Espen Hugaas Andersen

Kan du dokumentere det motsatte.

Det er vedtatt å installere 28,4 TWh med ny fornybar energi i Norge og Sverige via de grønne sertifikatene frem til 2020. 28,4 TWh energi er nok til ca 10 millioner elbiler, altså alle bilene i Norge og Sverige. Allerede er over 15,5 TWh installert.

Jeg deler imidlertid enkeltes bekymring for at nettverket ikke blir utbygd i takt med behovet og for ett grisgrendt landskap som vårt vil behovet for noe mer enn hurtiglading, som for eksempel fossilt drivstoff, gjøre seg gjeldende i lang tid fremover. Driftig kar han der Musk, og bra er det, men husk nå på for all del (uten att du går i skyttergravposisjon prompte) at Musk er først og fremst en driftig markedsfyr mer enn en oppfinner. Det er lett å presentere noe som står på ett papir.

Grunnen til at folk liker Musk er at faktisk gjennomfører det han presenterer. Se f.eks på superladerne. Europa er nesten helt dekket og elbil er dermed ett helt fullverdig alternativ for ett ikke ubetydelig antall Tesla-kjøpere.

 

Når Megaladerne kommer så er det all grunn til å forvente en lignende utvikling.

Prototypen som ble vist frem hadde faktisk 200 kWt batteri. Se video fra lanseringen. Flere av de tilstede rapporterer også at batteriet kun gikk ned ca 20% etter flere timer grisekjøring på flyplassen og gjentagende 1.9 sek launches.

Jeg har fått med meg dette nå. Det spekuleres i at bilen egentlig har to lag med batterier, der Model S/X/3 kun har ett lag. Da blir gulvet nærmere 20 cm tykt i forhold til Model S/X med nærmere 10 cm tykt gulv. Med mindre areal mellom akslene er kanskje også noe plassert under setene eller i fronten.

En får jo håpe på at tesla har fått til en bedre kjøleløsning her enn de har på Model S ettersom dette er en sportsbil. Men om den klarer en effektiv runde rundt Nürbugring før batterier og drivverk blir for varmt har de jo innfridd kravet til 99% av alle som kjøper slike biler uansett.

Det er ganske sannsynlig at man vil slite med å få den til å overopphete nesten uansett kjøremønster. Sannsynligvis er motorene de har benyttet fra Model 3. Disse benytter permanentmagneter og vil dermed ikke ha de samme varmeutfordringene som Model S/X. I tillegg har man gått fra to til tre motorer, så man har 50% flere motorer å fordele varmen på.

 

På batterisiden har man med 200 kWh batteri halvert den indre motstanden i forhold til Model S/X med 100 kWh battteripakke. Da har man samtidig halvert varmeutviklingen i batteriet i forhold til Model S/X. Og dette fordeles på dobbelt så mye masse, så varmeutfordringene er egentlig redusert med tre fjerdedeler. Har de doblet spenningen til 800V vil reduksjonen være enda større.

 

Så klart, man kan neppe opprettholde 400-450 km/t over tid uten at bilen overoppheter og man må redusere pådraget. Men det er de færreste baner der man klarer å gi ut så mye snitteffekt uten å havne i en vegg.

Hva skal jeg med 1000 km rekkevidde? Jeg skal dra campingvogn, og regner med halvering av rekkevidden når vogna henger bakpå. Da holder det ganske enkelt ikke med en elbil med oppgitt rekkevidde på 300 km. Du får effektivt 150km, på sommerhalvåret. Enda værre om vinteren.

Hvilke alternativer har jeg å velge i? Jeg har diesel, og bensin å velge i.

Er det da dumt, å tilby en miljøvennlig hydrogenbil med 1000 km rekkevidde?

Vurder selv

Du kan ikke velge hydrogen. Ingen hydrogenbiler har hengerfeste. Og om en slik bil skulle bli satt i produksjon, så ikke forvent at den ville bli billig. Vi snakker om minst lignende pris som Model X.

 

I dag er det nærmeste man kommer seg til dine krav en Model X 100D. Da har du i området 200 km rekkevidde med campingvogn. Og skal du da kjøre f.eks Oslo - Trondheim så må du da stoppe to ganger i 20 minutter for å lade. For de aller fleste er det helt akseptabelt.

