Espen Hugaas Andersen

Indre motstand i batteripakkene? Blir fort en voldsom varmgang av sånn, om de peiser på for hurtig. En må regne med at batteripakkene har hurtigvisning av temperaturøkning, eller noe sånn feedback til laderen?

Det er mulig å lade batterier på 5 minutter, men da er det veldig spesialiserte battericeller som har veldig lav indre motstand og altså stor evne til å ta i mot strøm uten å overopphete. Som regel må man ofre energitetthet på bekostning av ladeeffekt. Celler med god energitetthet har som regel 200-300 Wh/kg, mens celler som kan lades på 5 minutter har energitetthet nærmere 100 Wh/kg. Den dårligere energitettheten fører også til høyere kostnad per kWh, da prisen grovt sett kan sies å være lik per kg.

 

Ett par muligheter for en batteripakke på 500 kg kan da være:

1. 100 kWh, maks 150 kW lading, 20.000 USD i innkjøp.

2. 35 kWh, maks 420 kW lading, 20.000 USD i innkjøp.

Utfordringen til Tesla var at i 2012 når de begynte med superladerne, så fantes det ingen andre ladestandarder som støttet over 50 kW. De måtte lage sitt eget system eller ventet noen år på at de andre bilprodusentene skulle bli enige.

 

Det at de gikk for sitt eget system bidro nok til at de andre bilprodusentene fikk ut fingeren, så om de ikke hadde gått for sitt egen system så er det mulig de fortsatt hadde ventet.

 

På sikt er det nok ikke usannsynlig at Tesla vil gå over til CCS. Tesla kan begynne å inkludere CCS plugg på nye biler, og kanskje 10 år senere bytte til CCS på superladerne. Samtidig kan da eiere av eldre Teslaer uten CCS plugg få ett gratis adapter slik at de kan fortsette å hurtiglade på superladestasjonene. (Dette krever velvillighet fra de som står bak CCS, da jeg forstår det slik at adaptere ikke er lov i dag på CCS.)

Jeg tror Japan er hydrogenvennlig fordi de har god tilgang til gass overalt og lite kapasitet til å øke strømforbruket, særlig etter stengingen avv div atomkraftverk, hvis jeg har skjønt riktig. Dampreformering av naturgass.

 

Norge er selfvølgelig noe helt annet.

Ja, det er nok desverre slik at Japan fortsatt lider av Galapagos-syndromet. Men det tar nok ikke lang tid før hydrogensatsningen avvikle, til tross for at det kunne gi mening i forhold til lokale forhold.

Veldig mye negativt om hydrogen her. Hydrogen vil nok spille en viktig rolle i fremtidens energimiks, fordi hydrogen er lett å lagre og kan brukes av alle som ikke har lademulighet. Vi ser allerede at strømproduksjonen blir mer og mer ujevn pga ustabil produksjon fra solceller og vindmøller. Når det blåser mye er det ofte vindmøller som må stenge fordi det ikke er kapasitet i strømnettet til å ta i mot all strømmen, eller fordi det ikke er behov for den. Ingenting er mer miljøvennlig enn å lage hydrogen av overskuddskraft.

Jo, det er mer miljøvennlig å lade batterier med overskuddstrøm. Da taper man mye mindre av energien.

 

Det er i dag mangw som ønsker å kjøpe hydrogenbil, men det hjelper ikke når myndighetene i Norge ikke vil subsidiere fyllestasjoner. Vi bruker milliarder av kroner hvert år på å subsidiere elektriske matpakkebiler, men å bruke noen millioner på å bygge hydrogenstasjoner slik at drosjer og folk uten lademulighet kan kjøre miljøvennlig er av en eller annen grunn vanskelig.

Hydrogenstasjonene mottar like mye subsidier som de offentlige hurtigladestasjonene. Det er bare det at subsidiene rekker ikke til stort, når infrastrukturen er så latterlig dyr.

Hvis en vanlig liten elbil kan ha 60 kW batterikapasitet, kan ikke en buss med ti ganger så mye plass til batteri da ha et batteri med 600 kW kapasitet? Eller blir det for mye vekt?

