Espen Hugaas Andersen

Folk snakker om at de bruker de samme battericellene som på Model 3. Disse har mye høyere tetthet enn de på Model S og X pr dags dato. Vil tippe vekta blir mellom 2 og 2,5 tonn.

Jeg forventer ca 900 kg batteripakke og 1800 kg totalt. Med over halvparten av bilens vekt under hjulnavene, så får den trolig det laveste tyngepunktet av noen serieprodusert bil noensinne, og vil dermed takle svinger bra også.

Bare 60% av lastevekta til en lignende fossiltrailer? Det høres urealistisk ut, hvordan har CNBC kommet fram til det tallet? De viser jo temmelig høy skepsis til Tesla-semien generelt så det høres bare ut som en pessimistisk gjetning.

Da er det kjent at Tesla har målsetning om samme nyttelast som en diesel trekkvogn:

 

https://www.youtube.com/watch?v=JZTCgTtfOG4

Ja, kanskje subsidiert strøm er inkludert i prisen på trekkvogna. Prisen på den billigste ser nå ut til å bli $150 000. En ti(?) tonns trekkvogn med 6 ganger batterikapasiteten til litt mer enn hva en fullspekket Model X koster. Utviklet, testet og produksjonskapasitet bygget på bare 18 måneder.

 

Litt av en røverhistorie.

- Strøm er ikke inkludert. Megaladerne skal koste 7 cents per kWh.

- Utviklingen har gått over ca 2 år allerede, og er vel sånn ca ferdig. 14-26 måneder fra lastebilen er ferdig utviklet til den går i serieproduksjon er ikke helt urealistisk.

- Jeg er enig i at prisen er ganske lav. Jeg sliter litt med å se at Tesla kan tjene penger på Semiene til 150k USD. Som investor vil jeg si at forhåpentligvis blir de dyrere ut til kunde. (Men jeg utelukker ikke at Tesla kan ha klart å kutte kostnadene såpass mye frem til 2019.)

Gikk ikke fram av artikkelen, men det var Samsung som leverte den dyreste komponenten i løsningen. Batteriene.

Batteri*celler*. Cellene ble sendt til Gigafactory, der de ble bygget inn i batteripakker. Og det er ukjent hvor mye av battericellene Samsung leverte. Det eneste vi vet er at Samsung leverte ett ikke ubetydelig antall battericeller.

 

Tesla har ønsket å knytte til seg flere leverandører enn bare Panasonic, og tenkte nok at dette var ett bra prosjekt der man kunne trekke med seg Samsung.

 

Det ville ikke overraske meg om neste Gigafactory hadde Samsung som samarbeidspartner. Tesla har i hvert fall muligheten til å gjøre det på den måten, men det er også veldig mulig Tesla heller vil utvide samarbeidet med Panasonic.

ikke det? Batteriene til ModelS er anslått til 25 år ihht til denne videoen basert på innsamlede data.

Mulig det bare er overdrevet optimisme, men det at de vil vare mye lenger enn man tidligere har trodd er vel på det rene...

Med f.eks 10.000 sykluser på 20% (effektivt 2000 fulle sykluser) og 400 km rekkevidde på 0-100%, så er det 800.000 km. Jeg er altså ikke bekymret for levetiden til batteriene på Model S, men levetiden til batteriene til stasjonær lagring er *bedre*. Akkurat hvor mye bedre vet vi ikke helt - trolig ett sted mellom 2 og 5 ganger bedre.

Det er en helt ærlig sak at du ikke interesserer deg for kraftnettet.

Det forundrer meg likevel at du kommer med meninger om hvordan kraftverket skal fungere, samtidig som du etter eget sigende har liten interesse for nettopp det?

Jeg interesserer meg som sagt ikke så mye om hvordan ting har blitt gjort før. Det er mye mer interessant hvordan ting vil gjøres i fremtiden.

Å ja. Bare et veldig dyrt og komplisert oppsett for å utføre den rollen som i dag gjøres av roterende fasekompensatorer. Som forsåvidt er en veldig god, effektiv og pålitelig løsning allerede. If it works, dont fix it.

Batterier gjør det billigere og bedre.

Der er du nok inne på et viktig spor:

UPS/Nødstrøm, der er betalingsviljen pr. kilowatt mye høyere enn på ordinær strømforsyning, og det kan være et marked der. Men da snakker vi ikke lengre om ordinær strømforsyning, eller forandre strømnettet. Da snakker vi om spesielle applikasjoner med spesielle behov.