1,5G er nok litt i overkant av det som trengs. 60 mph er altså 26,82 m/s, og når man trekker i fra rollout er man trolig på ca 2 sekunder. Det blir da 26,82 m/s / 2 s = 13,41 m/s^2. Med 1G = 9,81 er det 1,37G.

Det er helt klart ganske kraftig akselerasjon, men Model S P100DL klarer allerede over 1,4G. Se: http://st.motortrend.com/uploads/sites/5/2017/02/Tesla-Acceleration-Chart.jpg

Ved å starte med ~1,4G tidligere og opprettholde det lengre kan man komme seg ned rundt 2 blank. Det at pådraget kommer tidligere er åpenbart utifra videoene. Når man kjører launch med Model S P100D er det relativt udramatisk, som regel uten at dekkene spinner. Med nye Roadster ser det ut som den er tunet til å såvidt spinne dekkene ved stort pådrag. Da klarer man å ligge akkurat på grensen der man utnytter underlaget maksimalt.

 

De trengte vel 1 million miles for å komme ned på en kostnad per mile som var fordelaktig for Teslaen. Det blir lenge å vente før man får tjent innutlegget, Mens man kjører i ensom majestet får kjøperne håpe på dieselforbud i mange norske byer, og hevet pensjonsalder.

Besparelsen skulle komme fra dag en. Slik jeg skjønner det la de sammen finansieringskostnadene, forsikring, vedlikehold og strøm for Teslaen og finansieringskostnadene, forsikring, vedlikehold og diesel for dieseltrekkvognen, og Tesla kom best ut. Det betyr at når Teslas lastebil er nedbetalt så vil økonomien bare bli bedre.

Denne lignet fryktelig på Porsche Misson E fra 2015.. Til nå har vi bare Elon sitt ord på tallene. Blir spennende å se hvordan den er i virkeligheten og om de klarer å produsere og levere den i tide. Han påsto også at det blir verdens raskeste "street legal production car" når den kommer, som pr. i dag er 457 km/t (Koenigsegg Agera RS).

Jeg skjønte utifra presentasjonen at den skulle være kvikkest, ikke raskest. Da er det altså snakk om akselerasjon.

 

Men ja, vi får se hvordan den endelige versjonen blir i 2019 eller noe slikt. Det vi har fått se er en prototype og det endelige produktet vil endre seg. Det jeg er mest tvilende til er batterikapasiteten. 200 kWh er veldig mye, og mer enn jeg trodde var mulig i en så liten bil.

Du forstår kva De skriv, 1/4 part kommer fra transport.

Dette gjør transport til en liten faktor....

Dog er det betimlig å spørge om fordelingen.

23% er transport og 41% er strøm- og varmeproduksjon. Løser man disse to utfordringene kommer man langt. Solceller og batterier kan løse det meste innenfor disse to sektorene.

Nikola ga opp hydrogen, av opplagte grunnar, og satsa på naturgass i staden.

Nei, du husker feil. De gikk faktisk fra naturgass til flytende hydrogen. De innså vel at det var mer subsidier å få ved å bruke hydrogen.

 

Det er nok sånn ca null prosent sjanse for at bilen til Nikola blir produsert i nevneverdig antall. De har gått for en leasing-modell med inkludert hydrogen som gir svært liten økonomisk mening. De vil tape store summer om de klarer å levere.

 

Hvis jeg styrte NEL ville jeg i hvert fall sørget for å få betalt på forskudd. Ellers risikerer de å sitte igjen med regningen.

Men 0-100 under 2sek er rimelig sykt. Tipper riktignok at batterimåleren beveger seg omvendt proporsjonalt med speedometeret ved slik kjøring...

Må nevnes at dette er 0-60 mph med 1 ft rollout. Altså noe sånt som 5-96 km/t. 0-100 km/t uten rollout blir vel mer i området 2,2 sekunder.

Blir vel overopphetet som alle andre Tesla modeller (Banekjøring, Autobahn takler den nok greit.)

Det ville jeg ikke sagt for sikkert. Om de benytter samme motorer som Model 3, så benyttes det permanentmagneter. Da er overoppheting en mye mindre relevant problemstilling.

 

Forøvrig en kommentar til artikkelen: "Tesla garanterer en strømpris på 0,7 cent per kilowattime." Nei, det er nok 7 cents det er snakk om.