600 kWh vil veie i området 3 tonn. Det er litt vekt, men det er ikke enormt på en buss som allerede veier 18 tonn fullt lastet. Man kan samtidig kvitte seg med fossilmotor, eksosanlegg, dieseltank, osv. Kanskje man går fra 18 tonn til 20 tonn, men det er helt overkommelig.

Som vanlig kommer Espen Hugaas Andersen og setter ting på plass med kunnskaper og fakta! Han skriver altså at effekten til en Model X er begrenset til 79 kW i ekstreme tilfeller, hvilket gir maks hastighet 40 km/t ved 12% stigning (laang bakke og maks vognvekt). Problemet er at bilprodusentene må forholde seg til ekstremtilfellene når de angir kapasiteten på sine biler. Model X har i utgangspunktet 420-580 kW (hvis jeg husker riktig) og veier ca 2400 kg (tom). En Nissan Leaf har 80 kW og veier 1515 kg. (tom). Dersom kontinuerlig ytelse for Leaf'en reduseres like mye som for X'en (420 kW til 79 kW) vil Leaf'en gå fra 80 kW til 15 kW. 15 kW er ikke mye å dra en bil som veler 1.900 kg (inkludert last) opp en laang bratt bakke og enda mindre med en henger som veier totalt 1.500 (og bilen har ikke girkasse en gang!).

Sånn kan du ikke regne. Hovedårsaken til at den oppgitte konstante effekten til Tesla er så lav er at Tesla ikke har benyttet seg av permanentmagneter i rotoren. Da blir rotoren fort varm, og det er ikke så lett å kvitte seg med denne varmen. Nissan Leaf og de fleste andre elbilene benytter seg av permanentmagneter, så de 80 kW som står i vognkortet kan også forventes å være tilgjengelig uten reduksjon. Det betyr egentlig at en Leaf vil kunne trekke ca 3,8 tonn opp en 6% stigning i 80 km/t uten å overopphete. (Det er riktignok bare motoren - det er ikke sikkert elektronikken vil tåle det.)

 

Når det gjelder mangelen på girkasse så er det i all hovedsak uproblematisk. De fleste elbiler har ett reduksjonsgir som sørger for at de gir ut tilnærmet makseffekt i området 80 km/t. Og de har som kjent maks moment fra null km/t. Det er ikke urimelig å anta at en elbil som trekker henger klarer å gi ut makseffekten ved de relevante hastighetene, og at bilen klarer å komme seg i gang, selv i en bratt bakke.

 

Som ett eksempel så kan man se på Nissan Leaf. Skulle den stå i en bakke på 10%, og ha en henger på 3,8 tonn, slik at totalvekten er 5,3 tonn, så må motoren overvinne en kraft på 5300 x 9,81 x sin 5,7 = 5200 N. Motoren er oppgitt til 280 Nm, og med giring på ca 8 så blir momentet ut fra reduksjonsgiret 2240 Nm. Og med en hjulradius på 31,6 cm, så tilsier momentet en kraft på 7088N som altså er betydelig mer enn 5200N. Leafen vil altså fint klare å dra i gang 5,3 tonn i en bakke på 10%. (Så fremt hjulene ikke spinner. AWD er en fordel.)

 

Ett par ting som blir spennende å se er om Tesla Model 3 får hengerfeste i 2018, og hvordan ytelsene til Tesla Semi blir. Begge disse benytter samme motor, og dette er ett nytt motordesign fra Tesla som benytter seg av permanentmagneter. I tillegg til å passe bedre til å dra henger vil man også kunne forvente at Model 3 vil gjøre det mye bedre på bane enn Model S og Model X.

La meg bare putte inn denne også: https://insideevs.com/tesla-model-x-tows-boat-mountain-video/

Elbilar har ein magisk boks, ein girboks, som reduserer dreiemomentet på hjula til eit sakleg nivå (det er ingen vits å kunne spinne på turr asfalt med full last), og samstundes gjer at bilen har ein god maksfart utan at turtalet på motoren vert for høgt. Det maksimale dreiemomentet til motoren er i praksis det same uansett turtal (opp til alvorleg mange opmdreiningar i alle fall). Når du kjem opp i høg nok fart er effekten som regel avgrensa av batteriet.

