Espen Hugaas Andersen

Kina blir neppe så dominerende som det er forespeilet. For det første er jo estimatene til Bloomberg feil. Tesla Gigafactory skal produsere i området 150 GWh når den står ferdig, ikke 35 GWh. Det betyr at om det er riktig at det vil produseres 273 GWh/år i 2021, så vil Tesla's produksjon i USA stå for 55% av totalen. I tillegg har man alle fabrikkene til LG Chem i sør-Korea og Europa, og Panasonics fabrikker i Japan.

 

For det andre, så har Tesla en rekke (ikke offentliggjorte) planer for flere fabrikker. Tesla har sagt at de vil fortelle hvor disse fabrikkene skal ligge i løpet av året.

 

Så klart, Tesla kan ikke dra hele lasset, så det er absolutt riktig for andre ikke-Kinesiske aktører å se på batteriproduksjon.

Ampere er en ferge. Den har et litt annet grunnlag for ladeinfrastruktur. Og om du husker, så har de hatt store utfordringer med kraftforsyningen til ladestasjonen. Såvidt jeg vet har de måttet innstallere batterier på land for å buffre.

Både det tekniske bak en slik løsning på bussen (høy spenning, store strømmer, liten plass) og den ladeinfrastrukturen som trengs (evt. buffer-batteri) sier meg at dette er laaaangt opp og frem. Tror du nettselskapet blir happy når du skrur på 1 MW load? Hvem skal betale for at denne kapasiteten må være reservert/klar?

 

For all del, det er fremtiden. Men utfordringene står i kø.

Det er uproblematisk de fleste steder å sette opp ladestasjoner på 1 MW. Tesla er i ferd med å sette i gang flere ladestasjoner i denne størrelsen og større. F.eks setter de nå opp en ladestasjon på Eiker Senteret i Hokksund, med 1,5 MW trafo. De har også hatt en i denne størrelsen på Nebbenes ganske lenge. Og på Rygge ser de på mulighetene for en stasjon på ca 3 MW.

 

Effekten blir riktignok fordelt på flere ladepunkter, men infrastrukturen ville være den samme for en buss. Og ja, man vil ha behov for kraftig kabling både på ladestasjonen og bussen, men dette er ikke en nevneverdig utfordring. Går man opp til 800VDC, så trenger man bare ca 4 ganger så kraftig kabling som man finner i en Tesla. På en buss vil ikke dette merkes, verken på vekt eller pris.

 

Jeg vet ikke hvilken lader de leverer bussen med, men å lade 50% på 30 minutter bør fungere helt fint. Kanskje ned mot 20 minutter hvis de har riktig batterikjemi. Men da må man riktignok lade med 660-1000 kW. Man trenger altså en ganske bra kobling til nettet (gjerne egen trafo på 11 kV nettet), en god del kraftelektronikk og ganske kraftig kabling.

Du skal lade en buss med 1MW?

Det blir nok i overkant.

Det er kanskje mer enn nødvendig. Det kommer så klart an på bruksområdet. Hvis det f.eks er en buss som står i ro 10 timer om natten, så trenger man bare 66 kW. Mens om man skal kjøre f.eks 1000 km i strekk kan det være nødvendig med 1MW lading.

 

Poenget mitt er at det ikke er problematisk å lade så raskt teknologi-messig.

Rekkevidde er løst, nå kommert alt til å dreie seg om ladetid.

Jeg vet ikke hvilken lader de leverer bussen med, men å lade 50% på 30 minutter bør fungere helt fint. Kanskje ned mot 20 minutter hvis de har riktig batterikjemi. Men da må man riktignok lade med 660-1000 kW. Man trenger altså en ganske bra kobling til nettet (gjerne egen trafo på 11 kV nettet), en god del kraftelektronikk og ganske kraftig kabling.

"De to første tallene 18 og 20 refererer til diameteren til sylinderen i millimeter, mens 650 og 700 er lengden i millimeter." Nesten en meter lange batterier! Imponerende.