 

Det har du selvsagt helt rett i. Har endret det i artikkelen.

 

//Marius Valle, TU

"Tesla garanterer en strømpris på 0,7 dollar per kilowattime, eller 5,7 kroner."

 

Prøv igjen. Ikke 0,7 cents og ikke 70 cents; men 7 cents eller 57 øre per kWh.

Hvor stor prisforskjell utgjør batteriet om de hadde brukt det i de eksisterende bilene og Model 3?

Tror ikke det er en mulighet. Nye Roadster skal komme i 2020, og Tesla må ha regnet inn at de vil klare å få til forbedringer over de neste tre årene. 200 kWh i en så liten bil uten å ofre baksetene er helt sinnsykt.

 

Men om det var mulig, så kanskje 10-20.000 USD. Roadster skal begynne på 200.000 USD.

500 miles med et forbruk på 2 miles per kilometer krever et batteri på 1000 KWh. Det er ikke billig. Skulle gjerne visst hvor mye det slår ut på produksjonskostnad, og ikke minst vekten.

Batteriet koster nok i området 100-150.000 USD. Det er altså nærmere halvparten av prisen til trekkvognen. Vekten må være i området av 4 tonn, men det er jo ikke kjent hvor mye besparelser Tesla har fått til ved å kutte ut fossilmotoren, girkasse, eksosanlegg, osv.

 

Forøvrig en kommentar til artikkelen: "Tesla garanterer en strømpris på 0,7 cent per kilowattime." Nei, det er nok 7 cents det er snakk om.

Nei, ikke når verdens mest solgte elbil (Leaf), bare har solgt 250.000 eksemplarer fra 2010 til 2017.

Likevel tror Musk at han skal greie å produsere det dobbelte bare i løpet av ett år...

Tja, det er ikke akkurat ukjent for Tesla å produsere stort antall elbiler. Tesla har produsert ca 210.000 Model S og ca 60.000 Model X. Det på mindre tid enn Nissan har brukt på å levere 250.000 Leaf. Det er heller ikke ukjent for Tesla å øke produksjonen raskt - de har økt produksjonen med 50% hvert år siden 2012.

 

Men det er jo helt klart ett betydelig hopp opp for Tesla. Det er derimot ett hopp i produksjonen som de har planlagt i lang tid. De har bygget en enorm batterifabrikk i Nevada. De har holdt på med å installere produksjonslinjer i fabrikken i Fremont i ca 1 år. De har åpnet mange nye service- og salgssteder. De setter opp superladestasjoner i raskt tempo.

 

Det er ikke rart at det virker uoppnåelig for enkelte, når Tesla pusler med noen hundre Model 3 i måneden. Men de av oss som har fulgt med på Tesla over lengre tid er vant til dette. Ser man f.eks på Model X, så var leveranse-utviklingen slik:

 

Q3 2015: 6 stk

Q4 2015: 206 stk

Q1 2016: 2400 stk

Q2 2016: 4638 stk

Q3 2016: 8774 stk

Q4 2016: 9500 stk

Q1 2017: 11500 stk

 

I produksjonen av Model 3 er vi nå ca der Model X var i Q4 2015. Det er så klart smertefullt at Tesla ikke er kommet lengre, men det vil nok ikke gå mange måneder før Tesla klarer å ordne opp i produksjonsutfordringene.

.

Jeg tror dine forventninger til TM3 er litt vel optismistiske. Ja, jeg vet at det står "sent i 2018" på nettsidene deres, men dette har det stått lenge før produksjonshelvetet startet.

Selv om de (kanskje) får opp produksjonstakten på fabrikken en gang neste år og presser ut 5000 i uka har de et langt stykke igjen. Men en reservasjonsliste på nærmere 500.000 vil det ta nesten to år før alle kundene får sine forhåndsbestilte biler...

Jeg tenker at 2020 er realistisk å forvente levering av TM3, og da har du i mellomtiden hatt god nytte av Leafen.