Reduksjonsgiret reduserer ikke momentet, det mangedobler det. Hadde man satt utvekslingen til 1:1 ville momentet vært ca 1/10 på hjulene fra start. Samtidig hadde motoren vært giret for å klare ca 2500 km/t, og makseffekt ville ikke inntreffe før ca 800 km/t. (Så klart hadde den ikke faktisk oppnådd disse hastighetene, altså betyr det at motoren hadde vært helt feilgiret.)

 

Ketill Jacobsen har rett i at motorens egenskapet vil føre til at momentkurven faller ved høyere hastigheter. Dette har å gjøre med ting som virvelstrømmer o.l. Ved maks turtall er momentet redusert ganske betydelig.

 

Ikke at dette har stor betydning for å kunne trekke henger. Min Model X er oppgitt til å ha 79 kW over lang tid/konstant last. Trekker man fra 10 kW til normal fremdrift, så er det da 69 kW til å dra bilen opp en bakke. Med 5300 kg maksvekt utgjør det en stigning på 4800 høydemeter per time. Altså i f.eks 80 km/t er det 6%, i 60 km/t er det 8%, og i 40 km/t er det 12%. Til sammenligning er det bratteste punktet i Oslofjordtunnellen på 7%. Min Model X ville kunne kjøre fullt lastet med henger opp det bratteste partiet av Oslofjordtunnellen i timesvis, uten at hastigheten ville falle under 60 km/t. (Sett bort i fra begrenset batterikapasitet.) Men nå tar det jo heller ikke timesvis å kjøre opp der. Etter to timer ville man jo vært høyere enn Mount Everest...

 

Her har jeg da regnet på konstant effekt. Normalt sett tar det jo også en god del tid ved høy last før motoren blir så varm at begrensningen går så lavt. Jeg har ikke prøvd det, men jeg ville blitt svært overrasket om man ville i det hele tatt oppleve effektbegrensning i Oslofjordtunnellen. Det finnes kanskje noen veier i verden, der man går f.eks rett opp 2000+ høydemeter med 10% stigning, der man ville oppleve effektbegrensningen, men det er ikke spesielt vanlig.

Polestar 1 vil ikke bli produsert i tilstrekkelig antall til å være interessant. Men det blir spennende å se hva de får til med Polestar 2.

Så å si all forskning på veislitasje siden AASHTO rapporten i 1961, bruker loven om fjerde potens for å beregne veislitasje relativ til akselvekt på alt fra tråsykler til lastebiler.

 

Dersom fremgangsmåten ikke kan benyttes for personbiler, så er all forskning på området feilaktig?

Du kan selvfølgelig dokumentere den påstanden?

Jeg har som sagt ikke sett noen forskning på området. Men rapporten fra 1961 kan ikke benyttes til lettere kjøretøy. Leser man rapporten så ser man at den ikke inneholder forskning på lettere kjøretøy. Om du er uenig så kan du gjerne dokumentere at fremgangsmåten kan benyttes til lettere kjøretøy.

 

Eller så kan du bare høre på TØI:

 

"– Men skal tyngden bety noe, må den være såpass at det presser på veilegemet og da trenger man litt mer enn to tonn, sier Thune-Larsen."

 

Eller Statens Veivesen:

 

"– Det spiller ingen rolle om bilen veier ett eller to tonn, sier han til tu.no."

Forskjellen er ikke minimal, som tidligere nevnt uttrykkes den ofte veldig forenklet i fjerde potens, eller mer korrekt (vekt1 / vekt2)⁴

 

Altså med (2200 / 1200)⁴ så sliter en Tesla 11 ganger så mye på veien enn en E-UP.

 

Så er det jo slik, at en 20 tonns lastebil sliter eksponentielt mer enn en Tesla, altså (20 000 / 2200)⁴, som betyr at lastebilen sliter 6800 ganger så mye på veien som en Tesla.

 

Forskjellen mellom en E-UP og en Tesla er fremdeles enorm, selv om den ikke er like enorm som dersom man sammenligner personbiler og lastebiler, eller for den saks skyld syklister og biler.