Likevel er nye e-Golf ikke særlig langt unna, og med Volkswagens ressurser kan de lett gå forbi Tesla, man skal være bra naiv for å tro noe annet.

e-Golf er da ikke i nærheten av Model 3. Model 3 til 35k USD konkurrerer med BMW 3-serie til 33k USD. e-Golf til 29k USD konkurrerer med fossil Golf til 20k USD.

 

Sammenligner man Model 3 og e-Golf, så kan man notere seg at Model 3 har betydelig bedre rekkevidde, mye høyere ytelser, raskere saktelading, raskere hurtiglading, hardware for full selvkjøring, osv. Men så klart, en bil som konkurrerer med nesten dobbelt så dyre fossilbiler må jo være ganske bra.

 

VW har tidligere uttalt at dersom de skal selge 3 millioner elektriske biler hvert år, vil de trenge rundt 40 fabrikker på størrelse med Tesla's Gigafactory for å produsere batteriene.

Da planlegger de med svært lav produktivitet. En stk gigafactory er nok til ca 2 millioner elbiler med 75 kWh batteri, når den er oppe i full produksjon. Tesla planlegger riktignok å bruke i området halvparten av batteriene til stasjonær lagring.

 

Til og med Renault selger vel allerede i dag omtrent fem ganger så mange elektriske biler i året, enn Tesla.

Tesla er verdens største elbilprodusent. Renault-Nissan har *nesten* like stor produksjon, men de er ikke helt der. Når Tesla kommer opp i en produksjon på 600k elbiler per år (500k Model 3, 50k Model S, 50k Model X), så er det ingen av de store bilselskapene som har planer om å henge med. Men BYD og BAIC kan kanskje bli med opp i slikt volum.

Modenhet? Jeg har lest en plass at produktiviteten til Tesla er den laveste i bransjen. De bruker fire ganger flere arbeidstimer per bil enn Porsche og BMW. For å rampe opp produksjonen har de bare pøset på med folk slik at parkeringsplassen utenfor fabrikken er blitt et overfylt kaos.

Så klart må man ha masse folk når man ramper opp produksjonen. Tesla skal seks-doble produksjonen over de neste 12 månedene, uten å ansette veldig mange flere folk. Da går de plutselig fra å bruke fire ganger flere folk til å bruke færre folk.

Det var noe sarkastisk ment, Musk sin uttalelse om frigjøring av patentene er ikke vert papiret det er skrevet på, og er bløff fra ende til annen.

 

Samtidig skal man være bra naiv for å ikke tro at dersom selskaper som Volkswagen, Ford eller GM virkelig starter opp med dette, så vil det være kort tid før de går forbi Tesla på teknologifronten.

 

Selskaper som omsetter for mer penger daglig, enn Tesla gjør på ett helt år, og som faktisk klarer å tjene penger på å selge biler, har betydelig mer ressurser enn Tesla til utvikling av ny teknologi. Selv sparegrisen til Elon er en dråpe i havet i den sammenhengen.

Penger kan ikke kjøpe tid. Tesla er allerede på ca fjerde generasjon motor, ca tredje generasjon lader, ca fjerde generasjon motorkontroller, ca fjerde generasjon batteripakke, osv.

 

For at konkurrentene skal klare å komme seg ned til samme kostnadsnivå og modenhet, så må de virkelig ha fokus på elbil-teknologien. De kan ikke gjøre som f.eks GM, og sette ut alt til LG. Eller som VW, å kjøpe inn alle batteriene sine i stedet for å bygge fabrikker selv.

 

Trolig kommer f eks Tesla til å overkjøre sine konkurrenter om 10-15 år når de sitter med teknologier og innovasjoner som er langt bedre enn de som i dag fremdeles produserer bensin og diesel. Inntill da er fossilbilene et nødvendig onde for at verden skal gå fremover.

 

Ehm, var det ikke Tesla som skulle fritt dele alle sine patenter som "open source", slik at konkurrentene også kunne bruke deres teknologi -> https://www.tesla.com/blog/all-our-patent-are-belong-you

Patentene, ja. Ikke bedriftshemmelighetene. Ikke SW, ikke designunderlaget, osv.