Nødstrøm er ikke den beste bruken av batterier. Det fungerer så klart, og har man behov for nødstrøm, så kan batterier være konkurransedyktig, men det kommer helt an på behovet. Batterier er supert for timer med nødstrøm, mens når man kommer opp på dager så finnes det billigere løsninger. Miljøaspektet har heller ingen betydning i en nødssituasjon.

 

Utfordringen med nødstrøm er at man får veldig dårlig utnyttelse av batteriene. Litium-ion batterier er fortsatt relativt dyre, så man bør helst utnytte de mer enn f.eks en gang per år for at det skal lønne seg. Batterier er riktignok veldig enkle - de har null behov for vedlikehold og man kan være veldig sikker på at de fungerer, så det er en del fordeler som kan veie opp for høyere pris.

 

Men de mest relevante bruksområdene i dag er å erstatte dyre fossile kraftverk som utnyttes veldig lite, og å buffre solkraft. Batterier er allerede i dag en *betydelig* billigere løsning enn naturgass peakere. I de landene der slike brukes (~95% av verden), så er det et stort marked som det vil ta en god del år på å mette. I tillegg er batterier veldig bra til å buffre billig solkraft til natten, i de landene med bedre solforhold enn Norge (~95% av verdens befolkning). Om batteriprodusentene fokuserte kun på disse områdene de neste 10 årene, og skalerte opp så raskt de kunne, så ville de fortsatt ha mer enn nok å gjøre uten å se på andre bruksområder.

 

Men det vil jo ikke bli helt sånn. Man vil helt klart fokusere på disse områdene, men elbiler er og vil fortsette å være ett stort marked, samt regulering av strømnettet vil være ett ikke ubetydelig marked.

 

Anbefaler å se litt på denne:

https://youtu.be/Kxryv2XrnqM?t=1152

 

(Skjønner du ikke gidder å se hele, men jeg har linket inn tidspunktet du kan begynne å se fra. 1 minutt er alt det tar. Forøvrig er resten av presentasjonen også bra, hvis det interesserer deg.)

Men etter Tesla, så har han egentlig ikke bidratt med så mye nytt. Han har skapt masse hype rundt gammel velkjent teknologi, tjent en god slump penger på det selv, og hopper av lasset når aksjekursen til Tesla begynner å vakle. Til businessmann å være så er vel det helt normalt, og ikke noe galt med det. Men å opphøye han til noe mer enn en dyktig, kynisk businessmann, det blir feil. Han er en kynisk businessmann, thats it.

Det er ingenting nytt med Tesla. Akkurat som det var ingenting nytt med iPhone. Stort sett alle suksessfulle teknologiselskaper klarer å kommersialisere eksisterende teknologi. De finner ikke opp noe revolusjonerende.

 

Og at Musk skulle selge seg ut er 100% rendyrket spekulasjon. Musk eier en større andel av Tesla nå enn noen gang siden IPOen, og mest sannsynlig vil han fortsette å øke sin andel, ettersom han fortsatt har en del aksjeopsjoner.

Prosjektet gir selvsagt mye større mening for deg når du driter i det økonomiske aspektet, der er vi helt enige ^^

Jeg tenker nå helst på samfunnets økonomi, mindre på Molluskens privatøkonomi (han har nok likevel), så jeg kan ikke støtte dette prosjektet all den tid det ikke gir noe økonomisk bidrag.

Jeg har ingen plan om å sette meg bedre inn i noe som helst, jeg er elektroingeniør av yrke, og har blitt gammel nok til å være sirompa. Jeg vet best til det motsatte er bevist, med andre ord

Jeg har null tvil om at dette prosjektet vil være lønnsomt, selv om det ikke er viktig for Tesla. En naturgass peaker på 100 MW kan fint koste 100 millioner USD. Dette batteriet koster ca 33 millioner USD. Bare der er prosjektet lønnsomt.

 

I tillegg har du de andre fordelene med utjevning av vindkraft, stabilisering av spenning og frekvens, og lading på natten/ utlading på dagen.

 

Man kan forøvrig tjene rundt 15 cents/kWh på å lade på natten og lade ut på dagen. Med 129 MWh og 5000 sykluser utgjøre dette 97 millioner USD. Der er altså batteriet betalt for tre ganger, litt enkelt regnet.