Fjerde potens kan ikke benyttes for personbiler. Det er først når man kommer opp i en del tonn at denne formelen kommer inn i bildet.

 

Når det gjelder slitasjen for personbiler, så er det først og fremst slipe-effekten av dekk mot asfalt som er utfordrende. Denne effekten kan forventes å være ca proposjonal med vekten. Marktrykket spiller inn, men det kan forventes å være ca likt, og tynden fordeles heller på større areal på en tyngre bil.

 

Når piggdekk fører til en seksdobling av slipeeffekten, i følge TØI, så kan en bil på 1,25 tonn og piggdekk forventes å slite tre ganger mer på asfalten enn en bil på 2,5 tonn og piggfritt.

"Problemet med EV er et enkelt spørsmål om kjemi - vi vil ikke kunne få ladetidene nede," forklarer Williamsen. "Jeg har jobbet med batterier nok til å vite at rask lading av et batteri handler om det nest verste du kan gjøre med det. Det er to måter å misbruke et batteri: overopphete det eller raskt lade det opp.

 

Med Tesla Superchargers, publiserer de ikke det, men hvis du overbelaster en Tesla, tar en superladning 20 ladninger på slutten av batteriet. To superladninger tar 40 kostnader. Det er enkel kjemi; Du kan ikke tvinge ioner gjennom batteriet så fort uten å forårsake skade.

 

I stedet er Lexus og morselskapet Toyota trygg på at hydrogendrevne kjøretøy er den ekte neste generasjons fremdriftsteknologi..."

 

De vet nok litt om batterier disse japanerne: https://lexusenthusiast.com/2017/10/11/lexus-committed-to-hydrogen-technology-for-future-vehicles/

Han snakker fullstendig BS. Det er folk som har hurtigladet 500+ ganger med Tesla , og kapasitetstapet er i området 5%. Da kan man anslå at i hvert fall 75% av levetiden gjenstår. Da vil varigheten på batteriene være:

 

20 x 500 x 4 = 40.000 cycler! Det er imponerende levetid!

 

Men desverre er det ikke slik. Levetiden er mer i området 1000-2000 cycler. Om da utsagnet hadde stemt så ville levetiden vært oppbrukt på 50-100 superladinger. Det er *veldig* mange som har ladet mer enn det.

Ikke noe de lader gratis på kjøpesenteret, hos arbeidsgiver, offentlige parkeringsplasser etc.

Ingenting er gratis. Hos arbeidsgiver er gratis lading en fordel man mottar fra arbeidsgier, akkurat som gratis kaffe. På noen kjøpesenter kan man kanskje få gratis strøm fordi de vil ha deg som kunde. De forventer å tjene penger på deg. Og ja det, er kanskje fortsatt enkelte offentlige ladepunkger som er gratis, men jeg har aldri sett ett. De er på vei ut.

Men utslipp av CO2 er høyere med de store elbilene enn ved små elbilene.

Når du skal lade denne bilen, forbruker de på lik linje som andre elforbrukere, energi fra den europeiske elmiksen. Dette inkluderte kullkraft, gasskraft, atomkraft, vindkraft, vannkraft, etc.

Elbilister betaler elavgift på lik linje med andre forbrukere av strøm.

Hvor stort er egentlig solcelleanlegget ditt? Enten så bommer du grovt med hvor mye energi du kommer til å få hentet ut, eller så har du jævla stort tak ^^

Om jeg ikke tar feil har han norges største private anlegg. Sist jeg leste noe om det hadde han dekket alle takflatene untatt takflaten mot nord.

Hvordan er det med batteriene, takler disse å ta imot 350kW? Eller vil varme eller annet begrense effekten, og øke ladetiden?

Det finnes batterier som kan takle det, men vi er nok ikke helt der at den fulle effekten vil dras nytte av helt ennå. De batteriene som i dag er optimalisert for kapasitet klarer maks rundt 2C. Da trenger man en batteripakke på 175 kWh for å få dyttet inn 350 kW. En slik batteripakke blir ganske dyr, og havner nærmere 1000 kg.