 

Å åpne opp for at andre kan benytte seg av patentene er vel og bra, men man gir konkurrentene bare en veldig grov skisse på hva som er mulig å gjøre. Det aller meste av arbeidet må de gjøre på nytt, om de vil dra nytte av patentene.

 

(Tesla deler også rettighetene på mye av batteriteknologien med Panasonic, så der er det lite å hente for konkurrentene. Panasonic er ikke med på å gi bort patenter.)

Grunnen til at produsentene prøver å trekke ut overgangen til elektrisk er neppe fordet de er en gjeng halvaper som knapt har intelligens til å puste selv, selv om Tesla-menigheten synes å tro dette. Grunnen er nok heller at de vil trekke mest mulig inntekter ut fra teknologi som de allerede har brukt masse penger på og som de tjener fett på. De har mest sansynligvis planene klare, men ingen vil være først. Og hvorfor skal de være det når Tesla gjør halve jobben dems?

Jeg er ganske enig med det du sier. De ser bare på kvartalstallene i nær fremtid, og da lønner ikke elbiler seg. De er nøyaktig som Kodak, som gjorde alt de kunne for å holde på inntektene fra fotofilm-produksjonen.

 

Skal man overleve som selskap på sikt, så må man evne å heve blikket litt lengre enn det neste kvartalet. Jeg ser lite som tyder på at de er villige til å gi opp profitten fra fossilbiler, selv om det er uungåelig. De vil trolig fortsette å seigpine teknologien, i stedet for å satse på fremtiden. Deretter går de konk.

Noen tror på julenissen, det er nå så, men jeg vet ikke om noen elbiler som kan erstatte dagens behov for alle. Eller rettere sakt for de fleste, at noen ynder å bruke sine behov som mal for alle andre når ett teknologivalg skal taes, er nå også så sin sak. Snevert er det nå iallefall.

 

begynner etterhvert å bli en elbil i svært så mange husholdninger som jeg har kjennskap til. Felles for dem alle så nær som 2 til 3 er at de har minst en fossil-bil i tillegg. Noen har sågar tatt lange ferieturer med elbilen sin, med planlagte stopp og pauser og solide kartmapper med nedtegnelse av avstand mellom ladestasjoner. Noen var fornøgde, for dem var turen målet (dvs. ett par av dem sa vel det med ett litt stressa påklistret lite smil, før det kom en innrømmelse eller tre)....

 

Andre sa, aldri igjen, for de skulle ha med unger og utstyr og destinasjonen var målet. Dette gjøres ikke igjen, i allefall ikke før rekkevidde og ladetid kunne måle seg med fossilbilen. For noen utakknemlige miljøsvin som ikke skjønner seg på ett moderne samfunn.

Man må opp på rekkevidde som en Tesla eller Ampera-e før ferieturene kan gjennomføres uten mye stress med elbil. Jeg kjørte 3500 km i sommer med min Model X, og det var ikke mye planlegging på gang. Tre fjerdedeler av hotellene var ikke booket når vi dro, og hvor jeg skulle lade neste gang ble planlagt etter jeg satt klar i bilen. Det var riktignok en strekning der det er ett hull i superladenettverket (fra Fauske til Skellefteå), der jeg tenkte meg litt om i forkant om jeg skulle forsøke uten ekstra lading, men det er også det meste av planlegging jeg har gjort hittil.

 

Noen kjører slike elbiler i dag, men flere blir det. Produsentene viser frem elbil etter elbil med lang rekkevidde, og flere av disse kommer på markedet i de neste månedene. Inkludert Jaguar i-Pace, Audi e-tron og Tesla Model 3.

 

Teknologien er god nok, det handler bare om å få på plass noe mer infrastruktur og å få produsert biler.

.

Ladestasjoner tror jeg man vil se en stor utvikling på fremover. En 10 år gammel løsning vil fort bli utdatert.