 

(Dette batteriet blir nok garantert bare ett i rekken av største batterier i Australia. Tesla planlegger å skalere opp til noe sånt som 75 GWh med stasjonær lagring per år. Da må de sette opp nesten 600 slike batterier per år.)

"Batteriene (pluss 100 MW med vekselrettere) vil benyttes til å levere strøm til nettet når belastningen på nettet er stort og spenningen faller."

Det er ingen direkte sammenheng mellom spenningen i nettet, og belastning (aktiv effekt).

Aktiv effekt reguleres etter frekvensen i nettet, er det underskudd av produksjon, så vil frekvensen i nettet falle etterhvert som turtallet på de store synkrongeneratorene faller.

Spenningen henger sammen med reaktiv belastning, og er hovedsaklig styrt av magnetiseringen på de store synkrongeneratorene, og er så godt som helt uavhengig av aktiv belastning.

Må innrømme det ikke gir meg veldig mye å høre om hvordan nettet tradisjonelt har blitt stabilisert.

 

Resten av tankerekka om spenningsregulering bygger på manglede forståelse av akkurat denne sammenhengen, og er derfor meningsløst å diskutere, før du setter deg inn i denne sammenhengen.

Anbefaler deg å lese litt om hvilke modier batterier kan operere. Se f.eks her: http://energystorage.org/energy-storage/energy-storage-benefits/benefit-categories/grid-operations-benefits

 

Det jeg snakket om ligger under "Voltage Support", men jeg blandet det riktignok litt sammen med "Frequency Regulation". Begge deler er fordeler med å spre batterier utover i nettet. 

Men da har vi også for lengst lagt til siden sånt prat som å lade batteriene om natta, for så å selge strømmen igjen på dagtid med høyere pris. Det er de for små til, til å klare å yte betydningsfulle bidrag.

Hovedoppgaven er ikke å lade opp på natten og lade ut på dagen, men det er en av måtene man får økonomi inn i prosjektet. Man vil operere i forskjellige modier utifra behovet. På de varmeste dagene på sommeren er hovedoppgaven "Frequency-Responsive Spinning Reserve". Resten av året vil hovedoppgaven være å jevne ut vindkraftproduksjonen og å lade opp på dagen/ut på natten. Alt kan kombineres med å stabilisere spenning og frekvens, da dette ikke krever mye energi, bare en del effekt.

Og da må vi i samme åndedrag stille spørsmål ved nytteverdien til batteriene i det heletatt. Hvis deres eneste bruksområde er å bidra med regulerstyrke til nettet, så må man nesten spørre om nettet trenger regulerstyrke. Jeg vet ikke hva tilfellet er i australia, men her på berget så er det overskuddsvare.

Grunnen til at batteriet er satt opp i Sør-Australia er fordi det er vanlig med "brownouts" og "load shedding" der.

 

Norge er ekstremt priviligert når det gjelder reguleringsmuligheter. Vi er kanskje det mest priviligerte landet i verden på området. Slike batterier har dermed liten relevanse her til lands. Det det passser best til er off-grid og å kunne utsette eller unngå helt å måtte oppgradere strømnettet. Det kan også være nyttig i en husstand om man f.eks er lengst unna trafoen og mottar 210V på inntaket, eller sliter med overharmoniske. Og så klart nødstrøm.

Her har du helt rett. Teknisk er ikke dette noen utfording. Utfordringen er å få det til å gå opp økonomisk. Mollusken har ikke nevnt med et kløyva ord hvordan økonomien i dette skal gå opp. Svaret er enkelt, den går ikke opp. Han har kjøpt seg billig PR, med å koble noen utrangerte bilbatterier til strømnettet. Og fanbasen sluker det rått.

Ville satt meg litt bedre inn i hva dette er. For det første er Tesla bare en underleverandør, de får betalt for installasjonen og trenger egentlig ikke bry seg med hvordan økonomien går opp. Det er kundens problem.

 

For det andre er ikke dette utrangerte bilbatterier. Dette er helt nye batterier med helt annen kjemi. Disse batteriene er designet for 5000+ dype sykluser over 10-20 år, mens batteriene man finner i bilene liker best grunne sykluser, og har ikke i nærheten av samme levetid.

Bare for å nevne det, så har batterier ingenting å bidra med, med tanke på spenningsregulering.

