klarer hverken en datamaskin eller ett kamera å tenke særlig mye.

Man trenger egentlig ikke tenke for å kjøre bil. Man trenger bare behandle data. Det er en datamaskin veldig god til, uten at det kanskje er veldig overraskende.

For å sette punktum i krangelen om noen autonome biler vil kunne kjøre på norske vinterveier, vil jeg si en ting. Utfordringen ligger i instrumentering og deteksjon av puddersnedekte (eller fokksnedekte) grøftekanter. Selv trente menneskeøyner sliter her. Program for håndtering er ikke problemet, men heller deteksjon.

Derfor blir autonome biler ubrukelig på norske vinterveier.

Kameraer er bedre enn menneskeøyer, altså er det ikke noe problem med sensorer. Der utfordringen har ligget er å prosessere dataene bedre og raskere enn menneskehjernen. Dette er noe som forbedres sånn ca med Moore's law. Fortsatt har ikke datamaskinene blitt gode nok, men vi får vente 2 år og se om det har endret seg. Om de ikke har blitt gode nok om 2 år, så hjelper det kanskje å vente 4 år. Eller kanskje 6 år, da vil prosesseringskraften ha åttedoblet seg.

Tror ikke så mye av det du skriver har noe relevans eller tyngde egentlig. Jeg kan også bruke tida kun på å motsi ting jeg ikke kan noe som helst om.

Utifra videoen ser man jo at det er en gimmick. Folk setter pris på at ting er håndlagde, selv om roboter kan utføre oppgaven raskere og bedre.

Rolls-Royce i Goodwood har en person  som har en unik jobb er - han maler coachline på bilene, eller kontraststripen langs siden på bilene.

 

De har aldri klart å finne en robotløsning som gjør en like bra jobb.

Det er vel riktigere å si at de ikke har brydd seg med å lage en robot for dette. Enten er det billigere å ha en fyr som gjør det, eller så er det en gimmick.

Jeg skal høre med en av Tesla eierene jeg kjenner om de har testet dette om vinteren.

 

Vet veldig godt hvordan disse systemene er bygget opp, men jeg tror fortsatt med dagens teknologi så kommer neppe en Tesla til å kjøre rundt oppe i Øst-Telemark på nedsnødde veier, for GPS har for stor feilmargin, kameraene ser ikke en dritt i det norske Winter Wonderland, og radarteknologien dekker større arealer, noe som gjør at jeg tviler sterkt på at den klarer å gjøre noen nytte på en smal vei. Den har altså ingen markering på veien den kan lese, ingen skilt å forholde seg til, og det er heller ikke så mye køkjøring utenfor storbyene så den kan henge seg på bilen foran.

 

Fakta er at om premissene dine stemmer, så kan ikke folk kjøre der heller. Ser man ingenting så er det eneste man kan gjøre å parkere. Innen få år så vil en datamaskin kjøre bedre enn ett menneske i *alle* situasjoner.

 

Det menneskene vil være best på lengst er å forstå kompliserte situasjoner, som kroppspråk. Det datamaskinene i dag utklasser menneskene på til størst grad er reaksjonstid. Ett tidspunkt i nær fremtid vil styrkene og svakhetene til datamaskinene være totalt sett bedre enn styrkene og svakhetene til menneskene, og datamaskinene vil være gode nok for å rulle ut selvkjøring i stor skala. Kort tid etter dette vil det bli forbudt for mennesker å operere bilene selv på offentlig vei, ettersom datamaskinene har blitt noen hundre prosent bedre og menneskene har ikke blitt noe bedre.

På litt sikt vil nok ikke vindkraft spille en stor rolle i kraftsystemet. Det vil være langt billigere med solcellepaneler på tak nært forbrukerne. Sol er det overalt, så transport vil ikke være en nevneverdig utfordring.

Man bør ta med i betraktning at for en "elbil" også kan dreie seg om svært skitten energi. Det kan for eksempel dreie seg om kullkraft som er konvertert til elenergi og som er transportert over store avstander. Den totale virkningsgraden fra "forbrenning av kull" til "bilen som kjører på veien" blir da ikke særlig stor.

 

Når det gjelder "virkningsgrad" så bør man også ta i betraktning at for hydrogen så dreier det seg om helt ren energi, der virkningsgraden i dag er lik null, dvs det finnes helt rene energikilder som ikke blir utnyttet i det hele tatt.

Det blir tullete å forutsette worst-case for elbil, men best-case for hydrogenbil. Det kan være like skitten energi som inngår i hydrogenproduksjon. Det kan være kullkraft som er konvertert til strøm, transportert lange avstander, brukt til å produsere hydrogen og så fylt på en hydrogenbil. En hydrogenbil trenger da ca 3 ganger mer kullkraft per km.