Nei, det er usannsynlig. Superladestasjonene vil trolig trenge litt oppdateringer etter hvert, men det er ikke det samme som at de skal bli utdatert. I dag begrenser superladerne seg til 120 kW, og det er også sånn ca det dagens (høykapasitet/lavpris) batteriteknologi klarer å ta unna av effekt.

 

Når man får bedre batterier som klarer ta unna mer effekt, så kan man øke effekten fra laderne også. I verste fall må da ladeelektronikken og kablingen byttes ut, mens trafoene kan benyttes videre. Men mer sannsynlig setter man bare opp f.eks 4 stk 250 kW ladere ved siden av dagens 8 stk 120 kW ladere. Da kan de som har det mest travelt benytte seg av de raskeste laderne, og de som har det litt mindre travelt benytter seg av de mindre raske laderne. For å ikke belaste nettet til veldig stor grad kan man samtidig sette opp batteripakker ved laderne.

2020 er forhåpentligvis også nærmere en tid hvor man kan produsere el biler som kan kokurrere med andre drivlinjer og derfor lager biler med fortjeneste. Sånn må dessverre alle andre bilfabrikker tenke...

Sånn tenker Tesla også. De tjener penger på hver bil de selger. Det er bare at de investerer mer penger i ytterligere vekst enn de tjener.

 

Denne veksten bør være ganske bekymringsverdig for konkurrentene. Planen til Tesla er å produsere med en takt på ca 600.000 elbiler/år fra 2018 en gang, og så fortsette å skalere opp derifra. De konkurrerende premiummerkene planlegger ikke produksjon i slik skala før nærmere 2025. Hva Tesla får til på de 7 årene blir spennende å se. Ser man bakover, så produserte Tesla ca 500 biler/år for 7 år siden. Det er ikke umulig Tesla kan produsere 5 millioner elbiler/år i 2025.

Mangel på edle metaller medfører allerede at prisen på batterier stiger kraftig. De store bilprodusentene har nok råd til å selge elbiler med tap for å sikre seg markedsandeler, det er verre for små elbilprodusenter som Tesla. De er helt avhengige av at batterier blir billigere.

 

De etiske sidene ved å presse opp prisen på konfliktmineraler bør også få mer fokus! Det er en god grunn til at vi ikke kjøper bloddiamanter fra Kongo!

Batteriene blir billigere og billigere. Råvarekostnaden blir en større og større andel av totalkostnaden, men fortsatt er det stort potensiale for kostnadsreduksjoner.

 

Ser man f.eks på Kobolt, så benyttes det ca 125 gram per kWh for NCA kjemien. Det er med dagens prisen ca 7,5 USD/kWh. Med battericellene nede på en kostnad på rundt 100 USD/kWh, så er dette altså 7,5% av totalkostnaden. En dobling av kobolt-prisene vil altså bety en økning i pris på 7,5% på battericellenivå. Eller for å se på det slik, en Tesla Model 3 med 55 kWh batteri ville gå fra ca 35.000 USD til 35.412 USD. Og Koboltet vil så klart resirkuleres ved slutten av levetiden, så dette er penger man får igjen.

 

Og som jeg har nevnt tidligere så får Tesla sitt Kobolt hovedsaklig fra Ny-Caledonia, der barnearbeid ikke er en utfordring. De gjør også alt de kan for at null Kobolt med uetisk bakgrunn finner veien inn i verdikjeden.

Skal ikke snakke om 95% / 5% tallene dine då de høres litt tullete ut.

 

Det jeg sier er at folk som er negative til ny teknologi som hydrogen bare fordi de mener at elbiler er best, klarer ikke å forstå at transport består av mer enn en bilpark i Norge..

 

Det er ganske tydelig folk oppfører seg "frelst" og da automatisk misliker alt annet.

Klassisk eksempel på fanboyisme (lol) hvor "utfordrere" blir sett på som trusler.