Spenningsregulering gjøres med styring av balanse i reaktiv effektflyt, samt trinning av trafoer for å kompensere for aktive tap i nettet.

Dette skjer i omformere og produksjonsledd.

Så omformeren i vindmølleparken kan bidra med spenningsregulering, men den ville stått der uansett, batteri eller ei. Så bare for å legge ting riktig i vektskåla, så har ikke det noe med batteriet å gjøre.

Batteriene (pluss 100 MW med vekselrettere) vil benyttes til å levere strøm til nettet når belastningen på nettet er stort og spenningen faller. Og kan da benyttes til å tappe nettet for strøm om spenningen øker over ett gitt nivå. Om man leverer til nettet eller henter strøm fra nettet vil kunne endre seg mange ganger i sekundet.

 

Men dette er helt klart ikke en enorm fordel med dette batteriet, det er bare noe som kommer med på kjøpet uavhengig av om man trenger det eller ikke. Det er bedre å gjøre dette med mindre batterier i hver husstand (f.eks med Powerwall). Da får man regulert spenningen nærest mulig lasten, noe som gir best virkning.

 

"Buffring av vindkraft for jevne leveranser til nettet".

Intet betydelig bidrag. Batteriet er for lite til å bidra med noe mer enn svært kortvarige mellomlager. Noe som uttrykkes godt av balansen mellom lagringskapasitet, og effektuttak på batteriet. Det er kan levere dimensjonert effekt i ca 1 time, så er det tomt. Det er tidshorisonten som mellomlageret kan gi betydningsfulle bidrag.

Ja, hele poenget er å unngå raske endringer i leveransene. Om vindparken produserer ved full effekt, og så plutselig blir det vindstille, så kan dette føre til ustabilitet og strømbrudd. Battteriet vil sørge for at endringene ikke skjer på kort tid, slik at andre kraftprodusenter kan tilpasse seg. 1 time hjelper mye.

Hvor har du prisen fra? Dette er vel ment som en løsning mot kortvarige strømbrudd/ustabilitet i nettet.

Lurte også på hvor de tallene kom fra.

 

Hovedfunksjonen er vel å erstatte gasskraft-peakere som kjører bare noen timer i løpet av året på de varmeste dagene. Bare der er batteriet lønnsomt. Peakere er ekstremt dyre per kWh. Men jeg antar de også vil benytte batteriet til andre ting også:

 

- Spenningsregulering

- Buffring av vindkraft for jevne leveranser til nettet

- Å flytte etterspørsel fra on-peak til off-peak (altså lade opp på natten og lade ut på dagen)

Tipper det gikk et lys opp for FrP når de fant ut at denne avgiften ville redusere litt av pengestrømmen fra vanlige lønnsmottagere til de mest velstående. Derfor var det nok lett for dem å forhandle denne avgiften vekk.

De aller fleste som kjøper Tesla er vanlige lønnsmottakere. De bare har over gjennomsnittlig høy inntekt. Når de har over gjennomsnittlig inntekt betaler de også over gjennomsnittlig med skatt.

 

Pengeflyten går nok i all hovedsak *fra* de som kjøper Tesla *til* de som tjener under gjennomsnittet. Ikke at det er noe galt i det.

Du antar en utnyttelse på 50% som langt fra høres realistisk ut. Som for bensinstasjoner så vil man ha store perioder med veldig lav trafikk og noen perioder med høy. For tungtransport er tid i kø penger tapt og jeg vil anta at man må dimensjonere disse stasjonene med tanke på det. Selv en utnyttelsesgrad på 20% vil være i overkant optimistisk.

Det er veldig mye transport som kjøres med veldig faste mønster. Tesla vil trolig bygge ut ladenettverket i takt med de spesifikke kundenes behov. Det er f.eks snakk om at Walmart kan kjøpe Tesla Semi. Da kan man forvente at Tesla bygger Megaladere langs den ruten som Walmart vil benytte lastebilene på.

 

Men jeg har nok estimert litt dårlig på antall ladere. Man bør nok doble antallet, slik at man har 16 MW lading fordelt på åtte plasser. Da kan man f.eks dekke opp en topp på 16 lastebiler på en time, altså nærmere 13 MW i snitt. Om solen ikke skinner når denne toppen kommer så vil man da måtte tappe batteriene med 9 MWh.