Levering tidlig 2019 er nok ett realistisk estimat. Norge er ett av de første markedene utenfor USA, og det vil garantert bli noen avbestillinger. Men alt er avhengig av at Tesla ikke blir mer forsinket. Mine forventinger nå er sånn ca slik:

 

Q4 2017: 8.000 Model 3, 8.250 totalt

Q1 2018: 36.000 Model 3, 44.250 totalt

Q2 2018: 60.000 Model 3, 104.250 totalt

Q3 2018: 78.000 Model 3, 182.250 totalt

Q4 2018: 102.000 Model 3, 284.250 totalt

Q1 2019: 120.000 Model 3, 404.250 totalt

Q2 2019: 120.000 Model 3, 524.250 totalt

Trådløs lading kan skyte fart i EL-bil salget

Slippe å tenke på at en må sette i kontakten hver gang en parkerer

Trådløs lading er i beste fall et supplement til kablet lading. Det er nok de færreste som vil bry seg med å få installert trådløs lading hjemme, når kablet lading er billigere i innkjøp og man taper mindre energi i overføringen. Man har også en del begrensninger på effekt, og systemet veier en del og tar opp plass i bilen. I tillegg må man parkere *nøyaktig* samme sted hver gang.

 

Det var ikke sånn at mobiltelefonen måtte ha trådløs lading for å bli en suksess. Det er akkurat det samme med elbil - noen vil kanskje ønske seg trådløs lading, men det er ikke en nødvendighet.

Det er nok fortsatt alt for mye utestående på el-bil siden til at det blir aktuelt. Vi har de siste 15 årene klart oss med 1 bil i familien, men da må denne være «skikkelig» (rekkevidde, 4WD, 7 seter, trekkraft - og motorlyd ;-)). Forøvrig bruker vi sykkel og/eller buss. For matpakkekjørere som liker å passere bomstasjoner alene og gratis i kollektivfeltet og kjører noen få km til dagen, kan nok dagens symaskinmotor småbiler passe, men i ett 1-bil oppsett finnes det ingen sjanse.

Det kommer helt an på behovet. Mange familer eier kun en bil i Golf-klassen, og for mange av de er en rimelig elbil ett greit alternativ. Utfordringen med småbilene er at de fortsatt ikke har god nok rekkevidde, men det kommer i løpet av et par år.

 

Jeg har X100D. Da har jeg god rekkevidde, AWD, ekstrem trekkraft og motorlyd (ved tungt pådrag høres det ut som ett romskip eller noe). Jeg kunne valgt 7 seter, men har ikke behovet. Den er ikke for øyeblikket eneste bil, da jeg fortsatt eier en gammel dieselbil, men dieselbilen er kjørt bare rundt 750 km siden juni da jeg fikk X'en, for å forsøke å holde batteriet ladet. Den blir nok solgt innen ett år.

 

Model X er helt klart den beste bilen jeg har kjørt. Det er noe helt spesielt med Tesla - man merker knapt om man kjører i oppoverbakke eller nedoverbakke. En bratt oppoverbakke funker ikke til å legge en demper på ytelsene, det er fortsatt 0-100 på veldig lite tid. Og i nedoverbakkene slipper man bare gassen litt mer, slik at bilen regenerer og lader bilen litt ekstra.

 

I tillegg så er det ingen etablert standard på lading. Det som skjer nå er jo videomaskinenes VHS mot Beta om igjen. Om jeg forstår der riktig, så er det nå Tesla standarden, den japanske standarden og den tyske 350 kW standarden.

Som du sier så finnes det flere etablerte standarder. Disse standardene kan sees mer på som bensin vs diesel, enn VHS vs betamax. Men det som trolig vil skje er at CCS/Type 2 blir standarden i Europa, mens Tesla (som benytter Type 2 i dag) gradvis går over til å også støtte CCS. CHAdeMo og Type 1 vil nesten garantert forsvinne på litt sikt.

 

Det tar ikke mye kløkt å forstå at når tyskerne og amerikanerne kaster seg inn i dette for fullt, så kommer Tesla til å falle som ein stein (blir ikke valgt). Hva da med annenhåndsverdien på bilen? Hva blir standarden? Her er det mange som kommer til å tape mye penger.

De store bilselskapene viser ingen tegn til verken å ha evne eller vilje til å konkurrere med Tesla. De er for opptatte med lobbyvirksomhet for å få trenert miljøkravene og finne nye måter på å omgå de kravene som faktisk blir implementert.

 

Heldigvis finnes det visse lyspunkter, så det blir neppe slik at Tesla blir enerådende.