 

Jeg kan ikke snakke for andre, men min skepsis for hydrogen er kun et resultat av at jeg har satt meg inn i hva teknologien kan tilby. Det er ikke unaturlig om noe kan utkonkurrere elbiler på ett eller annet tidspunkt, men det er ganske tydelig at det ikke vil være hydrogen. Hydrogen vil aldri klare å konkurrere på TCO.

Det er bra med nyskapning.

Holdninger rundt "vi har det vi trenger nå" er bare triste og naive.

Nyskapning er bra, men det må ikke bli slik at man skal vente med å investere i dagens teknologi, fordi morgendagens teknologi skal bli så mye bedre. Alt er bedre i fremtiden, men vi lever i nåtiden.

 

Dagens elbilteknologi er god nok til å erstatte trolig i området 95% av bilparken, så da bør vi også gjennomføre det. Samtidig bør vi så klart fortsette å jobbe med teknologi som løser utfordringene for de resterende 5%, og som generelt gjør ting billigere og bedre.

Batteriene i en Tesla Roadster er ganske like batteriene man fant i en laptop for ti år siden. Batteriene i en Model S/X benytter samme format (18650), men annen kjemi (som inneholder betydelig mindre kobolt). Batteriene i Model 3 har annet format (21700), men ca samme kjemi som som Model S/X.

Det er sant at mange elbiler bruker batterier som inneholder kobolt. NMC og NCA er de to vanligste kjemiene. Men du har også BYD som driver på med LFP-batterier, som ikke inneholder kobolt. De fleste bilprodusentene har ganske god kontroll på leverandørkjeden, og unngår å benytte seg av artisan-utvunnet kobolt fra blant annet Kongo. Det aller meste koboltet Tesla benytter seg av kommer f.eks fra Ny-Caledonia.

De 150.000 jobbene vil forsvinne uansett hva man gjør. Spørsmålet er bare når.

 

Jo lengre man viderefører refusjonsordningen, jo større blir sannsynligheten for at de subsidiene oljeselskapene får fra staten er penger rett ut av vinduet. Hvor mye av oljen i Barentshavet kan utvinnes med en oljepris på 25 USD/fat? Ca ingenting. Hvorfor skal man da lesse milliarder på milliarder av kroner på oljeselskapene for at de da skal finne olje som aldri vil bli utvunnet?

Og lykke til med å finne lønnsomme vindkraftverk.

 

Skal sol og vind heve seg over å kun være en attpåklatt til tradisjonell strømproduksjon så må man finne metoder å buffre energien på. Skal ikke beskylde folk for å kategorisk avvise hydrogen bare fordi de har elbil, men hvis hydrogen ikke er aktuelt så kunne det vært fint å høre om noen kostnadseffektive alternativer.

Jeg ville ikke gruppere vind sammen med sol. Sol har man ganske god kontroll på produksjonsgrafen over døgnet og året. Vind er mye mer tilfeldig. Jeg tror ikke vindkraft vil klare å overleve i stor skala ettersom solkraft blir billigere. Her i Norge er kanskje ett av unntakene, fordi vi har måneder uten nevneverdig sol, og mye vannkraft der vindkraften kan buffres.

 

Ser man på solkraft, så settes det i disse dager opp usubsidierte anlegg der strømmen er forhåndssolgt på 20-års kontrakter til ca 20 øre/kWh (såkalte PPA). Om prisutviklingen fortsetter så vil selv vannkraft være dyrere innen få år.

 

Og ja, det kreves lagring. Store batterier blir vanligere og vanligere. Tesla solgte nettopp ett batteri i Australia på 100 MW/129 MWh. Dette batteriet skal kombineres med en eksisterende vindmøllepark, men det begynner også å bli vanlig å kombinere slike batterier med solkraft. Solkraftanlegg har blitt forhåndssolgt inklusive batterilagring til 35 øre/kWh.

 

Vi er på tippepunktet for solkraft nå. Nå vil det ta av skikkelig.

Kjære Espen

Dine innlegg om batterier preges i større og større grad av din ønsketenkning om hvordan du helst at ting skal være, og ikke virkelighetens realiteter.