 

Belastningen på laderne ville falle til ca 26%, mens belastningen på hele installasjonen fortsatt ville være rundt 51%. Dette er mulig når man har batterier.

Lurer på hvordan man skal klare å komme ned på 7 cent kWh med disse stasjonene. En stasjon med 6 ladere a 1.6 MW vil koste en hel masse og selv om man har tilknyttet 100 mål med solcellepaneler så må man om natten eller når det regner enten ha et lokalt buffer med dyre batterier eller knytte seg til en strømleverandør som kan levere 10 MW til denne prisen.

Mine utregninger viser at det er oppnåelig, men bare såvidt. Jeg tenker meg at en installasjon blir sånn ca slik:

 

- 8 MW ladestasjon med fire uttak, ~1 mill USD

- 20 MWh batterier (Tesla Powerpack), ~4 mill USD

- 12 MW solceller (Solarcity installasjon), ~8 mill USD

- 4 MW nettilkobling, ~500k USD

 

Dette er altså ca 13,5 millioner USD for en slik ladestasjon. Den vil ha kapasitet til å utføre 195 ladinger (0-80%) per dag, der 75 er med solkraft og 120 er med nettstrøm. Men etterspørselen kommer hovedsaklig i arbeidstiden (når solen skinner), slik at jeg forventer rundt 100 ladinger per dag og altså 75% solkraft. Skulle det komme noen fridager der det er veldig liten etterspørsel kan solkraften selges til nettet. Og på dager med mye etterspørsel benytter man muligheten på natten til å lade opp batteriene med billig off-peak strøm.

 

Inntektene for en slik stasjon vil være i området 5600 USD per dag, mens utgiftene til strøm fra nettet vil være på 2000 USD (antatt 10 cent/kWh, inkludert effektavgift). Det betyr at man har 3600 USD per dag for å dekke installasjonen. Etter mine utregninger går den da i null etter 15 år, med 5% rente, alt etter det er ren profitt. Levetiden på solcellepanelene kan være 20-30 år, mens batteriene må trolig byttes hver 10-20 år. Totalt sett ser det ikke veldig galt ut, men det vil ikke være en gullgruve heller.

 

Med 1000 slike stasjoner vil man kunne utføre 100.000 ladinger per dag. Antar vi to ladinger per dag per Semi og 90% lading på Megaladerne vil 1000 slike stasjoner være nok til 50.000 Semi som hver kjører 519.000 km/år. Da må Semiene byttes ut hvert ~4. år, og 1000 stasjoner er altså nok til å kunne selge 50.000 / 4 = 12.500 Semi per år.

Så vidt jeg husker skal den ha en ladekurs på 2000 amp hvilket vil si den ikke kan lades noe andre steder enn i disse ladestasjonene.

Du snakker om lastebilen?

 

Det er ikke sagt noe om hvordan ladesystemet blir, utover at den kan lade 0-80% på 30 minutter. Med rundt 1 MWh batteri betyr det minst 1,6 MW lading. Trolig i området 2-2,5 MW, når man tar hensyn til at ladingen starter raskt og så faller etter man når 50%.

 

Lestebilen vil nesten garantert også ha en ombordlader som også kan bidra meningsfullt. Jeg vil forvente noe sånt som 50 kW. I Norge ville det vært 400V 63A trefase, eller ca 43 kW. I USA er jeg usikker på hva de ville gått for, da de har litt annerledes strømnett.

 

Med 50 kW ombordlader ville 0-100% unnagøres på ca 20 timer, altså om man parkerer over natten i 10 timer, så får man 400 km rekkevidde.

Tviler på at batterier blir noe problemer for de store som VW, Toyota, Daimler, BMW osv.

De som eventuelt får problemer med å skaffe nok batterier blir firmaene med dårlig likviditet, og da spesielt Tesla. Er ikke usannsynlig at Panasonic trekker seg fra samarbeidet med Tesla hvis andre bilprodusenter banker på døra. Men nå er vel sannsynligheten for at Tesla blir oppkjøpt av en større bilprodusent (evt. et IT-selskap) overhengende stor.

Tja, noen aspekter jeg ville satt meg litt bedre inn i:

 

1. Tesla har null problemer med likviditeten. De har mye penger på bok og de kan lett hente inn penger i aksjemarkedet og obligasjonsmarkedet ved behov.