Nei, svaret er nok en stor, solid, komfortabel, sterk Audi Q7 med 3-liters dieselmotor fra 2015, som man får kjøpt svært billig fordi alle springer etter overratede 3-seters blikkbokser med symaskinmotor og rekkevidde problemer ;-)

Det er sikkert en helt grei bil, men det er ikke noen tvil om at Model X er noen hakk opp på alle områder som betyr noe.

Det kan være et argument, og Tesla X må lades den også og ikke alle har tilgang på hurtigladere eller mulighet til å ha hurtiglading selv

Det eneste man trenger er en 10A kurs, så er bilen mer praktisk enn en fossilbil som man må holde på og fylle hele tiden. Mye enklere å bare plugge inn bilen en gang i blant.

 

Jeg tror fortsatt at løsningen er hybrid, men da med El. og Hydrogen

Det kan fungere som en mellomløsning, inntil man får tilstrekkelig med lademuligheter overalt der man kan finne på å parkere. Men på lang sikt vil ren elbil fortsatt ha bedre bagasjeplass, være billigere og tryggere. Så jeg tror ikke hydrogen klarer å overleve i det hele tatt på veikjøretøy.

Har du kilde på denne påstanden?

Consumer Reports har målt Mercedes S-klasse til "poor" reliability mens Model S er målt til "above average". Og antall feil på nye Model X ble jo redusert med 92% i løpet av 2016, noe som fortsatte med en reduksjon på 24% i første halvdel av 2017. Dette er riktignok informasjon fra Tesla, men de har jo kommet med lignende statistikk for Model S tidligere år, og til slutt får jo slike forbedringer utslag i diverse målinger.

 

Personlig har jeg kjørt 16.500 km med min X100D som jeg fikk i juni, og det har fortsatt ikke oppstått en eneste feil.

Slik jevnt over er "US made" skrap og Japansk topp kvalitet.

Japansk er bra det, men også som regel ganske kjedelig. Model S har mindre feil enn f.eks Mercedes S-klasse, og Model X er på vei til å bli like bra som Model S.

 

Kjøper man Tesla får man trolig verdens beste bil, til tross for feilene som kan oppstå.

Jeg ville valgt elbil fra en leverandør som ikke er i umiddelbar fare for å gå konkurs.

Enig, men det begrenser ikke utvalget særlig. Det er ingen bilprodusenter som leverer elbiler i Norge som er i umiddelbar fare for å gå konkurs.

 

En ting man kan forsøke å holde seg unna er forhandlere med frynsete rykte og/eller dårlig økonomi. Dette er mulig å sjekke ut på nett. Og kjøper man importbil fra USA, så bør man få sjekket ut om bilen har vært vraket i USA og så bygget opp igjen. Det er mye dårlige biler som sendes ut av USA for å gjøre det vanskeligere å sjekke opp historikken.

Jeg trodde dette var det andre hydrogen-Tesla prosjektet jeg hadde hørt om, men når jeg ser nærmere så er det snakk om samme prosjekt som jeg har vært borti tidligere: https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/tesla-model-s-hydrogen-range-extender-project.99578/

 

Utifra det han sier så er det altså snakk om en hydrogen rekkeviddeforlenger. Der man har da rundt 400 km elektrisk rekkevidde og 600 km hydrogen-rekkevidde. Hydrogenlagringen havner på rundt 5,5-6 kg og brenselcellen blir på 10 kW til å begynne med.

 

Trolig går hele frunken med til brenselcellesystemet, og en god del av bagasjerommet går med til hydrogentankene.

 

1800 A var da voldsomt, hva med å øke V og senke A litt?

Hva den faktiske ladespenningen er vet jeg ikke. Vil tippe den er litt høyere. Er ikke Tesla batteriene ca 400V? Men jo det er jo litt drøyt syns nå jeg også. Det krever jo sitt av kobber for å trygt frakte den Amperen.

Laderene til Tesla kan gi ut 120 kW, der det er maks 330A og maks ca 400V. Den klarer da å gi ut 330A opp til ca 360V. Over det trappes strømmen ned.

 

Det er visse indikasjoner på at Tesla Model 3 vil kunne støtte mer enn 330A. Kanskje så mye som 525A. Ved 360V vil det da være 189 kW.

 

De 350 kW laderne ser ut til å kunne gi ut noe i området av 400A. Da ville en Model 3 lade med 144 kW på en 350 kW lader og 189 kW på en neste generasjon superlader.