Snart bor 60% av verdens befolkning i byer. Og du mener at 90% av de som bor i verdens byer har lademulighet hjemme ?

Nå snakket jeg om Norge. Globalt er det trolig ~70% som kan ganske enkelt få lading hjemme. Det betyr altså at det ganske enkelt kan selges 60+ millioner elbiler globalt per år, uten veldig store investeringer i infrastruktur.

 

Med litt større investeringer kan man komme seg nærmere 100%. Men det er mulig ikke alle biler kan bli elektriske i de nærmeste 20-30 årene. I en overgangsperide er det plass for bioetanol og biodiesel.

At du har stor tro på batterier, det har jeg respekt for. Det har jeg også. Batterier har sine fordeler og ulemper, akkurat som hydrogen.

Det jeg imidlertid reagerer på er at det brukes en argumentasjon der påstander baserer seg på synsing i stedet for fakta. En annen ting jeg synes er merkelig er at ordet hydrogen ser ut til å trigge rykninger for en del mennesker her inne. Hvorfor er det for disse slik at batterier KUN har fordeler og hydrogen KUN har ulemper ? Slik er det selvfølgelig ikke. Næringslivet i både Norge og resten av verden ser fordeler med begge teknologier, og de implementerer disse ut i fra hvilket formål de skal fylle.

Fremtiden vil vise at det er rom for begge teknologier. Du trenger ikke være enig i påstanden, men om du er uenig, så er du samtidig uenig med selskaper som i disse dager satser milliarder av kroner på nettopp hydrogen. Og det gjøres fordi det er den beste teknologien.

Jeg sier ikke hydrogen har kun ulemper. Det finnes noen fordeler. Den absolutt største fordelen er rask fylling av energi. Men denne fordelen har liten betydning når man med elbil får full rekkevidde over natten på sin faste parkeringsplass.

 

Det er tullete å tro at hydrogen og batteri kan leve side om side. Dette krever at de klarer å være noenlunde jevngode over tid. Men dette er to drastisk forskjellige teknologier, som begge er bare i begynnelsen av utviklingen. En av disse teknologiene vil ta av skikkelig og skvise den andre ut av markedet. Akkurat som fossilbilene skviset både de dampdrevne bilene og de blybatteri-baserte elbilene ut av markedet i begynnelsen av 1900-tallet. En teknologi vil dra i fra, og utviklingen vil være selvforsterkende. Når den ene teknologien er tilnærmet enerådende så vil det være *svært* vanskelig for andre teknologier å få tilstrekkelig markedsandel til å få i gang utviklingen skikkelig. (For elbilene krevde det en revolusjon: Litium-ion batteriet.)

 

I dag leder elbilene helt overlegent. Elbil-teknologien har minst 10 års forsprang over hydrogen, og som sagt, dette er selvforsterkende. Ettersom volumet av elbilproduksjon øker så faller prisene, teknologien blir bedre og mer akseptert. Hydrogen blir mindre og mindre attraktiv i forhold til elbilene. Helt til ingen i sitt rette sinn vil investere en krone i hydrogen.

 

Vi er ikke helt der ennå, men de fleste store bilselskapene har innsett retningen ting tar, og har trappet ned investeringene i hydrogen betraktelig. De selskapene som fortsatt ikke har innsett hvor vi er på vei og har investert milliarder vil også tape milliarder. I verste fall vil de gå konkurs. Ikke at jeg vil gråte for de. Fremskritt krever alltid ofre.

Batteribytting er unødvendig, det handler bare om å få store og billige nok batterier som kan lades raskt nok. Dette er en pågående utvikling der det blir bedre og bedre for hvert år som går. Man bør bare begynne med å elektrifisere de enkleste fergene, og deretter ta de vanskeligere fergene/hurtigbåtene etter hvert, når teknologien blir god nok.

Stiller meg bak de som setter spørsmålstegn ved å utvikle dette. Hydrogenløsningen vil være utdatert før den er ferdig utviklet. Batteriene blir såpass mye bedre og billigere år for år at hydrogen aldri vil bli relevant.