2. Panasonic kan ikke enkelt trekke seg fra samarbeidet, og ikke har de noe ønske om det, heller. Panasonic har tjent gode penger på samarbeidet med Tesla, og det er derfor de har bidratt med en investering i området av 13 mrd kroner til å få bygget Gigafactory. Om de skulle trekke seg taper de investeringen og ender opp i ett rettslig mareritt. (Det betyr ikke at Panasonic ikke vil jobbe med andre bilprodusenter. De jobber med fabrikker i Kina også.)

3. Sjansen for oppkjøp er nær null, så lenge Elon Musk ikke har noe ønske om det. I tillegg er aksjekursen såpass høy at det er ikke så mange selskaper som ville ha råd til kjøpe opp Tesla. Apple er vel den beste kandidaten, om ikke eneste.

Batteri heater startes om nødvendig om bilen forvarmes, jo. Er det ikke varmt nok i det en aktiverer funksjonen må en vente igjen osv. Så en kan redusere denne ventetiden kraftig med forvarming.

"Max battery power" funksjonen finnes bare på performance-utgavene, og varmer batteriet opp til noe sånt som 40C, slik at man skal klare å tyne ut noen ekstra kW. Dette er en del varmere enn det standard forvarming gjør, så tlwrtpmc har rett i at det er ikke snakk om forvarming.

 

Men dette er en funksjon for de spesielt interesserte. Man klarer kanskje barbere av 0,1 sekund på 0-100 km/t, men ikke særlig mer enn det. Denne tiden kan også være nær 0 minutter, om man f.eks nettopp har superladet.

Hr Musk unnlot å legge frem særlig med data på denne lastebilen sin. Ikke en lyd om batteri, vekt på batteri eller pris på batteri. Hvorfor? Fordi det er her de ubehagelige tallene fremkommer.

Påstanden om at den vil ha 20% lavere kostnader enn en dieseltruck gjenstår å bevise.

En ubehagelig digresjon for Teslamenigheten er jo at Nikola sin truck har et estimert forbruk på under halvparten av en dieseltruck. I tillegg så kommer det faktum at den ikke må slepe på 8-10 tonn med batterier.

 

Så lykke til med aksjeplasseringen deres gutter :-)

 

http://driving.ca/tesla/auto-news/news/motor-mouth-the-inconvenient-truth-about-teslas-truck

Nikola Motors er trolig konk før de får levert en trekkvogn. Dermed kan de jo finne på så mange fantasitall de bare orker.

 

Forøvrig så har Nikola ett batteri på ca 300 kWh og trolig ca 1,8 tonn. Mens Tesla har ett batteri på ca 1000 kWh og trolig ca 4,5 tonn. Tesla er ledende på batteriteknologi.

 

Det tallet der viser noe helt annet: Trengselsfaktoren på slike stasjoner. En inidikasjon på kømengde.

Rart med det er at jeg kan telle på én hånd de gangene jeg har måttet vente så mye som et minutt i kø for å fylle bensin. Jeg har heller ikke sett NAF eller andre organisasjoner etterlyse bedre dekning og tilgjengelighet for bensinstasjoner.

 

For lading er derimot dekning og kø et så reelt problem at Elbilforeningen påkaller myndighetene(hvem ellers) for å få nettverket bygget ut.

Har vel ventet ca en gang på å superlade, og da i ett minutt. Dette var på Solli Supercharger, som er underdimensjonert, og vil avlastes med en fem ganger større superladestasjon på Rygge før jul.

 

Og det stemmer at elbilforeningen ønsker at myndighetene hjelper til med å bygge ut hurtigladenettverket, men da er det ikke snakk om superladere til Tesla. Det er snakk om CHAdeMO og CCS. Alle elbilene som ikke er Tesla sliter med ladekø og variabel pålitelighet på laderne.

 

I tillegg må det nevnes at det er kun Tesla som bygger ladenettverket sitt helt uten subsider.

Dekket er vel en fantasts ordvalg. Det er vel en snaut 130000+++ fossil stasjoner i europa pr i dag mot i underkant 1100 superchargers pr i dag. Det gir begrepet "nesten helt dekket" en litt flau klang. Skulle du kjøre lastebil/nyttetransport og måtte planlegge utifra hvor disse ligger så går du baklengs inn i fremtiden. Flere kommer selvsakt for all del, men det ikke hva jeg kaller dekket. At du på en ferietur finner det passelig bra med stasjoner er nå så sin sak men det daglige liv i europa er ikke sentrert rundt deg og din tesla selv om ditt liv er det.