 

Du kan gå for kjemier som takler mer effekt, f.eks Toshiba SCiB. De annonserte nettopp en ny utgave som skal komme i 2019, der man vil kunne ha en batteripakke på rundt 35 kWh og 300 kg som kan lade med 350 kW. Utfordringen er at energitettheten faller med kjemier som tåler mer effekt. Man kunne f.eks doble batteristørrelsen til 70 kWh og 600 kg, slik at det er lett å sammenligne med Tesla. Til ca samme pris, hva vil man helst ha:

 

- 600 kg batteripakke med 100 kWh og ladeeffekt på rundt 150 kW?

- 600 kg batteripakke med 70 kWh og ladeeffekt på 350 kW?

 

Jeg tror de fleste vil velge høyere kapasitet og bedre rekkevidde, i stedet for ca halvert ladetid. Med bedre rekkevidde trenger man ikke å hurtigladelade like ofte, så det er begrenset hvor mye tid man vil spare.

Ehm hva? En zoe koster fra 229 400 mens en clio 202 400. Går zoe ned 20% havner den på 183ish. 

Må ta med forskjellen i avgifter.

 

Jeg må innrømme jeg ikke er helt overbevist over ambisjonsnivået til Renault. Men det går seg vel til.

Samme her. Elbil lading er enklest. Er luta lei av fylle (fossilbil 2 til kona - hun nekter) på bensinstasjoner der 1) først må stå i kø foran pumpen, 2) deretter konstatere at bankkortautomaten ikke virker, 3) må deretter inn i hamburgerkø som er lang som fy.

Ja, jeg smiler litt hver gang jeg kjører forbi en fyllekø med 10+ biler. (Som regel søndag kveld/mandag morgen.)

 

Desverre har jeg fortsatt en dieselbil jeg må fylle, men bruken er nå nede på ett slikt nivå at jeg kun trenger fylle ca hver 3. måned. Betraktelig bedre enn når jeg måtte fylle en gang i uken.

 

Ulempen med å plugge inn er ganske oppskrytt. Tiden som går med på å plugge inn er noe ala tiden det tar å ta nøkkelen ut av tenningen, og låse bilen etter man har gått ut. Det slipper jeg med bilen min nå, så jeg sparte tid på byttet.

Tja jeg skal ikke være bastant, men jeg tviler på de har lagt innsats i å lage diverse deler som løfter til bagasjerom osv. Men det er bare mine antagelser Er du sikker på at girspaken er inhouse og ikke bare en annen type fra mercedes?

Mercedes benytter ikke noe tilsvarende. Den er også ganske tilpasset Teslas spesifikke behov. Noe som for øvrig også gjelder blinklysspaken. Jeg vil tro de er utviklet sammen med en underleverandør.

 

forøvrig trenger det jo ikke være deler fra mercedes, men at de fortsat sourcer fra andre tror jeg absolutt. det er nok normalt hos de aller fleste. 

Det har det vel aldri vært tvil om. Tesla har ett hundretalls underleverandører på Model 3. Det er bare så vidt jeg vet ingenting som tyder på at Mercedes er en av de.

 

Mercedes begynte å skille veier for noen år tilbake. Mercedes solgte sine aksjer i Tesla, og avtalene om kjøp av drivlinjer er snart avsluttet. (De siste B-klasse med Tesla drivlinje er produsert). Jeg vil egentlig tro at ved neste oppdatering av interiøret til Model S/X, så forsvinner de fleste delene fra Mercedes.

Basert på E-klasse? Nei. Den har deler fra mercedes ja, på samme linje som mercedes har deler fra Tesla. Samme vill gjelde for model 3. 

Sikker på at Model 3 vil benytte deler fra Mercedes?

 

Mitt inntrykk er at alle delene fra Mercedes er faset ut på Model 3. Girspaken er i hvert fall borte. Men jeg kan ikke utelukke at f.eks deler av rattstammen er fra Mercedes, selv om det er mer sannsylig at det kommer fra en uavhengig underleverandør.

Det kommer veldig mange nye elbiler i år, og jeg synes Hyundai Ioniq med oppgradert batteripakke virker svært spennende. Den har ekstremt lavt forbruk, og med en stor batteripakke bør rekkevidden bli svært god. En annen fordel med lavt forbruk er at du ikke trenger å vente like lenge hvis du må hurtiglade underveis.