Det hjelper lite med at elbilen har lavere luftmotstand, kan akselerere og bremse mykere da for det første det er vanlige folk av alle slag som kjører dem fra aggresive til forsiktige sjåfører og uansett hvordan de kjøres så sliter de på veien på grunn av vekta si.

De er foreksempel ikke fritatt for sentripetal krefter slik at vekta sørger for at en tyngere bil sliter vei mere i svingene en en lettete gjør og selv om ikke elbilen virvler opp like mye som andre biler så vil traileren som kjører bak elbilen sørge for å virvle det opp.

Om tyngere biler sliter vei lineært i forhold til vekt skal jeg ikke uttale meg om.

 

Til slutt så bryr jeg meg lite om elbiler støver mere eller mindre da dette er lite i den store sammenhengen sammenlignet med tungtransporten, og at de faktisk ikke slipper ut eksos er positivt, men desværre vil slitasje og støvproblematikken om man kan kalle det for det bli brukt for alt det er værdt av de politikerne som ønsker å begrense privatbilismen uansett grunn når mange nok kjører elbiler.

Samtidig synes jeg det personlig er feil å svartmale vanlige biler med forbrenningsmotor ved å døpe de om til eksosbiler.

Det er liten tvil om at tyngre biler genererer mer støv fra dekk og veislitasje. Man kan nok anta ett tilnærmet lineært forhold, slik at en elbil som veier 20% mer også vil bidra med 20% mer støv fra dekk og veislitasje. På den andre siden genereres svært lite støv fra bremsene, og null støv fra forbrenning. De to siste faktorene er også de viktigste/farligste. Bremsing og forbrenning lager svært fint støv, som både svever lengre og som trenger dypere inn i lungene. Mye av slitasjestøvet fra veien er ikke spesielt fint, og blir liggende i veikanten til det blir skylt bort av regn.

 

Totalt sett kan man forvente at elbilene er en god del bedre på svevestøv enn fossilbiler, og så klart helt overlegen på NOx, SOx, CO2, VOC, osv.

 

Stort sett alle politikere er for privatbilismen, med unntak av MDG. Jeg tror ikke det vil endre seg med det første. Men mange politikere bryr seg så klart om å begrense de negative konsekvensene av privatbilismen mest mulig.

Den "totalt ubrukelige kjerra", som er mye bedre til å dra tilhenger enn noen elbil, har omtrent like mye krom som den totalt ubrukelige Audien som artikkelen omtaler, som ikke kan dra tilhenger i det heletatt. Og poenget var å understreke nettopp det at her er det kanskje brukt litt for mye krom, til helt vanlig ubrukelig Audi å være?

Klarer den dette?

https://youtu.be/op2JZi7zMbM?t=360

 

Eller dette?

https://youtu.be/ib-02b2ooLY?t=243

Jeg synes det bør skilles mellom rushtidavgift og vanlig avgift i bompengeringer. En viss rushtidavgift synes jeg vi elbilkjørere kan betale, for det er trafikken i rushtiden som betyr noe for dimensjonering av veiene.

Den øvrige avgiften går mest på å redusere forurensing, og da har det minimal betydning om elbiler kjører utenom rushtiden. Veislitasjen for en elbil (uten piggdekk) er ca. 1 kr pr. 50 km.

Jeg syns halv sats er en god regel. Har man da en bomring der det passerer 100% fossilbiler og prisen er 30 kr, så vil man kunne sette satsene til 30 kr/15 kr. Øker passeringene til 50/50 fossilbiler/elbiler, så må man da jusere satsene til 40 kr/20 kr for lik inntjening. Og øker passeringene til 100% elbiler, så må man justere satsene til 60 kr/30 kr for lik inntjening.

 

Fordelen for elbilene øker med økende andel elbil, ettersom man justerer satsene. I begynnelsen sparer elbilene 15 kr per passering, mens de til slutt sparer 30 kr per passering.