Bensinstasjonene betjener noen hundre millioner fossilbiler. Superladerne betjener under 50.000 Teslaer, og da bare på langtur. Som regel dekkes over 80% av kjøringen med lading hjemme og på jobb. Det blir dermed en ganske irrelevant sammenligning.

 

Men så klart, det kunne gjerne vært flere superladere, slik at man hadde større valgfrihet for hvor å stoppe. Men nå handler det hovedsaklig om å øke komforten for bilistene, mens de absolutte behovene er allerede dekket opp.

Utifra reaksjonen til Brooks Weisblat fra DragTimes er i hvert fall prototypen ganske bra. Denne fyren har kjørt "alt" og har peiling:

 

 

200kWh batteri på Roadster 2.0 og 1000kWh på denne. Hva er det Tesla har fått til på batterifronten?

Sannsynligvis faststoff-elektrolytt.

 

http://bildeopplaster.no/BEw

Neppe. Trolig er det samme batterimoduler som i Model 3, som er pakket litt annerledes. I tillegg kan de ha regnet inn forventet forbedring i NCA kjemien frem til 2019/2020, slik at om de forventer å kunne forbedre den 10% så er batteripakkene bare 900 kWh og 180 kWh i dag.

I videoen i innlegg 38 ser det ikke ut som gulvet er nevneverdig tykt.

Det er ikke mulig å se i fra den vinkelen. Jeg har ikke funnet noen bilder som viser gulvet fra siden med døren åpnet, men det er den eneste muligheten jeg kan se. Og det passer med observasjonene til en som fikk tur i bilen: https://electrek.co/2017/11/17/new-tesla-roadster-halo/

 

To lag med batterier a samme type som model S/3/X ville også addert rundt 600 kg vekt og dermed senket aksellerasjonen. Jeg tipper det er snakk om en annen batteritype med høyere energitetthet. Kanskje i hybrid-konfigurasjon med en superkondensator for å gi et kraftigere puff i utskytningene.

Om de har benyttet den aller nyeste kjemien så tjener de kanskje 10% i forhold til Model 3. Det finnes ikke bedre batterier. Og superkondensatorer har elendig energitetthet, så man kommer ikke nærmere de 200 kWh på den måten. Jeg vil forvente at batteripakken veier nærmere 900 kg.

 

Det er overkommelig i en slik bil, da tyngdepunktet trolig er det laveste noensinne i en bil. I videoen kan du ikke se noen antydning til at fronten hever seg ved akselerasjon.

"Gir eller ikkje er heilt irrelevant her. Elmotorar har like godt dreiemoment på 1 rpm som på 14000 rpm."

Så da mener du at dreiemomentet for 5gear er tilstrekkelig i bakkestart med tilhenger?

Eller hadde det vært fordelaktig med et lavere førstegear, for ekstra dreiemoment ved bakkestart, tung last, og lange motbakker?

Godt motoriserte elbiler med firehjulstrekk (Tesla) har null behov for gir. Det er uproblematisk å spinne alle fire hjul både ved 0 km/t og ved 50 km/t. Begrensningen for om man kommer seg i gang er ikke i bilen, den er der gummien møter veien.

 

Hadde man lavere gir ville traction control bare måtte jobbe hardere for å unngå å pulverisere dekkene.

Det må jo være en grunn til at elbiler ikke har tilhengerkrok, hva er problemet, mener du, hvis det ikke er mangelen på gearkasse?

Det er ingen grunn til å ikke tilby hengerfeste på elbil. Det er ett valg bilprodusentene har tatt uten å tenke på det norske markedet.

 

Hvorfor de har tatt det valget kan man sikkert spekulere litt rundt, det inkluderer sikkert en del av disse momentene:

 

- De produserer bare noen tusen elbiler og vil holde kompleksiteten på ett minimum.

- De er ikke godt vant til kraftelektronikk og vil redusere risikoen for feil.

- De produserer småbiler og andre biltyper som de tenker ikke har behov for hengerfeste.

- De tenker elbil er bil nr to, og trenger man å trekke henger så bruker man fossilen.

- De vil sørge for at etterspørselen ikke blir for stor.

- De tenker kundene vil bli skuffet over rekkevidden om de får lov til å trekke henger. (Rekkevidden kan lett halveres.)