 

https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-electric-svaert-effektiv-nykommer/

 

https://www.tu.no/artikler/planlegger-60-prosent-lengre-rekkevidde-innen-2018/364441

Ioniq virker absolutt som en bra bil, men den er ikke helt i samme klasse som Model 3. Model 3 vil ha i området 20-80% mer rekkevidde, utifra om man velger versjonen med kort eller lang rekkevidde. Model 3 er også større, har mye bedre ytelser og bedre interiør. Og den lader jo i området dobbelt så fort som Ioniq.

 

Det Ioniq har som er bra er masse utstyr, som ventilerte seter. Men de har også noen mangler. Du har f.eks ikke app-støtte.

Er det produksjonsproblemer eller problemer med design/komponenter? Begge deler? Artikkelen er noe uklar.

Det står litt her: https://electrek.co/2017/09/29/tesla-model-3-production-ramp-up-manufacturing-problems/

 

Og her: https://electrek.co/2017/10/06/tesla-model-3-headlights-battery-seats/

 

De holder fortsatt på å fikse opp diverse bugs før produksjonen settes i gang skikkelig. Men nå er det ikke mange månedene igjen. Om de når 5000/uke i desember eller 5000/uke i mars har ganske liten betydning for totalbildet. Model 3 blir fortsatt den elbilen som det produseres flest av i 2018.

De tre spørsmålene han svarte på gjaldt informasjon som ville være i konfiguratoren på nett, når den blir tilgjengelig. Det at det ikke er hengerfeste i konfiguratoren på nett betyr ikke at det ikke kommer senere. Forventningen er at det kommer samtidig som AWD, uti 2018.

Og utvidet garanti har ingen betydning for konfiguratoren fordi dette er noe man kjøper etter man har fått bilen.

Der hvor tomteleie faktisk er en kostnad å bry seg om vil det lønne seg med høyere effekt siden du da kan betjene flere kunder per tidsenhet på samme areal.

 

Med dagens lademønster utnytter en hurtiglader bare 1/3 av potensialet sitt. Hvis vi kombinerer høyere ladeeffekt med bufferbatterier kan vi levere 3 ganger så mye energi uten å øke effekten på tilførselen. Avhengig av prismodellen til nettselskapet vil effekttariffen effektivt reduseres med faktor 3.

 

Energiprisen får ikke bufferbatterier gjort stort med siden den er så jevn her i Norge men med bufferbatterier vil en ladepark kunne delta i ordninger for å midlertidig redusere effektkravet i nettet.

Jeg vet ikke om det er en eneste ladestasjon i Norge der det betales tomteleie. Som regel settes ladestasjoner opp i samarbeid med bedrifter som vil ha økt omsetning fra elbilister. Men ja, om det skulle være tomteleie noe sted, så kan det være bra med høyere effekt.

 

Men det kan forøvrig slå andre veien. Om ladetiden går ned fra f.eks 35 minutter til 5 minutter, så vil kanskje ikke bedrifter være like villige til å sponse gratis areal. Da er det kanskje betydelig mindre sannsynlig at elbilistene vil stikke innom og kjøpe noe.

 

Batterier kan hjelpe til med å utnytte nett-tilkoblingen bedre, men det har ingen sammenheng med ladeeffekten. Man kan få like godt utbytte med batteri og 50 kW lader som batteri og 350 kW lader.

Hvorfor antar du at det blir dyrere? Antar du at prisen per kWh blir høyere hvis du lader 350kW enn med 50kW? Det kan like gjerne bli billigere.

Billigere er ganske usannsynlig. Man vil ha behov for like mye energi, like mye effektkostnad vektet med tid og ca like mye utstyrskostnad vektet med tid og effekt. (Kanskje det blir litt rimeligere pris per kW for utstyret, men det bør ikke virke inn til veldig stor grad.)

 

Ca samme pris som i dag er ikke usannsynlig. Altså minst dobbel pris av hjemmelading, men trolig nærmere femgangen.